Akkora, mint egy pár generációval ezelőtti Range Rover, de Skoda embléma van az orrán. Ráadásul benzinmotor hajtja, ami ebben a kategóriában minden, csak nem szokványos.
Azt mondhatnánk, új szelek fújnak az autóiparban, de ezek már nem is szelek, inkább tájfunok. Itt már nem arról szól a nóta, milyen szépek a divatos ál-diffúzorok a kocsik hátán, vagy hogy mennyire vagányak a ledes nappali fények, ó nem. Itt most szerény régi nevek válnak a szemünk előtt giga-brandekké, kötelező és bevált motorreceptek pukkannak ki szappanbuborékokként.
Ehun a Kodiaq, ami a Skodának a katalógusban a Yeti fölé belibbenő – vagy inkább -cammogó – nagy szabadidőautóját, hobbiterepjáróját, SUV-ját, ahogy tetszik, jelenti. Tényleg nagy dög, 4,7 méter hosszú, hogy valaki kihasználhassa a fent elhelyezett tetősíneket, hórihorgasnak kell lennie, mert a magassága 1,65 méter. Ha hozzáveszem, hogy a Kodiaq a bizonyítottan tömegtakarékos MQB-platformra épül, ennek ellenére bő 1,8 tonnát nyom, nem túlzás behemótnak nevezni. Máris milyen találó az a név, igaz?
Ez azonban nemcsak új modell. Ez egy üzenet. Üzenet, amelyet finom, mártott papírból készült borítékból vesz ki a címzett, s a beltartalmát vastag, elegáns kartonpapírra nyomtatták, aranybetűkkel: „Tudtad, ugye, hogy itt is megjelenünk? És azt is tudod remélem, hogy neked mostantól rossz lesz. Aláírás: Skoda Emil, s.k.” Merthogy a címzett itt a többi gyártó, azok, akik jól tudják, hogy a Skoda név a nyomorult kis Favoritból indulva a VW pénzén oly nagyra hízott már, hogy simán megengedhet magának egy bazi nagy hobbiterepjárót, amelynek sikeressége csak akkor lesz kétséges, ha valamit rútul elcsesznek rajta. A Skoda viszont ilyet ritkán szokott, ahogy már ismerjük. Rettegnetek van miért.
Ha innen nézem, a Skoda a Volkswagen olcsó brandje, butított minőségben, butított funkciókkal, butított kényelemmel, de a héj alatt mégis csak szabványos, német alapokkal. Ha onnan nézem, a Skoda az a barátságos Volkswagen, amely tényleg széles néprétegekhez szól – hogy is mondjam, khm, az igazi Volkswagen. Lehet, hogy kicsit butább, de az is biztos, hogy van benne egy rakás olyan ötlet – semmilyen drága megoldásra nem kell gondolni, csak amiket pár, a földön két lábbal járó mérnök némi fejtöréssel, fillérekből meg tud valósítani -, ami édesebbé teszi a mindennapi használatot. Az a „Simply clever”-szlogen nem puszta szócséplés. Amögött tartalom van.
Aztán érdekes még ebben a tesztautóban a motor. Az ugyanis benzines, nem dízel, ellentmondva minden vásárlói szokásnak ebben a szegmensben. Ki látott már olyat, hogy valaki ne dízelmotorral vegyen egy SUV-ot? Hiszen az ilyen autó a nagy homlokfelület miatt eleve nagyobb fogyasztást produkál, a terepjáró-képességhez jobban jön a kis fordulaton leadott nagy nyomaték, s utánfutót vontatni is kellemesebb valami combból taposó, nyugis motorral – s eddig minden paraméternek a turbódízel felel meg, mint egy pörgős, zihálós benzines. Erre ebben itt benzinmotor van.
