Több mérnökkel is beszélgettem, mind biztosított róla, hogy a hangja tervezett, a négyliteres biturbó V8 amúgy nagyjából annyira szól izgalmasan, mint egy porszívó. Ellenben az S63 AMG röfög, gurgulázik, durrog, visszaváltásra csattog, elképesztő műsort rendez, ilyet utoljára pályára épített Nissan 350Z-től hallottam. A kipufogóhang szimbolizálja legjobban, mennyire disszonáns autó az S 63 AMG.
A mérnökök úgy ismételgették a sportosság szót a bemutató alatt, mintha karakterre fizetnék őket, ami a kéttonnás autó mellett állva megmosolyogtató. Illetve bocsánat: büszkén, némi iróniával jelentette ki egyikük, hogy sikerült két tonna alá szorítani a súlyt, az AMG S osztály most 1975 kiló.
Tehát két tonna, 620 lóerő, AMG-nyelvjárásban ez a sportos. Ennek fényében egyre gyakrabban hangzott el a kérdés, hogy ki vesz ilyen autót? Mivel valószínűleg a Mercedes is tisztában van a válasszal, nem azt mondták, hogy exhibicionista oligarchák és hóbortos olajsejkek, hanem olyan felső vezetők, akiknek szüksége van a kifinomult luxusra és a komoly menetteljesítményekre. Becsületükre legyen mondva, hiba egyikben sincs, az AMG S osztály kezes, már-már fürge, aminek akkora a sportértéke, mintha egy elefánt parkourozna a Zsolnay gyárban, és semmi sem sérülne meg.
3,5 másodperc kell neki százig, ami nem sokkal ezelőtt még a Porsche 911 Turbótól is mutatvány volt, és amint áthúztam Sport+-ba a menetmódválasztót, az S Merciből előbújt a dühkezelési zavarokkal küzdő Kathy Béla. A futómű felkeményedett, a kormány átment közvetlenbe, és a váltó is mindig úgy sakkozott, hogy nyomatékcsúcsra ejtse a fordulatot. 900 newtonméter nem viccel: ha koppan a pedál, úgy indul el, mint egy szétfaragott Mitsubishi Evo. Viszont akármennyire is dolgozik a nyomatékosztás, az intelligens futómű, és még ki tudja, milyen fekete mágia, az S 63-mal nem jó gyorsan menni. A probléma az, hogy ugyan kanyarokat viszonylag gyorsan veszi be, az egyenesekben hatalmasat gyorsul, viszont mivel nincs sebességérzet, ezt a sofőr nem veszi észre.
Lendületesen kigyorsítottam a szerpentinen, megérkeztem a következő kanyarhoz, csak a saccolt 100-110 helyett 150-et mutatott a head up display, amikor lenéztem. Elképesztően hamar ér el félelmetes tempókat, de a dupla üvegek, vaskos oszlopok és szűk ablakrések miatt ez nem tűnik fel, aztán féktávon meg jön a rettegés. Nem mintha a hatdugattyús fékeknek baja lenne, de féktávon a Merci mérnökei sem tudják kikapcsolni a fizikát. Egy-egy túlvállalt kanyarnál aztán kiderült, hogy először az első kerekek adják fel a g-erőkkel vívott harcot, viszont kikapcsolt menetstabilizálóval készségesen megindítja a hátulját, ha rásimítunk a gázra, ami az 50 milliós indulóárú autóval nehezen indokolható tevékenység.
Miután rájöttem, hogy egy német hegyi szerpentin egyszerűen szűk az S osztálynak, sikerült megtalálni a természetes közegét, hiszen felhajtottunk a sebességkorlátozás nélküli autópályára. Aki eddig nyugtalanul forgolódott éjszakánként, hogy vajon kaphat-e olyan autót, amivel 200-ról még dinamikusan lehet gyorsítani, miközben hátul a gyerekek nézik a Verdákat, megnyugodhat, az S 63 ezt is tudja. Valós sebességérzet először úgy 180 táján jelenik meg, a 200-on pedig olyan könnyedséggel lendül át a tű, mint a 80-on. Mindehhez egy elszigetelt, külső behatásoktól mentes, tágas, otthonos kapszula ölelése jár, a legfinomabb anyagokkal bélelve, elektronikák által vigyázva. Nem tagadom, nem rossz, de egy pillanatig sem kéne.
Nem elég az S63? Vegyél S65-öt!
