Volt egyszer egy Minim. Piros R53-as Cooper, fehér tetővel. Ez meg itt gyakorlatilag az inverze: kék, és kétszer annyi ajtaja van. Konkrét válasz lett volna 2005-ben agytröszt ismerőseim megjegyzéseire, akik szerint „jó kis autó, csak olyan kicsi”.
A véleményem azóta sem változott: a Mini nevéből is adódóan egyik jellemző tulajdonsága a mérete. Meg az ebből fakadó bohókás karakter és vezetési élmény. Persze logikus, a klasszikus értékek iránt elkötelezett vásárlóknak is lesz egyszer családjuk, őket megtartani csak nagyobb autóval lehet. Rögtön el is képzeltem magam vagány apukaként, de már az első beszálláskor több csalódás is ért. Először is keretesek az ajtók – értem én, hogy négy ajtó, szélzaj meg ilyenek, de a Mercedes a CLA-n meg tudta csinálni. A kettes számú csalódás pedig az elektromos kézifék - milyen Mini az, amivel még be se tudok rendesen sedrinteni az ovi elé?
Nos, Csikós kolléga szerint ronda, de jó. A külsejét tekintve valóban hiányzik belőle a harmónia: az eleje puffadt, a közepe fura, a hátulja meg tényleg vulgáris. Azonban mindjárt árnyalnám is a képet. A Tannistesten szerepelt, elsőkerekes Clubman Cooper S nem mutat valami nagyot homokszínben, az alapméretű 17-es felnivel. Mivel irdatlan mennyiségű rendelhető szín és kerék áll rendelkezésre, nagyon mellé lehet nyúlni a konfigurálással. Bélyegezzenek csak metroszexuálisnak, ez a digitális kék példány egészen jó állású; a 18-as John Works felnikkel egy száguldó babaház. Mondjuk a fekete tetőt mindenképpen hozzá ikszeltem volna, mert azzal alacsonyabbnak tűnne, illetve beleolvadna a naptető is.
És ha mellé képzelem a Stump Bandi által próbált fekete ötajtós Cooper SD-t, már szinte szép. Azt a szerencsétlent feltehetően az ötajtós Audi A1-re szánták válaszként, pont olyan kreténül is néz ki. Az arasznyi hátsó lyukakon legfeljebb kutyák tudnak kényelmesen beszállni, de agyonütik a formát. Szegény Issigonis forogna a sírjában, ha látná. Ha valaki mindenképpen praktikus Minit szeretne, legyen szíves ne égesse magát a torzszülött ötajtóssal.
Az eggyel nagyobb kategóriában játszó Clubmanen legalább nem hatnak idegenül a hátsó ajtók, és nem csak a kabátok bedobálására valók. Mert mögöttük még úgy is marad használható lábtér, ha a vezetőülés egy hozzám hasonló kaszáspóknak van beállítva. Dicséretes, hogy a hátsó támla közepe külön dönthető. Így befér középre a síléc, négy ember csomagját már nehezen nyeli el a 360 literes csomagtér. Azonban a kétfelé nyíló csomagtérajtó olyan különleges részlet, ami hatásosan megkülönbözteti egy józan ötajtós tucatkompakttól.
A belsejét sajnos valószínűleg egy esős hétfőn válogatták össze. Komor fekete szinte minden, még a díszbetétek is alapozó-szürkék. Legalább piros cérnával varrták a John Cooper Works Chili csomag részét képező sportkormányt és a váltószoknyát. A gyári prospektusban sokkal vidámabb és otthonosabb variációk vannak, kedvencem a hurkásra varrott kék Chester bőr. A panoráma naptető javít a hangulaton, az ülést beállítva egyből jobb kedve lesz az embernek. A sportülés elég alacsonyan van, nagyon jól tart, a kormány szinte függőleges. A bohókás kapcsolók és kezelőszervek nem mennek az ergonómia rovására - minden ott van, ahol egy normális autóban, csak máshogy néz ki. A gombokat, légrostélyokat jó érzés nyomkodni-fogdosni, anyagminőség rendben. Ebben már elhiszem, hogy ötvenezer kilométer után sem fog semmi zörögni. Még a Mini logót a földre vetítő kilépőfény is jópofa, egyedül a központi kijelző körül lévő ledcsík bukik át a parasztvakítás határán. Üzemmódoknál színt vált, fordulatszámmérőt imitál, lehet, hogy még szoláriumként is működik.
A navis szórakoztató központ menüje előképzettség nélkül kezelhető, pláne annak, aki nyomkodott már BMW i-drive-ot. A kornak megfelelően a címbevitelre szánt betűk a kontrollerre rajzolhatók, de görgetve ez nekem mindig hamarabb sikerült. Az extra Harman/Kardon hifi hozza az iparági sztenderdet, a forrásként szolgáló pendrive helyét azonban tehették volna a kesztyűtartóba, vagy a könyöklő alá. Ott a váltó előtt nem néz ki jól, és az alatta lévő tároló miatt mindig útban van. És ne jöjjön senki azzal, hogy 20 gigabájtnyi zenét lehet másolni a Professional navi háttértárára, mert pont most telt be a 16 gigás pendrive-om.
