Teszt: Opel Grandland X 1.2 Innovation – 2018.

Egyrészt Opelnek néz ki. Nekem spéci jobban bejött az előző Insigniával bedobott formavilág, ez a mostani kicsit túl szimplának tűnik, de valójában azt sem tudom megmondani, hogy mi a bajom vele. Talán az, hogy túlzottan hasonlít egy régebbi Hyundai ix35-ösre az az arca, de ezen kívül nem tudok fogást venni rajta. Ez van, az Opel tömegautó, nem lehet túl extravagáns vagy megosztó. Ha pontosan akarnék fogalmazni, ez az a forma, amire azt mondja az ember: meg tudnám szokni.

Nem hinném, hogy könnyű dolog tömegautót rajzolni, még a Toyotának is beletörik a bicskája, abba meg pláne, amikor valami különlegeset akar. Hát a Grandland X szemből egy aktuális Opel-orr, hátul egy aktuális Opel-segg, közte meg egy SUV. Az új időkben ezek a SUV-ok lettek az autógyáraknál a megváltók, mondjuk amennyit elkérnek értük, érthető is.

Érezni is rajtuk, hogy nem szenvedélytől fűtve készültek, hanem muszájból. Az Opel Grandland X eleve úgy született, hogy egy Peugeot-padlólemezre épült, ugyanarra, mint a 308-as vagy épp a Peugeot SUV-jai, a 3008/5008, megörökölve ezzel azt a tulajdonságot, hogy összkerékhajtása nem lehet. Vagyis az összes Grandland X fronthajtásos, hiába sugallja a névben az X az ellenkezőjét. Egyébként ugyanabban a francia Peugeot-gyárban készül a Peugeot 3008 és a Grandland X is: Sochaux-ban.

Amikor az egész SUV-buzéria elindult, mindenki azt akarta érezni, hogy terepjárója van, ma meg már a döntő többség csak azt várja el, hogy annak nézzen ki. Ezt az elvárást pedig a Grandland X teljesíti is, valódi toronyház, a földszintes autókhoz tervezett parkolóházakban az ember alig bírja lecsipogtatni a kártyáját, olyan mélyre kell kinyúlni. A hasmagassága is hatalmas, szóval nem fog fennakadni a járdaszegélyen. Amúgy meg egészen kellemes méretű, 4 méter 47 centi, vagyis 23-mal rövidebb egy Astra kombinál, miközben 514 literes a csomagtartója. Már ha az ember nem vesz hozzá pótkereket vagy mélynyomós hifit. De ha vesz, akkor is csak 26 liter vész oda, marad még 488.

Ahogy a külseje, úgy a belseje is copy-paste technikával készült, azaz belül is relatíve egyszerű az Opel-dizájn, a Peugeot-é közelébe sem ér a formák kimunkáltsága. A műszeregység – bár rendes mutatós körműszerek vannak benne, nem képernyő – már-már lohasztóan egyszerű grafikát kapott. Ugyanakkor a műanyagok jobb minőségűek az Opelben, ellenben a tárolóhelyek kisebbek. Az ülések formája más, de a váz ugyanaz. Nagyjából ennyi a differencia, már ami a külsőségeket illeti.

Az volt a mondás a Grandland X-szel kapcsolatban, hogy a fedélzeti elektronika saját, nem a Peugeot-é, így például a klímának saját külön kezelőszervei is vannak, a start-stop rendszer leállítása, az ESP és még pár dolog saját gombot kapott – micsoda pazarlás! De azért köszönjük, mert az Opellel sokkal egyszerűbb az élet, mint a PSA ősmárkáinál.