Van erre magyarázat. A nitrogén-oxidoktól való félelem mostanában már érezhetően visszaveti a dízelek eladását szerte Európában, s a használtautóponthu–tól kapott kimutatásokban is az szerepel, hogy nálunk mind nagyobb az érdeklődés a benzines modellek iránt. Emellett, ha visszagondolunk a VW-konszern és a dízelmotorok viszonyára az elmúlt egy évben, mindenkinek beugrik a dízelbotrány - úgy tűnik, a vevőknek is. A nyugati piacokon készült statisztikák azt mutatják, hogy a Volkswagen-, Audi-, Skoda-, Seat-vásárlók ízlése még az általános trendekhez képest is jobban a benzinesek felé mozdul el. Ráadásul a nyomott kőolajárak miatt már régóta olcsó is az üzemanyag, ezért még a takarékoskodók is el tudnak fogadni némileg nagyobb fogyasztást. Negyedik szempontként pedig egy csomó gyártó már eleve azt tervezi, hogy bő évtizeden belül beszünteti a dízelmotorok gyártását – ilyen a Volvo, de a BMW is.
Ez a Kodiaq tehát a jövő ígérete. A mind színesebbé váló Skoda márka benzines terepjárója – szokni kell még, egy öblítésnyi sör nem árt, hogy lemenjen a torkunkon, de hunyorított szemmel, kicsit messzebbről nézve szinte értjük is. Ha ehhez hozzáveszem, hogy a mai, turbós benzinmotorok azért nem azok a ványadt szerencsétlenségek, mint a korábbi feltöltetlenek – a Kodiaq kétliterese például 320 newtonmétert tud, ami 20 Nm-rel több, mint a Mercedes CLA-kba tett, 2,1 literes turbódízelé – akkor már kicsit jobb színben tűnik fel a kombináció. Ehhez jön még a hétgangos DSG-váltó, ami a legforróbb nyomaték környékén tartja a motort gyorsításkor - egyre rózsásabb a kép, mi? Akár még jó is lehet.
A számokból tűrhető ábra rajzolódik ki: a 8,2 másodperces gyorsulás egész jó érték egy ilyen nagy ruhásszekrénytől, a 205 km/h-s végsebesség elfogadható, a 7,3 literes fogyasztás pedig kifejezetten jónak tűnik, de ezeket a fogyasztási adatokat én akkor szoktam elhinni, amikor ló legel a sírjukon. Mind hazugság, valós életben lényegében reprodukálhatatlanok. Itt se bizonyult nagyon hitelesnek a hivatalos mérési ciklus – nyugis országutazással egy pillanatra sikerült ugyan 8,5 liter alá nyomnom a fogyasztásmérő fejét a vízbe, városban egyszer, hétvégén, este kijött a 9,5 liter is, de azért jellemzően 12 liter fölött mutatott a műszer, ott is inkább a 13-hoz közelebbi régiókban. Nyugodtan alkalmazzon mindenki egy bő másfélszeres szorzót itt, nagyjából az lesz a realitás.
Térjünk az autóra, mert a Kodiaq egész biztosan 2017 egyik legfontosabb új típusa. Közvetlen rokona a VW Tiguan és a Seat Ateca, s közülük ő a legnagyobb. A méretes test lehetővé teszi, hogy hét ülés legyen benne. A billenthető öt hátsó szék mellé kaptunk pár másik vonzó extrát is: félbőr üléseket, sávelhagyás-figyelőt, radaros-távtartós tempomatot, 360 fokos parkolókamerát (nem egy Volvo-szint, de abszolút használható) és a legérdekesebb burzsujságot: aktív lengéscsillapítást.