Persze ez legyen a legnagyobb problémám az életben, főleg ha a zene helyett még a vezetés a nagyobb móka. A hagyományos kézifék hiányából már sejthető, hogy Clubmanekkel nem fognak Olasz melót forgatni. Az elektro-hidraulikus lamellás kuplung érezhető fáziskésés nélkül osztja-szorozza az erőt a tengelyek között, a gázállás, a kormányszög, a sebesség és más egyebek figyelembe vételével. Az ívbelső kerekek kipörgését a fékkel operáló elektronikus difizár hivatott megakadályozni. A gyakorlatban ez annyit tesz, hogy még egy vizes körforgalomban, kikapcsolt menetstabilizálóval sem hajlandó megindulni a hátulja, bárhogy tiporja az ember a gázt.
Ennek is az eleje indul el először, de nyilván sokkal később és finomabban, mint az elsőkerekesnek. Kigyorsításkor pedig egyáltalán nem cibálja a kormányt. A menetstabilizáló első fokozata a kijelző szerint laza talajra van optimalizálva. A Tisza-parti homokban ügyesen mozgott, szóval sípályára menet egy rendes téli gumival feltehetően soha nem kell majd rá hóláncot szerelni. Az 1450 kilós saját tömegből 60 kiló írható a plusz mechanika számlájára. Ettől még a 192 lóerős kétliteres BMW-turbómotorral jól takarodik, csak granturismósan adja elő magát.
Az All4 rendszer
Az új Clubman összkerékhajtása trükkösebb az átlagosnál. Maga a rendszer egy elektrohidraulikusan vezérelt olajban futó lamellás tengelykapcsoló szerkezetre épül. (Automataváltókban megszokott felépítés) Ez a kuplung osztja el a nyomatékot száraz úton körülbelül 58%-ban az első, 42%-ban a hátsó tengely irányába. Ez az arány 100km/h felett folyamatosan eltolódik az első kerekek irányába. 130 km/h környékétől csak az első kerekek kerülnek meghajtásra. Amennyiben bármelyik tengelyen csökken a tapadás, az arány azonban eltolódhat, előfordulhat olyan állapot, hogy a nyomaték 100% a hátsó kerekeknél kerül leadásra.
Ez az R60 Countryman-ben alkalmazott felépítéstől annyiban tér le, hogy eddig egy egyszerű elektromágneses kapcsolással történt a tengelykapcsoló zárása.
Sport módba kapcsolva a gázreakció harapósabbra vált, hét másodperc alatt van meg a száz. A dízelesen lapos nyomatékgörbének köszönhetően (280 Nm, 1250-4600/min) autópályán alig kell kivenni hatodikból. De tud forogni, négyezer felett még a hangja is megjön. Motorféken viszont egy árva durrogás nem hagyja el a kipufogót, még sport módban sem. A kaszni merev, a kormányzás nagyon közvetlen, a váltót pedig MX5-i értelemben is jó érzés kapcsolgatni, de ezek sem hozták meg a kedvem az ámokfutáshoz. Gyors utazóautó, semmi több. 130-nál bőven háromezer alatt forog a motor, szélzaj sincs sok, ráadásul meglepően kellemesen rugózik.
Fogyasztásban hozza katalógusadatot – persze a városit, átlagban. Nyolc és fél, kilenc liter akkor sem sok egy közel kétszáz lóerős és másfél tonnás, összkerekes autótól. Akinek meg green módban a fogyasztásoptimalizált vezetés okoz örömet, legyen egész életére mopedautóra kárhoztatva.
Tesztautóhoz képest meglepően szolidan ikszelte az importőr a konfigurátort. Nincsen head up-display, tolatókamera, se memóriás elektromos ülésállítás. Az ülésfűtést, parkradart, hővédő üvegezést nem érdemes kihagyni, a hedonista nagy hifiért és panorámatetőért éppen elfogadható felárat kérnek (263 illetve 326 ezer Ft). Lejjebb görgetve a listát már kezdett kikerekedni a szemem: kétmilliós John Cooper Works Chili csomag! Hiába van benne a szép felniszett, meg a multikormány egy csomó egyéb optikai bizbasz mellett. Ehhez jön még a Wired csomag nagy navival, hat kilóért, meg néhány apróság – így lesz a 8,8-as alapárból 13 millió. Könyvelőként vagy flottamenedzserként gondolkodva ez nagyjából egy agyonextrázott kombi Passat ára. Időközben megjelent a 230 lóerős John Cooper Works változat is, szóval lehet fokozni. Aztán elképzelem magam igazán vagány apukaként, ahogy ennyi autóra költhető pénz birtokában átsétálok a BMW-hez, és veszek egy M pakettes 125i-t valami rikító színben. Amíg még hátul hajt.
De mi van, ha a BMW túl lakossági, meg anyu is a Miniért van megőrülve? Ha mindenképp kell az összkerék, gyaníthatóan okosabb választás lesz az alapáron automataváltós Cooper SD. Ahhoz képest, hogy a dízelmotor igazából farm equipment, állítólag alig van traktorhangja. Bandi az ötajtósban odavolt érte – ráadásul a testesebb Clubmanben jóval erősebb is. 190 lóerőnek és 400 newtonméternek már meg sem kottyan némi súlytöbblet, meg hajtási veszteség, közben 6-7 literrel elketyeg. Aki viszont az ovi után veretne egy jó ízűt, az elsőkerekes benzines Cooper S-t kérjen – jobbat fog vele autózni.
