Veterán: Rolls-Royce Phantom I – 1926.

Közel hatméternyi alváz fölött csücsülsz, jobb lábad és karjaid két és fél tonnányi imbolygó vasat dirigálnak. Körülötted az országút forgalma ötvenes-hatvanas tempóban araszol, az öngyilkosjelölt gyorshajtók az extra erős sportkocsijaikkal a hosszabb egyenesekben bekockáztatják a százat is – némelyik nyakát is szegi a kanyarba érve az első ősfenyő törzsén.

Kiér a sor az autópályára, odalépsz, felhördül a hét és fél liter, a mutató rátámaszt a 145-re, és állva hagyod az egész nyomorult csapatot, gyorshajtóstól, sportkocsistól. Bámulnak, és nem értik. Fogaid közé cserebogarak csapódnak, az alkalmi hurrikánba csavarodó selyemsálad fojtogat, autós szemüveged alá bevág a huzat, de te vagy a király - nincs nálad nagyobb, nincs nálad gyorsabb, nincs nálad szebb.

Az a baj a történettel, hogy autópályák még nincsenek. 1926-ot írunk. A 145 km/h viszont valós - csak fékezni ne kelljen.

Borzalmasan nagy izé ez, de még mindig nem akar a számra jönni, hogy autó, mert egyszerűen nem az a dimenzió. Teherautó, mondhatnánk rá, de stílusában annyira más a világ legfinomabban kivitelezett kocsija, még ha kilencvenegy éves is, és egy hasonló méretű, mondjuk öttonnás tehergépjármű, hogy megint csak nem ugyanabban a dimenzióban mozgunk. Maradjunk inkább annál, ami a forgalmijában van: egy Rolls-Royce Phantomot látunk. Teszem hozzá, mint Papp Tibi szerint minden ilyen márkájú autóról szóló cikkemben – a helyes ejtésmód „rolszrojsz”, hiszen két különböző ember nevéből tevődik össze a márkajelzés, és nem egyéből, kétszer.

A gyári kódja 40/50HP, ugyanaz, mint a szakértők egybehangzó ájuldozása közepette a világ legjobb autójának kikiáltott, legendateremtő Silver Ghosté volt, csak ez már itt az új, 1925-ben megjelent modell, amelynek a motorja oldalt szelepelt helyett ohv-rendszerű lett. Ma már nem nagy szó, de kilencvenkét évvel ezelőtt akkora lépés volt az oldalt szelepelt gépekhez képest, mint ma a TSI és a Skyactive közötti ugrás.

Négyfokozatú váltó (a szinkront még nem ismerték), hosszanti orrmotor, 7,7 literes lökettérfogat (7668 köbcenti, 108x140 milliméteres furat-löket), hat henger két blokkban, sorban egymás után, egy darab, Rolls-Royce-márkájú karburátor, hátsókerék-hajtás, ahol a motor-differenciálmű egységet tolócső kapcsolja egyetlen, a bukkanókon közösen vonagló egységbe.

A Rolls-Royce akkoriban találta ki, hogyan üt három legyet egy csapásra: gyönyörűen elködösíteni a teljesítményadatokat, ezáltal elejét venni mindennemű számonkérésnek, sejtelmesen erősnek mutatni a terméket, egyben megspórolni a gyártás végi fékpadi méréseket, ugyanis annyit írtak a motor teljesítményére, hogy „elégséges”. Ahogy ezt utána még vagy nyolcvan éven át.

Ma már tudjuk, hogy a lokomotívnyi gép 95 lóerő táján teljesített, nem egészen 3000-es fordulat mellett, s ez egyáltalán nem volt kevés, még fajlagosan sem, abszolút értékben pedig nemigen akadt, ami többet tudott volna nála. De a puszta méretadatok is ijesztők: 5,56 méteres alvázhossz, 1,83 méteres szélesség, 3,66 méteres tengelytáv, és még egy ilyen könnyű, nyitott felépítménnyel is két és fél tonnát súroló tömeg. Ma a Mercedes-Maybach S osztály ennél bő tíz centivel rövidebb, és ugyanilyen széles, a magasságuk közti különbségről ne is beszéljünk, az a Phantom I-nél SUV-i szinten húzódik, a Mercié meg lent, a járda magasságában. Kicccsike...

