Teszt: Suzuki Jimny Style - 2016.

Ez a „bőrüléses” kivitelre utal. Dicséretére legyen mondva a Suzuki importőrének, nem találtak ki mindenféle fantázianevet, mint Alcantara és társai, nemes egyszerűséggel ennyi szerepel a felszereltségi listában: Műbőr+PVC.

November lévén hidegek voltak az említett ülések, így bár már évek óta próbálgatok Jimnyket, és talán a legutolsó ráncfelvarrás óta a felszereltség része, most először kapcsoltam be az ülésfűtést. Kellemesen melengetett, és mint később kiderült, nem csak engem. Ugyanis a helyszűke elég meglepő kompromisszumra kényszerítette a japán mérnököket: mindkét első ülés fűtött, viszont kapcsoló csak egy van, így vagy mindketten melegszünk, vagy mindketten fázunk. Egyébként mint terepjárás közben kiderült, egész jó ezeknek a "bőrös" üléseknek az oldaltartása.

Az új verzió talán leghasznosabb felszereltsége az első ködlámpa, de akadnak még apróságok, mint a színre fújt pótkeréktakaró, és a kilincsek, illetve a sötétített hátsó ablak. Utóbbi jót tett a megjelenésnek, bár eddig se volt csúnya autó. Sajnos csomagtértakaró még mindig nincs.

A motor a megszokott M13A VVT (1,3 liter, 86 ló meg 110 Nm), csak immár euro 6-os. Szerencsére nem vesztette el a pörgős vidámságát, így bárki, aki elsőnek vezetett Jimnyt közülünk, megtért. A fogyasztás se sokat változott, sok autópályával lett 7,5 liter. A terepet nem számoltam, hiszen rendes terepezéskor a határ a csillagos ég. És mintha halkabb is lenne, bár, mivel egy 2001-es 1.4-es Berlingo Van-ból ültem át, ez nem annyira mérvadó. Viszont így engem nem csak a korábbi tesztek tapasztalatai miatt nem leptek meg a fordulatszám-értékek, hiszen hasonlóan magasak a saját autómban is. A Suzuki érezhetően jobban gyorsult, de lehet, hogy csak a forma és pozíció mondatja velem.

Amikor elhoztam a kocsit, éreztem, hogy valami nem stimmel. Oké, az országutak bajnoka, de azért ennyire mintha nem pattogott volna korábban. Később kicsit megjárattuk Hungaroring Off-road pályáján, és előtte ránéztem a gumikra. Kiderült a pattogás oka: valaki valószínűleg megszokásból fújta fel a gumikat, így a gyári 1,8 bar helyett 2,2 volt bennük. Hát ezért is érdemes betartani a gyári értékeket.

Az előző szériás Jimnykre jellemző 70-80 km/h körül érkező kormányrázás eltűnt, simán fut a kocsi. Már persze a lehetőségekhez képest. Mert ugye ilyen rövid tengelytávú autó sose lesz az autópályák ördöge. Befelé a városba szokás szerint beállt a Budakalászi körforgalom, így jobbra letérve a hídról kiugrottam a Lupa tó mellé, ahol szépen fel volt ázva a talaj. Bár nem sokat néztem ki az utcainak kinéző gumikból, a M+S felirat nem hazudott, a tökig érő sárban sem maradtam ott.

Később komolyabb pályát kerestünk, és Lendvai Zsolti kollégámat bedobtam egy kis offroad-mélyvízbe. Persze épített pályán, de az én szemem is kiguvadt, amikor a jobb egyben ülve (bal egyben az instruktorral, hátul Zsoltival) egy jobbra dőlő rézsűre felhajtva úgy éreztem, mindjárt a vállam fogja kitámasztani a kocsit. Mint a legtöbb technikai autósportot, ezt is az élvezi inkább, aki csinálja, az utasok már kevésbé.