Lássuk a medvét (jaj, ez rossz volt...), nyomjuk a gázt. Azaz – először nézegessünk kicsit. A Kodiaq élőben is nagy test, ha közel megyünk, szép adagot kitakar a láthatárból, ebben a rettentő furcsa kékben - ami egész világos tud lenni, ahol rásüt a nap, viszont szinte fekete, ahol árnyékban van (különben élőben baromi jól néz ki bizonyos megvilágításokban) - van egyfajta BMW X4-es fenyegetés. Különben akkora is, sőt, picit még nagyobb az X4-nél. Az első ülésein tágas, a középső üléssorában fejedelmi, leghátul nagyjából használhatatlan a hely benne. Ahhoz, hogy az a leghátsó két ülés is létjogosultságot kapjon, előre kell tolni a középső padot. Némi vigasz, hogy a padnak valóban létezik olyan helyzete, amibe húzva heten elférnek a fedélzeten – de a hátsó öt azért örül majd, ha kiszállhat nyújtózni, és nemcsak, ha bagós.
A Skodánál nem követték el azt a hibát, amit sok ilyen SUV-ban szoktak – tehát szerencsére nem túl alacsony a második sor padja, így például az új Land Rover Discoveryvel szemben itt kényelmesen lehet ülni. Az első székek már nem annyira jók – legalább három napja használtam már az autót, folyamatosan állítgatva az elöl-hátul emelhető, deréktámasz-mozgatható, formás vezetőülést, mire rábólintottam – ez a póz nagyjából jó lesz. Egy Volvóban ehhez általában öt másodperc kell... Van tehát lehetőség a kényelemre – mondjuk viszonylag, mert a deréktámasz még így is túl magasan volt -, csak dolgozni kell érte.
Amúgy, onnan fentről, a medve nyakában ülve rendes, nagy SUV ez, ha olyanunk van, fitymálva köphetjük a szotyolahéjat az alant csúszó-mászó forgalomra. Az a grandiozitás, ami nélkül egy ilyen autó csírájában elpusztulna, itt megvan, bőséggel. Terepjárós ringatózásból is kijut a részünk, az üzemmódválasztó „Comfort” állásában túlságosan is, a „Normal” üzemmódban már tolerálható mennyiségben, s olyankor még a rugózás is finom marad. Igen, ez a Kodiaq egyik felettébb kellemes vonása – ahogy végiglibeg a budapesti utakon (örök gumikecskémet, a Róbert Károly körutat végre felújították, de akad förmedvény felület másutt), ahogy szinte átlép a nagyobb bukkanókon, az már szinte mesteri. Ám ha nem szereti valaki a billegést, ami velejárója ennek a komfortosságnak, s átkapcsol „Sport” üzemmódba, sokkal több rázogatásban és pofozásban lesz része, mint amennyit sikerül elkoptatni a hajóhintázásból, ezért azt az állást csak országútra javasolnám.
Nem szóltam még az autó másodlagos rugózási komfortjáról, ami viszont meglehetősen pocsék. Ez az a hatás, amikor a megütött futómű ahelyett, hogy abbahagyná a mozgolódást, még egy kicsit keresi a megnyugvást, remegéseit tovább morzézve az autótestnek. Nos, a Kodiaq-éra ráférne sok, hosszú fekvés a pszichológus bőrpamlagján, mert ebben a formában, ahogy van, a gödröket-bukkanókat gyönyörűen szűri ugyan, de utána olyan sok a reszketés, a mindenféle koppanó-zörrenő mechanikai zaj, amitől épeszű embernek rögtön az ugrik be – itt valamit nagyon elspóroltak.
És a gödrökben nemcsak a futómű, hanem a kárpitok, burkolatok alatti mindenféle izék is megszólalnak – a Kodiaq nem az a VW-termék, amire összebólogatnak majd a márkarajongók: „na ja, fiúk, ez is olyan, mint az atombunker.” Ehhez jön még, hogy a nehéz ajtók becsukásakor a behúzók is nyekeregnek az ember kezében, hogy a középkonzolnak támaszkodó térd erősebb kanyarokban reccsent egyet-egyet a műanyagokon. Az újkori Škodákkal kapcsolatban sokszor bevillan nekünk: lehet, hogy nem olyan puccos, nem olyan finom, de mintha a dolgok mélyén jobb is lenne, mint egy hasonló Volkswagen. Na, a Kodiaq nem ilyen. Amennyire elő tudom vakarni a tiguanos és atecás élményeimet, azok alapján azt kell mondanom, azok összeszedettebb autók.