A Phantomot születésekor nem Phantom I-nek hívták, hanem New Phantomnak, hiszen nem tudták, jön-e II-es is. A római számot csak 1931-ben, a még újabb generáció bemutatásakor akasztották rá – megjegyzem, a Silver Ghostot sem nevezték hivatalosan Silver Ghostnak egészen a New Phantom megjelenéséig. Így van ez a szomszéd ifj. Kovács Lalikával is – amikor még a papa volt a csajozós Lalika, nem volt szükség ifj. és id. megkülönböztetésre, ugye, csak aztán becsúszott a gyerek.

Egy Phantom felbukkanása Magyarországon önmagában is érdekes esemény, hiszen kicsi az ország, őrizni kell a népbarátja-látszatot, ezért az államfőink soha nem ragadtatták el magukat ilyen Idi Amin-i szintű túlzásokra, magyar főnemeseknek meg nem volt elég pénzük (Ízlésük? Merszük? Információjuk?), hogy ilyesfélét vegyenek. Egyáltalán – Magyarországon, újonnan, még kis-RR-ból is igen keveset vásároltak az elmúlt száz évben. A Phantom meg a nagy-RR, az uralkodói cucc, egész Magyarország értelmezési tartományából kilóg. Ez a konkrét Phantom pedig azért is érdekes – amellett, hogy az eddigi hét generációból az első egyike -, mert nagyon nem tipikus karosszériát visel.

Akkoriban az autógyárak alapvetően menetkész alvázakat gyártottak, motorral, futómű-hidakkal, kerekekkel, váltóval, kormánnyal, ideiglenes pedálállvánnyal (mert azt a karosszéria kiképzésétől függően át kellett helyezni később), aztán a megrendelőre volt bízva, hogy melyik ismert kocsiszekrény-építőhöz viszi befejezésre a járművet. Barker, Hooper, Mulliner, Park Ward, Thrupp & Maberly, Zagato volt a hat legismertebb cég, amely a New Phantomokat karosszálta, s mivel a Rolls-Royce-nak akkor még az USA-ban is volt gyártóüzeme, az ottani kocsikat jellemzően a Brewster & Co. amerikai karosszériaépítő fejezte be. A felépítmények pedig – mivel itt alváz és motor igen erős és nagy méretű volt, a klientúra pedig kényes és igényes – általában zárt vagy félzárt, hatalmas, trafikosbódé-szerű épületek lettek.

Nem így tesztalanyunk Phantom I-ese. Erre az 1600-ban létesített hendoni karosszériaépítő cég, a Windovers szabta a ruhát, méghozzá könnyű, nyitott négyülésest, alacsony, sportos, lehajtható vászontetővel, dupla szélvédővel – igen, a hátsó utasoknak is van egy saját, kihajtható, háromrészes üvegük. Ültek már négyszemélyes kabrióban - hátul? Ugye, akkor értik? És ennek itt bárminél kétszer hosszabb az utastere, ami nyitott és mai.

Az alsónemű-kék Phantom I csak azért került képbe a Totalcarnak, mert egy magyarországi restaurátorműhelyben járt némi átfésülésen, hogy utána a berlini Rolls-Royce-stúdióba vigyék, ahol az új Phantom beiktatását (van rá más szó?) ünneplő kiállítás keretében tekinthető meg még majdnem négy hónapig, a Kurfürstendammon – összes gyermekével, unokájával és távolabbi leszármazottjával együtt, otthonos családi körben.

Nem véletlenül írtam átfésülést, hiszen csak némi kozmetikai beavatkozásra volt szükség a lemezeken, apró részletek rendbetétele kellett, illetve a vezetőülés kapott helyenként új bőrt, máskülönben minden maradt, ahogy volt. Ez itt egy nagyrészt felújítatlan, folyamatosan üzemben tartott, rendszeresen használt autó.

Persze, nem biztos, hogy az olcsó Lupo 3L-eket, dízel-Saxókat, Yaris hibrideket keresők vágyálmát túrtuk ki a múlt egyik rejtett bugyrából. Egyáltalán, sok észérv nem szól egy ilyen autó megvásárlása és fenntartása mellett. Azon az apró részleten kívül, hogy mindene lenyűgöző – de ez sokaknak mellékkérdés. Mai szemmel nézve nem túl erős, semmiféle normális garázsban nem fér el, parkolóban is csak a buszoknak fenntartott helyen lehet vele megállni, a csomagtartója (értsd: utazóláda) nem valami nagy, a fogyasztása nagyjából leírhatatlan.