Bár a kollégák közül sokan jártak már az offroad pályán, mi magunk is szerveztünk már összehasonlítót ide, a többség nem tudja, hogy a fák között van egy kevésbé komfortos útvonal is. Kellemes kis erdei ösvény, számtalan meglepetéssel a terepjárók számára. Kezdjük mindjárt az elejével, amikor is gyakorlatilag eltűnik az út a szemünk elől, és a semmibe kell lehajtani.

A terepjárás közben kiveséztük, hogy a Jimny nem csak azért kiváló a terepen, mert egy kis kocka a négy sarkán kerekekkel, így maximális a terepszöge, de a már gyakorlatilag egyedülálló merevhidas futóművek is elősegítik az előrejutást a nehéz helyzetben. Bár hátul nincs összekapcsolható mechanikus difi, azért ahogy most (és már a korábban említett SUV-os teszt alatt is) megtapasztaltuk, az elektronika elég szépen megoldja, hogy  egy átlós helyzetben  ne pörgő kerekekkel álljunk. Ha azt kevésnek találnánk, számtalan beszállítótól tudunk rendelni kapcsolható difit, akkor aztán egy tisztességes gumival tényleg nincs megállás.

Kihaló faj a Jimny, ilyen alapokkal már csak a G osztály és a Wrangler rendelkezik, hiszen az előző teszt óta megszűnt a Defender gyártása is. Vagy nem, ki tudja? De az említettek jóval drágábbak, és nem kicsit nehezebbek, ami nem kis hátrány a terepen. Ezért is tud néha elmenni ott egy Niva, ahol a G nem. Ráadásul a G osztályban elöl tapasztalatom szerint gyakorlatilag kevesebb a hely, mint a Jimnyben, egy nyomorult telefont nem tudunk betenni.

Az autó terepes előnye egyben a hátránya is, hiszen országúton nem olyan nagy élmény a száguldozás, viszont városban utolérhetetlen a mérete és a pörgős motorja miatt. Gyakorlatilag egy Smart parkolási méreteivel rendelkezik, de annál sokkal szórakoztatóbb, a folyamatos vigyor garantált. És bármikor letérhetünk a járt útról egy kis szarvasnézésre a mezőn.

	Suzuki Jimny	Dacia Duster	Lada Niva	Jeep Wrangler	Mercedes-Benz G
Felszereltség	Style	Arctic 4x4	Urban	2.8 CRD Sahara	G 350 d
Alapár	4 790 000 Ft	4 090 000 Ft	3 199 000 Ft	13 125 000 Ft	31 126 000 Ft
Motor	1.3, 81 Le, 110 Nm	1.6, 114 Le, 156 Nm	1.7, 83 Le, 129 Nm	2.8 CRD, 200 Le, 410 Nm, 5 seb. automata	3.0 V6 CDI, 180 Le, 600 Nm, 7 seb. automata
Menetkész tömeg (kg)	1060	1286	1285	1833 kg	2570
Hosszúság (cm)	364,5	431,5	374	422,3	467,2
Szélesség (cm)	164,5	200	168	187,3	176
Magasság (cm)	170,5	169,5	164	180	195,1
Tengelytáv (cm)	225	267,4	220	242,4	285
Szabad hasmagasság (cm)	19	21	22	25,9	22,3
Fordulókör (m)	9,8	10,4	12	10,4	nincs megadva
Első terepszög (fok)	34	29,3	40	38,4	30
Hátsó terepszög (fok)	46	34,9	32	31,3	30
Rámpaszög (fok)	31	23	34	25,1	24
Alapfelszereltség
légzsák	2	3	0	4	6
klíma	manuális klíma	manuális klíma	-	automata	kétzónás
biztonság	ABS, ESC, vészfékasszisztens	ABS, ESP, ASR	ABS, vészfékasszisztens	ABS, ESP, lejtmenetvezérlő, vészfékasszisztens	ABS, ESP, vészfékasszisztens
ülésfűtés	van	50 000,00 Ft	van	van	van
isofix	van	van	van	-	van
rádió	-	van	-	van	navi
				tempomat	tempomat
					fix összkerék