Amúgy nem rossz ez a kombináció. Hiába válnak egyre csendesebbé a dízelmotorok, azért egy benzinesnek egész más a járáskultúrája, ez tollal simogatja az érzékszerveket, ráadásul a kétliteres blokk annyira kulturált, hogy néha szinte elhiteti az emberrel, hogy ő hathengeres – pedig csak négy. Nem egy nyomatékbajnok, de nem is nyüzüge, tehát lehet vele autózni, s még a váltó kézi üzemmódjában, olykor leesve a nyomatékgörbe ideális részéről is simán összeszedi magát, s még kipörgetve sem keseredik meg a hangja.
Mivel az a 320 Nm nem kevés, ezért a végáttétel is elég hosszú ahhoz, hogy 130-140-es tempó táján egyáltalán ne legyen benne zavaró a gépzaj. Tök mellesleg – a szél- és a gördülési zaj is igen csekély, a tíz hangszórós Canton-hifi szépen szól, már tolul is a szánkra - „Bélám, passzold mellre Európát, ide, ide!” Ha pedig egy hosszú túrán lemondunk az amúgy is inkább a vicc szerepét betöltő, leghátsó két ülésről, cuccolni is lehet a Kodiaq-kal: 605 liter alaphelyzetben a csomagtartó, ami már elég zaftos, ha pedig csak ketten vagyunk, 2005, igen, kétezer-jézusatyám-öt liternyi a raktér. Na, az már a horror kategória, denevérröptetőnek kiváló egy balzsamos nyári éjszakán.
Városi üzemben kellemes, hogy elég rákattintani a radaros tempomatot, s a kocsi minimális odafigyeléssel visz a többiek után, csak arra kell odafigyelni, hogy teljes megállás után újra-meg-újra útnak indítsuk – ez az enyhe önvezető rendszerek jellemző vonása, arra szolgál, hogy a vezető tudja: nem dőlhet hátra, még mindig ő a felelős. Volkswagenesen kellemes a sávtartó is, egész hosszan rábízhatjuk magunkat.
Ezen a ponton megint előkerül az üzemmódválasztó gomb, aminek még csak az aktív lengéscsillapításhoz való viszonyát taglaltuk eddig. Ám ez a gomb kihat a kormány rásegítésére, a gázpedál érzékenységére, a váltó kapcsolási pontjaira is. Vannak ilyen „Eco” és „Snow” és egyéb módjai, de minket a kiemelt három alapfunkció érdekel, a komfort, a normál és a sport. Komfortban nagy tespedéssé válik a vezetés, aki szereti az ilyet, használja csak bátran, én hamar ráuntam.
A másikban, a normál üzemmódban a kormányzás még a legsemlegesebb az összes lehetőség közül, ám a váltó olyankor elég tétován kapcsolgat, mindeközben városban egész kényelmes a rugózás, de országúton már zavaróvá válik, ahogy kanyarban dülöngél a bódé. Oda akkor már jobb a sport üzemmód, amiben összeszedi magát a csillapítás, élet költözik a DSG váltóba, de olyankor túlzottan – értsd: szintetikusan mű-keménnyé – válik a kormányzás, ami kellemetlen.
Mivel országúton sem a normál, sem a sport üzemmód nem tűnt jónak, kipróbáltam a fedélzeti „főzd magad” rendszert, azaz az „Individual” üzemmódot. Abban egy egészen használható receptet kotyvasztottam magamnak, felkeményített futóművel, gyors váltóprogrammal, de kicsit nagyobb rásegítéssel a kormányon. Ha vesznek ilyen autót, próbálják ki önök is, hasznos!
