Tannistest 2017: Mitsubishi Eclipse Cross

A pár dühös Mitsubishi-janicsár eleve tart egy Eclipse-et, vagy végzett a fórumok telesírásával. Nem mintha egy-két csúcsváltozattól eltekintve akkora durranás lett volna az Eclipse, ki is halt, mint az összes cicakupé. Meg hát ezzel a névvel nem lehetett mellélőni, például szerencsétlen Pajero neve Dél-Amerikában a gyakran rejszoló arcokra aggatott gúnynév. Ezért a legmorcosabb Mitsu terepjárókat egyes régiókban Montero (hegyi vadász) vagy Shogun néven futtatják.

Az Eclipse-hez nem köthető kellemetlen élmény, ha csak nem a tinivámpíros Alkonyat-trilógia harmadik része, szerencsére a tizenéves ritkán vásárolnak SUV-t. Biztos, ami biztos alapon még mögé tették Cross jelzőt is, mert hát jelezni kell a jónépnek, hogy terepet is jár. A fejlesztők elmondták, hogy négyszáz név volt a kalapban, de sok jogvédett volt, sok pedig sehova sem kötődött. Ennek meg végül is kupé teteje van, az Eclipse név meg erősen kötődik a Mitsubishihez, szóval kiadja. A baj csak az, hogy az autónév olyasmi, mint a vicc: ha magyarázni kell, akkor már nem egészen működik.

Aztán felmerül a kérdés, egyáltalán mi szükség volt egy kompakt terepjáró-kupéra? Ott az ASX, mint kis-SUV, ott az Outlander, mint nagy, ez meg beékelődött a kettő közé úgy, hogy például az Outlandernél alig kisebb. Mindez azért van mert a Mitsu éppen akkorát reformálódik, hogy ahhoz képest az 1867-es osztrák-magyar kiegyezés könnyed délutáni kártyaparti volt: hamarosan érkezik az új ASX, ami jóval kisebb lesz, mint az aktuális, és jön egy Outlader, ami meg nagyobb, mint a Škoda Kodiaq. Így egyből levegősebb lesz a paletta, ráadásul a gyári szakik szerint a Pajero napjai is meg vannak számlálva.

Érthető amúgy a tolongás, hiszen az Eclipse Cross nagyrészt az Outlander technikáját használja, a tengelytáv például milliméterre megegyezik. A trükk az első-hátsó túlnyúlásban van, amelyekből jó arasznyit lecsaptak. Ez azért érdekes, mert a Nagy SUV Teszten az Eclipse alapjait adó Outlander volt az az autó, amelyikről a hatalmas túlnyúlásai miatt azt gondoltuk, hogy majd mindenhol felakad, de kollektív megdöbbenésünkre magasan a legjobb volt a G Mercin innen. És ez bizony az a futómű, az a hajtás, csak immáron még jobb terepszögekkel. Sikerült megtalálni az egyetlen szétázott, nyomvályús, kisebb tóra emlékeztető pocsolyákkal tarkított erdei utat, és baromi jól ment rajta az Eclipse, még kikapcsolt elektronikával is olyan magabiztosan, csúszkálás nélkül töretett, hogy elhiszem neki a valódi terepképességeket.

Közúton viszont nem ennyire egyértelmű a kép, az egész gépészetet áthatja némi lemaradottság, ilyen egy SUV utoljára talán tizenöt éve lehetett. Aztán lehet, hogy csak azért ilyen, mert a terepjárás felé tekerték a potmétert az utcai autó kárára, de mindenképp hiányzik belőle a nem is japán autós, de utcai autós finomság, ami a legtöbb modern SUV-ban megvan. A motor viszont eléggé rendben van, 1,5 literes, négyhengeres turbó, 163 lóerővel és 250 newtonméterrel, utóbbi tisztességes módon 1800 és 4500 között megvan, ami vezethetőség szempontjából már-már egy hasonló teljesítményű dízel rugalmasságát adja.

A váltó viszont már egy árnyaltabb kérdés, ugyanis folyamatosan változó áttételű, vagyis CVT. Ez a robogó váltó, vagyis gázállástól függően a motor mindig az ideális tartományban pörög, az áttétel meg hozzá gyorsítja az autót. Ez remek, hiszen nincs bólogatás, ellenben van bégetés, vagyis a motor folyamatosan üvölt, ami szokatlan és emiatt rohadt kellemetlen. És ahogy néhány éve jellemző, az Eclipse-ben is úgy veszik elejét a mérnökök a bégetésnek, hogy fix fokozatokat szimulálnak, itt most éppen nyolcat. Vagyis a motor felpörög, de úgy ejti vissza a fordulatát, hogy a vonóerő nem lankad, így megmarad a CVT-jótétemény és valamivel a hangja is kellemesebb.

A baj csak az, hogy menet közben nyúlósnak érezni, mintha a motor erejét felzabálná a váltó, pedig nem: az összkerekes, automata Eclipse 100-as tempóig fél másodpercet ad az elsőkerekes (10,3 a 9,8 ellen), kézi váltósnak, de ami fontosabb, hogy a 60-80 között mért rugalmassági teszten is fél másodperc az előnye (4,5 a 4-gyel szemben). Vagyis is itt is arról lehet szó, hogy a folyamatos, tág határok közti erőleadás miatt olyan, mintha nem menne, mert nincs egy határozott, jól érezhető pontja a megindulásnak.

Ellenben (és itt csak a sajtóanyagra tudok hagyatkozni) a fogyasztás 7 liter a CVT-nél, 6,6 kézi váltósnál, bár ez betudható az összkerékhajtásnak, és hozzátartozó sok forgatandó vasaknak. Tekintve, hogy általában menyit szoktak hazudni egy-egy kis turbómotornak, a 8 liter körüli értékkel már elég nyerő lenne. Főleg úgy, hogy nem megy rosszul, csak hát az ember nem vágyja vele a száguldozást, mert a futómű, ami terepen ügyes, az országúton inkább billegős.

Ez a fajta ódonságot a beltérben is megvan, mert több elemében érezni, hogy nem odavaló. A régi kapcsolók még annyira nem is szúrnak szemet, ezeket egy Lexus is tudja 20 millióért, de a szellőzők és összességében a műszerfal ívei, domborításai olyanok, hogy érzésre egy tízéves új autóban ülünk. Az egérpados központi vezérlőnek viszont örültem, hiszen a Lexus RC300h-ban jó volt használni, itt viszont barátságtalan: olyan, mint a korai érintőképernyős mobilteltelefonok, erősen kell nyomni a felületet ahhoz, hogy történjen valami. Ráadásul a 448 literes csomagtérrel sem mutat olyat, amit ne tudna más a kompakt SUV-ok között.

Hogy sikerül-e a Mitsunak visszakerülni a térképre, azt nehéz egy modell alapján megmondani. Egyrészt ugye jó a forma, hiszen pont a C-oszlopnál van benne egy olyan csavar, ami miatt nem a szokásos-egyen bakancsot hozza, hanem valami mást, és igazából az elejével sincs bajom. Másrészt viszont érezni, hogy a modernnek kinéző doboz tízévesnek érződő technikát hordoz, ami például terepen még mindig kiadja, de országúton azért ennél már előrébb van a technika. A gyáriak bíznak benne, az Eclipse Cross világmodell lesz, ez lesz az első Mitsu, melynek a forgalmazása nem Japánban, hanem Európában kezdődik. A nevén biztos nem fog múlni a dolog.