Ugyanakkor a menürendszer ugyanaz a kőkorszaki, lassú izé, matt, kis fényerejű, ráeső napfény hatására láthatatlanná váló képernyőn, amiért nem adnék százezreket. A rendszer egy az egyben örökölte a PSA-tól a hibáit, a félrefordításait és a Tom-Tom navigációt, amiben a legtöbb hibát nem javították ki, amióta először láttuk a 308-asban – ez gáz 2018-ban. Persze az Android Auto lehetőséget adna, hogy a saját mobilunk funkcióit használjuk a képernyőn, már ha hajlandó lenne elindulni. Elég véleményes tehát ez a Navi 5.0 nevű készülék 190 ezerért (ez ugye csak a felár a szintén képernyős R4.0-hoz képest az Innovation kivitelnél), sehogy sem ér ez ennyit.

A Grandland X a motorjait is örökölte, a dízel után végre az alap 1,2-es, háromhengeres kis turbót is próbálhattuk, 130 lóerővel és kézi váltóval. Ez elvileg elég egy 1270 kiló körüli autóhoz, és a gyakorlat is ezt igazolja. Érezni, hogy nagyon merev acélokat használtak a bódéhoz, az egész hihetetlen könnyű, nem érezni, hogy nyeklene, szóval a francia alapok alapvetően jók. És a motor is.

230 newtonméter akkor is 230 newtonméter, ha egy apró benzinmotorból csiholják ki, ezzel teljesen normálisan tud közlekedni a Grandland X, hiába tűnik nagy batárnak. A gyorsulása átlagos (0-100: 11,1 s), igazából a kis turbó döglött tartománya könnyen kikerülhető a hatos váltóval. Autópályán sem pörgi szét magát, 130-nál 2800-at forog, és mivel jó a hangszigetelése, nem zavaró a hangja.

És máskor? Nem szoktam titkolni, hogy nem vagyok nagy barátja a háromhengereseknek, de a Grandland X-ben nem fájt. Ennek két oka van: egyrészt a tesztautóban igen jó volt a hangszigetelés, másrészt attól, hogy turbós, sokkal kevesebbszer kell magas fordulaton vartyogtatni. Akárhogy is akarnék fogást találni rajta, nem igazán tudok, ráadásul tényleg egészen takarékos, a bódé mérethez képest. Az országúti 6-7 liter és a budai rakparti dugós 8,5-9 a két szélső érték, autópályán 8-8,5 környéki kajálást művel, ha az ember nem a 188 km/órás végsebesség közelében hajtja.

A váltója pontos, a kuplungot felengedéskor kicsit nehéz érzékelni, de elinduláskor nem fuldoklik a motor, nem zavarja, hogy kicsi a lendtömeg és hasonlók, valójában még négyesben(!!!) is el lehet vele indulni, nem fullad le. Vagyis akár mennyire is azt várná az ember, hogy ebben a környezetben tévedés az 1,2-es turbós Peugeot-motor, csöppet sem az.

A futóművön viszont már érezni a kompromisszumokat, a kis egyenetlenségekkel sem tud mit kezdeni, meg a nagyokkal sem. Ez sima utakon nem gond, de nálunk ilyesmire nincs garancia, csak a zötyögésre. A rugózás karaktere kábé olyan, mintha rugók helyett tíz barra fújt labdákon ülne a bódé, lengéscsillapítás nélkül. Vagy ha már hasonlatot keresünk, talán a 200-as Ikarus még jó referencia, ha nem is olyan mértékű a rázkódás. Sima úton viszont szinte sebességérzet nélkül megy, az ember döbbenten nézi, hogy miért nem nyomja a többi majom, közben meg már 90-nel megy a Grandland, és csak hetvennel lenne szabad. Mondjuk meglepő a sebességmérő skálázása is, ha alaposabban megnézzük, már 60 fölött megváltozik a skálázása, amit nem igazán jelöl a műszer tipográfiája (pl. be szokták sűríteni a skálát).