Aztán a modern, kényelmi tételek hiánya is: a klímaberendezés, blokkolásgátló, biztonsági öv fogalmak ennek az autónak a születésekor még feltalálásra vártak és sok évtizednyi távolságban voltak, a dönthető támlás ülés szóösszetételt még csak specializált fogorvosibútor-készítők ismerték, indexről legfeljebb egyetemi hallgatók beszélgettek, a katalizátor olyasvalami volt, amivel csak vegyészek foglalatoskodtak, műanyagot pedig nem is használtak még járművekben, hiszen a krómnál se tartottak még.

Hogyhogy nem használtak krómot? De hiszen ez a Rolls-Royce roskadozik a fényes bevonatok alatt... Csak ha jobban megnézik, az árnyalat és a fényesség nem stimmel, és nemcsak azért, mert itt a felületek java része 91 éve látott utoljára mesterembert, azóta pedig csak időjárást és pucolást, hanem azért is, mert a nikkelezés mattabb, szürkébb a csillogó krómnál. És ahogy ezen a Rolls-Royce-on elnézem – valami egészen elvont síkon sokkal elegánsabb is ez a kevésbé hivalkodó felület, kicsit olyan, mint ma galambszürkében rendelni egy új Phantomot.

Ráadásul a nikkelezés nagyon pontosan behatárolja egy jármű korát a történelemben – az első világháború előtt a csillogó alkatrészek javát rézből készítették, a harmincas évek elejétől viszont már krómot használtak, tehát bármi, amin sok nikkelezést látunk, valamikor 1915 és 1930 között készült. Mennyire szép, bennfentes, halk tudás ez, nagyon messze van a - "milyen szélessávú lambda-szondát használtok a chippeléshez"-től.

Ez volt a csúcs 1926-ban. És ez az autó ma is – némi előgyújtás-állítás, finom szívatóállítás, benzinszivattyú-bekapcsolás és egyéb apró trükkök után – gombnyomásra indul. Ha túljutunk a meglehetősen Fordson-traktorszerű, szívatóüzemi, kissé türhő vartyogáson, és picit megmelegszik a motor, vissza lehet tolni a dúsítót és jön a meglepetés. Nem, a motor nem fulladt le. Egyszerűen elhallgatott. Nem is remeg. A kipufogóhoz kell mennem, hogy halljam: jár.

Valker Viktor kicsit megfuttatja az autót a telepen, hogy lássa, minden rendben van-e, mielőtt átadná a volánt, hiszen a kocsi náluk se ment sokat, egy ellenőrzés sose árt. Aztán meginvitál a vezetőülésbe, gyere, mehetünk. Volt már dolgom majdnem ennyi idős Rolls-Royce-szal régebben, ott a vezetési élmény nagyjából ki is merült a képzelőerővel felturbózott áhítatban, mert az a kocsi a kisebbik, 20/25HP szériából származott és egy óriási Hooper-felépítményt hordott a hátán. Mondjuk úgy, alig-alig tudott megmozdulni, a váltó se volt a topon, a fékek lényegében hiányoztak (nyomtam valami pedált, idővel valahogy megálltunk, de a lassulás bekövetkezhetett akár a csapágyak súrlódása miatt is, annyira végtelennek tűnt a féktáv).

Ez sokkal erősebb. Légiesebb a felépítménye. És majdnem egy tízessel öregebb annál a 20/25-ös kicsikénél. Egy nyitott túrakarosszériás Phantom, baszki – már én se vagyok fiatal, de még a nagyanyám is csak tizenhat éves csitri volt, amikor ez elkészült. Ami rögtön feltűnik – itt van erő. Rendes erő, olyan, ami látványosan meg tudja mozdítani a karosszériát. A Phantom váltója is jobb, a reccsenések elmaradnak, legalábbis felfelé, csak visszafele kell duplán kuplungolni, mert szinkron nincs ebben se. Egészen tűrhető az izomerő, ami a kormány tekeréséhez kell, de hozzá kell tennem: a volán hatalmas, vastag, közel esik a mellkasomhoz, ezért hajlított karral tudok bele kapaszkodni – van itt trükk hát. Gyorsításkor azért már megjön a lokomotív hangja, a jellegzetes, sorhatos moraj, ráadásul ez mélyebb is a szokásosnál, hiszen egyetlen henger akkora, mint egy Suzuki Swift teljes motorja.