A turbómotorok korában általános, hogy egy-egy motorból a segédberendezések cseréjével és a hangolással több teljesítményszint is kihozható. Az AMG például most kidobta az eddig használt 5,5 literes V8-ast, helyette a más Mercikben is széles körben használt négyliteres V8-ast tette a helyére. Ennek a teljesítményét nagyjából ők döntik el, hogy mekkora legyen, a 900 newtonméteres csúcsnyomaték például elektronikusan korlátozott érték, hogy a hajtáslánc legalább a garanciaidőt kibírja. Viszont van még 12 hengeres S65 AMG is, 1000 newtonméterrel, és 630 lóerővel (az S63 csak 620), vagyis egymástól alig különböznek teljesítményben. Erre azért van szükség, mert a két motor teljesen más karakter, máshogy adja le a teljesítményét, máshogy szólnak.
Míg az S63 V8-asa a baltás gyilkos, addig a hatliteres V12 olyan, mint egy repülőgépturbina: nincs zaj, nincs röfögés, csak borzasztó megindulás nagyjából bármilyen sebességnél. Sok vásárló az utóbbit várja el a bálnától, és bár az erősebbiket nem próbáltuk, hajlok rá, hogy igazuk van, elvégre ki vitatkozna valakivel, aki kiad 73,2 milliót egy autóért? Alapáron.
Csak egy AMG-re nem szerveztek volna külön felhajtást, valójában azért mentünk Németországba, mert az összes S osztály kivitel megkapta a szokásos ráncfelvarrást. A legerősebb modelleknél ez azt jelenti, hogy csak a hatliteres, V12-es S 65 maradt, alatta az összes motort lecserélték, így lett az általunk próbált S 63 AMG négyliteres az eddigi 5,5 helyett. A polgári S osztályok ezentúl három motorral, két benzinessel és egy dízellel készülnek, ezek teljesítményszintjeit variálva jön össze a motorpaletta.
A benzines és a dízel is egy háromliteres sorhatos, ugyanakkora furat-löket viszonnyal, ugyanúgy egy vagy két turbóval megfújva. Bizony, cirka húsz év után ismét soros dízelt használ a Mercedes, egyrészt jobban illeszkedik az 500 köbcentis hengerekből építkező platformstratégiába, másrészt állítólag finomabban jár, mint a V6-os. A benzines változaton bevezették a 48 voltos rendszert, amire az elektromos turbó miatt volt szükség, ilyet már láthattunk az Audinál. A kisebbik turbinát egy villanymotor pörgeti fel, ez addig segít, amíg alacsony a motorfordulat, ha már elég gáz keletkezik, a hagyományos turbó veszi át a szerepét.
Ehhez a rendszerhez a váltóharangba épített 16 kW-os indítómotorként, generátorként és segédmotorként egyaránt üzemelő egység tartozik, mindegyik sorhatos benzinmotorhoz jár majd. Meg is kérdeztem a kirendelt mérnököt, hogy ez akkor most egy mild hibrid, de hangsúlyozták, hogy nem, ez csak támogatja a benzinmotort. Eddig úgy tudtam, hogy a pusztán támogatni képes motor a mild hibridség maga, ráadásul rövid távon az autó kizárólag árammal is tud haladni, igaz sem elindulni, sem gyorsítani nem tud, vitorlázó módként hivatkoznak az állapotra.
Érdekes, hogy az elektromos egységgel még alapjáratot is ki tudják simítani: ilyenkor a motor generátorként működik, és töltés közben nyeletik el a rezgéseket. Így alapjáraton mindössze 520-at forog a hathengeres. Sőt, még a start-stop rendszert is továbbfejlesztették, ezentúl a rendszer figyeli a forgalom várható alakulását a szenzorokkal, és ha két másodpercnél rövidebb időre kell leállítani a motort, nem teszi meg, hiszen ilyenkor több üzemanyagot igényel az újraindítás, mint amennyit megtakarítana. És ha már takarékosság: ezek a motorok beltless-ek, vagyis nem hosszbordás szíj hajtja a klímakompresszort és a vízpumpát, mindkettőnek saját villanymotorja van. Így mindegyiket csak akkor fogyaszt energiát, ha valóban szükség van rájuk.