Érdekes módon viszont nagyobb tempónál a hosszú hullámokkal boldogul, hogy a jót is lássuk, és ezek után ugye az a minimum, hogy kanyarban ne billegjen. A kormányzása kicsit fura, mert a villanyszervó néha egész kis sebességeltéréseknél viselkedik nagyon máshogy, de ez nem feltűnő. Egyet viszont nem szeret, a kanyarban gázadást: egyszerűen annyira kiemeli az orrát, hogy teljesen sutává válik a kormányzása, kábé itt vannak a kisautó-stílusú futómű határai. Szmötyis-csúszós úton pedig nagyon könnyen letolja az orrát az ívről. Ennél sokkal ügyesebb futóművek vannak a kategóriában.

Ami a féket és az egyéb elektronikákat illeti, vegyes a kép. Maga a fékrendszer jó, pontosan adagolható és nem kel kitiporni a pedált a tűzfalon, hogy jól fogjon. A sávtartó viszont belekormányoz, amit könnyű meggyűlölni. Bár a kötényen lévő fedél alapján azt hihetné bárki, hogy radar is van benne, de nem: az feláras, ez is csak a kamera képe alapján riogat, ha ép nekimenni készülnénk a másiknak, akárcsak a Peugeot 3008. Viszont úgy tűnik, ezen már nem a Béta-szoftver volt, mert nem voltak vakriasztások.

A Grandland X egy olyan mezőnyben indul, ahol már tényleg szinte csereszabatosak az autók, pláne az alsó régióban - ám az én ízlésvilágomhoz közelebb került, hogy a németek hozzátették azt a Peugeot-technikához, ami hiányzott az ergonómiából. A teljesen átlagos igényeknek pedig megfelel, hacsak nem az a vágyunk, hogy Škoda Superb méretű legyen a hátsó ülésen a lábtér. Alap SUV-nak elég jó, a rendelhető extrákkal pedig egész jó családi autóvá tehető.

Vannak azért csapdák, mint a nagyon könnyen karcosodó lakk fekete tető (ez feláras), a navit már kifejtettem, és tekintettel a rugózás jellegére, talán a 17-es kerékmérettel árnyalatnyival jobb lehet a menetkomfortja is. A 360 fokosnak hívott kamera sem látja az autó oldalai mellett történő dolgokat, hisz ahhoz még két kamera kellene, de valójában így sem rossz, pusztán a név nem azt fedi, mint máshol, mondjuk a Nissan Qashqai négykamerás rendszerénél. De így is elég pontosan lehet parkolni az Opellel.

Akad pár kifejezetten jó dolog is, 230 V-os konnektor, oldalsó roló, üvegtető, láblengetéssel nyitható motoros csomagtartó – mindaz a földi hívság, amiért az ember hajlamos hozzájárulni a gyártó profitjához. A Grandland X-szel szemmel láthatóan nem a világ legjobb SUV-ját akarták megalkotni, csak egy olyat, ami az emberek többségének megfelel. És ezt tudja, benzinmotorostól, fronthajtásostól, ha még jól is rugózna, nem lenne ellenvetésem.

Az árral már óvatosan bánnék, mert a tesztautónk listaáron már a 10 milliót nyaldosta, de a valódi ára is közel 9 millió lett volna, perforált bőrülésekkel (elöl hűtött-fűtött, hátul fűtött bőr), nagy kerék, nagy navi, nagy hifi. Ez azért már Insignia árszint.

Ha az alapárakat nézzük, a legegyszerűbb Selection 5,75 milliótól indul, ezzel 4-500 ezerrel drágább egy Astra kombinál (1,4T, 125 LE), elég erős a divatfelár. Egy jobban felszerelt Enjoy már 6,5 millió környéke, ez az Innovation pedig (ha a listaárból levonjuk a 750 ezer forint kampánykedvezményt), és beleszórunk pár extrát, és máris elértük a hétmilliót. Semmi baj a Grandland X-szel, de mindenkit józanságra intenék, mivel a technika, amit beleépítenek, azért nem ugyanaz a szint, mint egy Insigniáé.