Klassz dolog lehet robogni egy ilyennel, kint a szabadban, ahogy a szél belekap a hajamba... csakhogy ez itt a Határ út, nekem nincs hajam és... hoppá, kifogyott a benzin. Elcsendesül az a kevés zaj is, ami leginkább a fogaskerekek felől hallatszott, üldögélünk idősebb Valkerrel a nagy bőrkanapén az erőteljes gépi gőzben, amíg ifjabb Valker elugrik benzinért egy Land Roverrel. Ez itt tényleg egy fedél nélküli nappali, valaki felszolgálhatná már a teát és a süteményt. Csodásan kényelmes a pamlag, ráadásul – mivel ez a Phantom nem sofőrös autónak készült, hanem tulajdonos vezette kocsinak – nem tol rá a bútorzat a kormányra, mint abban a 20/25HP-ben. Még ha a volán közel is esik a mellkasomhoz, a lábam, törzsem tökéletes helyzetben pihen, akár egy mai SUV-ban.

Megjön a benzin, betöltjük, indítózunk, hoppá, sikerült kicsit túlszívatni, mert a kormányon levő szektorokkal itt nemcsak az előgyújtást, de az általános keverékarányt is szabályozni lehet (nyilván, hogy magaslati levegőhöz hozzá lehessen igazítani az arányokat, illetve például hogy emelkedőn kicsit dúsabb cuccot szívjon a motor), mi pedig odébb kattintottuk. Tehát teker, teker az önindító, némi pöffenés hallik hátulról, tisztára mint a kopott motoros dízel Mercim anno a mínusz tizennégyben, reggel az utcán.

Szerencsére ettől már az akku is lemerül. Elő a bikakábel, fel a hátsó ülések előtti padló, alatta, a két váztartó közötti ládikában lakik a meglehetősen kicsi akku. Töltjük, járatjuk a Landie-t, elmegy megint tíz perc, mire indítózni merünk. Bröböröböbrőőőő – böfög fel elégedetten a masztodon az orrban, ez kellett neki: benzin, szegényebb keverék, áram. De azért nem merünk sokkal többet kockáztatni, hiszen az autó heteken belül megy a kiállításra, nem kellene ennél többet kínozni a XXI. század városi forgalmában, hiszen ilyesféle használatról álmodni se mertek a Rolls-Royce tervezői, amikor megalkották. Visszafordítjuk az orrát a telep felé, sóhajtok - a szél hajba cibálása elmarad, tehát inkább a hátsó ülésen térek pihenőre.

Igazából isteni dolog itt ülni. Hatalmas előttem a tér, felettem meg végtelen, a bőrülés ringatja a testem, kell a fenének a Shiatsu-masszázs, ha itt ilyen jó. Ennyire intenzív kabrióérzést eddig legfeljebb az Ikarus-Mávaut panorámabuszban éltem át, csakhogy a Phantom rugózni is tud, s a hangja – itt hátul azért hallani belőle valamennyit, mert a kipufogó nem sokkal a fülem mögött, igaz, a lehajtott tető takarásában ér véget – egyszerűen csodás.

A telepen aztán elkészülnek a felhajtott és lenyitott tetős képek, majd kibugylibicskázzuk helyéről a hátsó szélvédőt is. Minden precíz, masszív, tudtak ezek az angolok akkor még. Erre a tudásra pedig még jobban rávilágít a motortér. Hogy itt mik vannak... Persze, nagy vonalakban olyan, mint a 20/25 HP volt, nagy, böszme, régimódi sorhatos egy felfelé áramú réz karbival az oldalán. Csak ez még sokkal nagyobb – ez itt nagyjából egy gyár. Látható, hogy az óriási égésterek miatt a tervezők megküzdöttek a biztos gyújtással (pedig ez már bőven a nagyfeszültségű szikrás rendszerek korában készült, s baromira nem ősautó), végül hengerenként két gyertyát tettek be, így tuti a dolog.

A hűtő még régimódi, nem függőleges csöves, hanem vízszintes, méhsejtes szerkezetű – az ilyen hűtők miatt találták ki a díszrácsot, mert nagyon érzékenyek voltak a mechanikai behatásokra. Amúgy a hűtő előtti lamellarendszer bentről, távirányítással nyitható-csukható, hiszen termosztát nincs a motoron. Egy részlet, amin látom, mennyit fejlődött a Rolls-Royce tíz év alatt – az 1935-ös 20/25HP-n ez például már termosztatikus vezérléssel, automatikusan működött.