Amit imádok ezekben a Skodákban, az az, ahogy a „Simply clever” stílusa belengi az apró porcikáikat. A Kodiaq nem kivétel, ezt is megtömték. Ott az esernyő az ajtóban – kíváncsi vagyok, hogy a tízéves használt Kodiaq-okban meglesz-e még, de momentán, egy hirtelen zuhé esetén baromi jól jön – ráadásul, mint tudjuk, ez egy tipikus Rolls-Royce-extra. No meg a jégkaparó a tanksapkában, ami parasztvakításnak tűnhet, de aki már próbált névjegykártyával, mobilteló élével, urambocsá' körömmel jeget vakarni a szélvédőjéről, mert hirtelen nem tudott jobbat, és mennie kellett, az nagyon fogja értékelni a dolgot. Olyan is megesik, hogy az ember közelít a böhöm nagy autóhoz két teli cekkerrel a kezében, s már előre azon görcsöl, hogy a sétálóutcaként elterülő csomagtérpadló négyzetméterein hogyan fog szétgurulni az ezernyi apró basz, amit a nejlonokba tömött, ám ekkor meglengeti a lábát a lökhárító alatt, felnyílik a raktérajtó (ebben az autóban eléggé bolondbiztosan működik a funkció), s nini, ott a két, kihajtható kampó az oldalfalban, semmi nem gurul szét. Körülbelül húsz forint megvalósítani, a legtöbb gyártónak mégis – eszébe sem jut.
A kedvencem viszont az ajtóél-védő, ami az ajtók kinyitása első pillanataiban kihajlik a takarásból, s műanyag testével védi a szomszéd kocsi és a saját fényezését. Kicsit olyan ez az extra, mint a hűtőszekrény-világítás, ahogy ezt a gyerekeim reakcióin is lemértem: nyitogatták-csukogatták az ajtókat, s halkan sikongattak, amikor a kis fekete plasztik-ördög előbújt a rejtekhelyéről. Ez sem butaság ám: az ilyen SUV-ok ajtajai nagyok, nehezek, szélesre nyílnak, tetemes kárt lehet velük okozni, négy ilyen apró műanyag csík nagymértékben csökkenti a rombolóhatást. Csak szerintem a védők nem nyúlnak elég mélyre, gondolok itt például egy Kodiaq-MX-5 együttállásra egy szűk parkolóban.
Pár cuccon persze érezni az olcsóságot, főleg az elektronika táján. Volkswagenekben hagyományosan gyorsan szokott kapcsolódni a telefonom a rendszerhez, de itt, a Skoda-szisztemhez hosszú és kínkeserves volt a folyamat, ráadásul a kocsi átvette a vezérlést a telefon fölött. Értsd: más autóknál a telefonom telefon marad, tudok azon is tárcsázni meg az autón is, a maileket is meg tudom nézni a saját készülékemen. Itt, onnantól, hogy a két készülék összefütyülte magát, már csak az autó kezelőpaneljén lehetett bármit tenni, s ekkor derült ki számomra, mennyivel kézreállóbb és gyorsabb a Samsung tárcsázómenüje a Škodáénál. Ráadásul minden újraindításkor pötyöghettem be a PIN-kódomat a kijelzőn – nem, nem szerettem meg, ha kérdezitek.
A navigációnál is bajom volt, hogy a műszeregység közepén, ahol az üzemadatok, a biztonsági segédletek visszajelzései és a rádióadók mellett a navigáció alapfunkcióit is ki tudja írni a pixelmező, sokszor csak az irányt, nem pedig a konkrét, elkövetkező akciót mutatta, holott a navi már pontosan tudta, hol vagyok, megnéztem a térképen. Egyáltalán – én az iGóhoz szoktam, ahol két lépésnyire mindig előre tudok készülni arra, mit kell majd tennem, ez a funkció pedig a legtöbb más navigációs rendszerben csak egylépésnyi mélységben jelentkezik. Itt is.