A lényeg az, hogy mostantól az S 500 sem V8-as, hanem egy ilyen támogatós hanthengeres, igaz, így is 435 lóerős, és amikor egyszerre dolgozik az elektromos turbó és az elektromos rásegítés, pokolian megy is. Az eddigi 500-as szerepét az 560-as veszi át, ezt a jelölést utoljára a a 80-as években használta a Merci, ez volt a W126-os széria legnagyobb motorja. Itt most a négyliteres V8-as 470 lóerőre beállított változatát jelöli, ez már közel úgy megy, mint az AMG, csak talán még groteszkebb, hiszen hang tulajdonképpen nem társul az iszonyat vehemenciához. Az átlagosnál dinamikusabb autózással 12-13 liter körüli fogyasztás jött ki, ami még a hengerlekapcsolás és más fogyasztáscsökkentő trükkökkel is szép érték. Ezen felül már csak a 600-as áll a polgári bálnák sorában, 530 lóerővel, de ugyanez a motor a hosszított Maybach kivitelben egy százassal többet tud, akinek ennél is több kell, az még mindig vehet AMG-t.
De ha engem kérdeznek, mind felesleges, az S osztály leginkább a háromliteres turbódízellel adta ki azt a kerek egészet, aminek eredetileg szánták. Nekem legalábbis egy ilyen két tonna körüli luxusbálna arról szól, hogy addig megyünk, amíg el nem fogy a kontinentális talapzat, márpedig azt a dízel hatótávjával lehet igazán. A 400d 340 lóerős, bő 700 newtonméter nyomatékkal, amivel már szintén lehet dermesztően menni, viszont amikor mezei közlekedés a cél, ez a motor tűnt a legjobb párosításnak az autóhoz.
Kulturált közlekedés mellett valahol 7-8 liter között fogyaszt, és bár aki befizet egy 30 milliós alapárú autóra, nem ezen fog spórolni, de engem már a puszta tény zavarna, hogy egy nagyobb benzinessel állandóan meg kell állni tankolni. Sőt, igazából a belépő 350d 290 lóereje bőven elég kell legyen. Amíg át nem ültem az AMG-ből, azt gondoltam, az simán fut, de egy kényelemre hangolt 400d-hez képest szinte ráz. Bár ebben is dolgozik a Magic Body Control, közel sem olyan radikális, mint a sportos modellekben, elképesztő, hogy tényleg, szinte semmit nem dől a kanyarban, az úthibákon pedig átlebeg. Nyilván rengeteget számít a futómű és a hangolás, de ekkora tengelytávval és súllyal igazából az lenne a fura, ha nem futna szépen.
És ha már az ember nekivág a Stuttgart-Bukarest távnak, érdemes kipróbálni a wellnest. Régóta figyeljük már, hogy a gyártók mivel próbálnak egymásra licitálni, hogy valami olyat építsenek be, mai másnak nincs, ez termelte ki például az Audi A8-as talpmasszás funkcióját. A Mercedes wellnese komfortfunkciók összehangolását jelenti, hogy vitalizáljon, nyugtasson, melegítsen, vagy edzzen. A tízperces programok az ülések masszázsfunkcióira építenek, de a szellőzést, az utastér fényeit, de még a zenét is hozzáhangolja. Nem csak az előre feltöltött zenetárból választ, hanem a sofőr saját zenéit is elemzi, sajnos nem sikerült olyan hangulatot állítanom, hogy betegye a Sabatontól a Lifetime of war-t.
És persze a biztonsági rendszerek is tovább fejlődtek, a legmaradandóbb a gyalogoskikerülésé volt. Amikor a járókelő az S Merci alá ugrana, nem csak fékez, de a kikerülésre is rásegít a kormányszervóval. Az összes eddig ismert biztonsági rendszer megmaradt vagy továbbfejlődött, az S osztály a csattanás előtt épp csak nem ágyaz meg az utasoknak. Újak a kamerák, a szenzorok, ráadásul ezentúl a térképadatokat is használja a rendszer a sebesség megválasztásához.
Tartani kell a lépést, hiszen az Audi pár hete őrületes techdemót nyomott le az A8-assal, meg aztán az S osztály is majdnem három éve piacon van. Az biztos, hogy mindegy mennyi lóerőt pakolnak bele, nem lesz sportkocsi, de nem is kell annak lennie. Az S63-ra mutatott igény csak valami furcsa vásárlói reakcióra adott még furcsább válasz. Az S osztály akkor az igazi, amikor kényelmes 160-al poroszkál a belső sávban hátul a monitoron olvasom a Spiegelt, a külvilág csak egy rossz emlék, és kényelmetlenül nyomaszt a gondolat, hogy hamarosan ki kell szállni. És ehhez nem kellenek a recsegő kipufogók.