Minden funkció tisztán látszik, ott van a blokk bal oldalán az utólag felszerelt vízszivattyú, a kipufogóleömlő öntvénye és a szívósorok szintén mind ezen az oldalon jönnek ki, mutatva, hogy a tervezőknek még eszébe se jutott a hatékonyabb nagy fordulati működést biztosító, keresztáramú égéstér ötlete. Réz, vas, bakelit mindenütt, hajlított gumicsövek nincsenek, csak egyenes darabkák, a vízjáratok kanyarjait még fémcsövekből rakták ki – mint az autóiparban utána még vagy negyven évig. Minden nagyon-nagyon régimódi, műszaki múzeum bemutatómodell-jellegű, csak az AWAB-bilincsek szúrják a szememet. Értem én, könnyebb így szerelni az autót, de ember, az olyat csak a hatvanas években találta fel az ipar, ide szalagbilincsek kellenének...

Ez azonban csak az én hasfájásom, hiszen az autón amúgy minden rettentően eredeti – érdemes megnézni közelebbről a képeken, milyen furcsa például a csavarok feje, az anyák aránya, hiszen akkor még teljesen más volt a szabvány. Az angol szabvány meg pláne. És itt minden Rolls-Royce-gyártmányú – a karburátor, a vízszivattyú, a kormánymű, ott az RR embléma az összesen. Micsoda gyönyörű, finoman illatozó gépnirvána ez.

No meg ott vannak a finomságok – villamos indítómotor, akár egy mosógépé, villamos duda, de azért itt még megvan a hosszú csőbe trombitáló, a vezető mellett, kívülről, gumilabdával működtethető trombitás kürt is, teljes villanyvilágítás (1926-ban? Naná!), s a fényszóró érdekessége, hogy az utastérből a teljes konzollal együtt lebillenthető és vissza. Nesze neked tompított/országúti üzem. Valkerék készítettek egy videót is egy pár funkcióról.

Mivel uraknak szánt gépezet volt, minden mechanikai elemet próbáltak elrejteni. A hátsó laprugókötegek kenéséhez például le kell billenteni két, domború lemezdarabot a fellépő tövében. És igen, a hatalmas Emilyt itt is el kell fordítani kilencven fokkal, hogy nyitható legyen a motorházfedél – ismerős a trükk.

Fent a tető, még lövök néhány kockát, mert jó a fény. Micsoda gonosz, fenyegető elegancia – a maszk óriási, magas timpanonja, a hatalmas fényszórók sötéten néznek ki mellőle, a hatást meg tovább fokozza a nyomasztóan, mégis kecsesen mélyre húzott tető, a húsos gumijú, negatív terpeszben álló kerekek... Van itt annyi brutalitás, mint egy Audi Q7-orrban, sőt, jóval több is. Hiába a megtévesztő, babakék szín, egy ilyen autó utasairól bármit fel tudnék tételezni, gépfegyveres whisky-csempészetet (bocsánat, whiskey-csempészetet, hiszen az amerikai típusú bourbont plusz e-vel írják), lopott kismackóval szökést (nem a Micire gondolok, hanem a Wertheimre), szabin nők elrablását – bármit. Lúdbőröztető, ahogy csak néz rám, fenyegetően.

Nem, senkit nem akarok rábeszélni a megvételére, s nem is eladó a kocsi, hiszen most már a Rolls-Royce tulajdona – visszament a mamához, bár a mama közben angolból német lett. Persze a brit királyné is német származású, nincs itt semmi probléma, oszoljunk. De tény – istentelen hangulata volt annak a pár száz méternek is vele, s tényleg baromira tudnám élvezni, ha ott parkolna a garázsomban egy ilyen, és évente négyszer-ötször leugorhatnék vele Lillafüredre vagy Kemencére a kis úton. Ehhez azonban először is kellene egy garázs, amiben elfér, no meg egy jó adag pénz is. Mennyi?

E konkrét, felettébb kívánatos felépítményű autó árát nem tudom, de hogy képbe kerüljek, futottam sebtében egy kört a piacon. Ajjaj, a Phantom I nem olcsó, a legszerényebben mért autó 82 ezer dollárért ment el nemrégiben, de a tipikus árak inkább 150-300 ezer dollár között vannak – az bizony 30-60 millió forint. Oké, akkor inkább nem veszek ilyet, maradok az állólámpás Mercedesnél, ha már egyszer veteránozni kell. Azon ugyan már nagyon nincs nikkelezés, nyitható-csukható hűtőzsalu sem, de legalább létezik belőle tolótetős és sorhatos. Sebre, ragtapasznak az is elég.