A parkolóradarok is túl izgágák voltak, mert sok-sok hely volt még az autó környékén, amikor már belesajdult a fejem a sípolásba, annyira összetojta magát. Néha feldobott egy kiikszelendő figyelmeztetést, hogy valami túl közel került a kocsihoz, azzal párhuzamosan elvette a rádió hangerejét, majd elfelejtette visszaállítani. Ja, és ez a fajta kijelző nem pásztázza a felszíne előtti felületet, várva az őt közelítő ujj helyére, mint a Volkswageneké, tehát csak bökdösésre reagál. Nem igazán készséges darab, bár némi gyakorlással, menük mélyén turkálással ügyesebbre tudtam volna paraméterezni, amiről majd a cikk megjelenése után nyilván felvilágosítást kapok. De akkor más autóban miért tudok minden ilyet magamtól?
Tökéletesen megértem, ha valakinél magasra hág a Skoda bizalmi indexe és kapva kap az alkalmon, hogy végre egy ilyen nagy és divatos autóba ülhet, amin indiánfejes logó van. Alapfunkciói szerint a Kodiaq egy testes, tisztességes SUV, megvan benne a kellő behemótság, funkciógazdagság, amit egy efféle kocsitól mindenki elvár. Nem az a kezes, sportos cucc, amilyet Mazdáéktól és Fordéktól kap az ember, de azért az is a szlovák kettőt nézi, aki egy ilyen autóval kanyarvadászatra indul. Szóval ez a szintetikus kormány, a dülöngélés nem is akkora baj, való neki.
Azt is értem, ha valaki a benzinmotor mellett teszi le a voksot – épp eleget hallani a modern dízelek horrorisztikus szervizdíjairól, különféle nyűgjeiről, épp eleget látunk viszonylag új dízelkocsikat vastag, fekete füstpamacsot húzni a forgalomban ahhoz, hogy elmenjen tőlük a kedvünk. Ráadásul ez a 180 lovas, kétliteres TSI kellemes, sima járású, nem éppen vérszegény darab.
Ha hozzáveszem, hogy ez a Kodiaq a magasabbik, Style felszereltségben, összkerékkel, láblengetős csomagtérnyitással, tíz hangszórós Canton hifivel, hét üléssel, a spéci fényezéssel és alukerekekkel 11 millió alatt megáll, azt kell mondanom, szuper az ajánlat. Mégsem hiszem, hogy nagy siker lesz idehaza ez a konkrét modell. Mert ugyan az 1,4 literes, hasonló, de csak 150 lóerős benzinmotorral szerelt kivitel még akkor is egymillióval lesz csupán olcsóbb, ha lemondunk az összkerékhajtásról, tehát a kétliteres szinte ajándéknak tűnik, ám a cégadó drasztikusan megugrik 160 ló fölött, s mint tudjuk, az ilyen autók java részét flottahasználatra veszik.
Problémám az is, hogy a Kodiaq puha burkolatain kicsit túl sok helyen átüt a pfennigek kocogtatására való, német fogsor éle, értsd – helyenként üvöltenek a spórolás jegyei. Recsegés itt, zörgés ott, beremegő futómű, ügyetlenkedő fedélzeti rendszer, amiket már leírtam, hadd ne ismételjem. De azért ezzel a kétliteres TSI-vel nem olyan rossz kocsi ez, egy fáradt nap után hátrahanyatlani a vezetőülésben, rátenni a zajgépet, s hazatámolyogni vele a dugóban önmagában is terápiás élmény, ha valamiért hát éppen az ilyen élményekért vesz SUV-ot az ember. Meg mert fene divatos, persze, aztán jöhet az összes észérv, de azokra nagyjából tojni lehet.
Csakhogy a plusz adó sokakat elrettent majd, s tereli a kuncsaftokat a megszokott dízelek, esetleg a kisebb benzines felé. Utóbbi pedig, még ha teljesítményben tűrhető is, garantáltan nem tudja hozni ezt a fajta, nagyvonalú, könnyed, izomból seprést, amit a 2.0 TSI. Legjobb lesz, ha azt is kipróbáljuk, aztán majd mesélünk.
