Nem kell amatőrnek lenni ahhoz, hogy valaki a Stingert a 4-es BMW vagy a Mercedes C édestestvérének lássa, mert a legtöbb szempontból egyenértékű velük. Csakhogy a Kia fullextrásan is olcsóbb, mint azokból a kopárabb verziók. Mi van itt?
Ez is egy olyan autó, mint Armstrong holdra szállása, mely kicsi lépés volt az embernek, de nagy az emberiségnek, ugye. Merthogy a Stinger megjelenése óriási ügy a Kiának, elég masszívan foglalkoztatja a sajtót is – hiszen bejutott például az idei Év Autója-díjra esélyes hét utolsó típus közé -, de az átlagembernek nem igazán jön át, miért kell itt sok papírt és internetet elpocsékolni egy olyan autóra, amiből a gyártó a saját prognózisa szerint sem tervez tízezer feletti eladásokat egész Európában. Naja, mert az eladások fő csapásiránya Amerika és Ázsia lesz, ezt nem árt tudni.
Mekkora az ember lábujja a testéhez képest? Megelégszem a becsléssel: bazi pici. Szinte semekkora. A Stinger pontosan ez: egy hideg tó vizébe bedugott lábujj. És ha az a víz nem tűnik majd túl hidegnek, akkor majd jöhet fürödni az egész test is. A Stinger annak a jele, hogy a Kia kinőtte a mostani helyét a piacon és feljebb szeretne lépni. Egyfajta Lexus-ébredés, negyedszázaddal lemaradva a Toyotától. Akkor megkérdem: badarság volt-e foglalkozni az LS400-zal a kilencvenes évek elején? Hát, ma már senki sem gondolná úgy.
Nézzük tehát ilyen szemmel a Stingert, amely talán nagyobb rössel is startol rá a presztízstorta egyik marcipándísz nélküli, kisebbfajta szeletére, mint ahogy annak idején a Lexus LS400 tette, hiszen ahhoz csak egyféle motorváltozat létezett, a Kiához viszont helyből van három. Ja, és kétféle hajtási mód is, hogy a lényeget ne feledjük. És a kettő közül egyik sem nyomorult elsőkerék-hajtás.
A koreaiak azt a receptet követték a Stinger bemutatásakor, amivel az Alfa Romeo kísérletezett, amikor bevezette az új korszak Giuliáját: először a hiperszuper, csillagközi verziót dobta be a köztudatba, s csak némi spéttel tolta utána a lakossági változatokat. Szerencsére tanultak is az olaszok bénázásából, mert a Kiánál nem emberöltőket hagytak a feszültség eszkalálódására, csak néhány hónapot, így pedig még talán be is jöhet a mutatvány.
Ezért alakult úgy, hogy miközben a 370 lóerős, 3,3 literes, V6-os turbómotorral szerelt, összkerékhajtásos csúcsverzió menetpróbái és tesztjei a fél világot bejárták, a két egyszerűbb kivitel sehol nem szerepelt. Pedig garantáltan azok foglalkoztatják a legjobban azon keveseket, akiknek felcsillant a szeme egy tizennégymillió forintos Kia hírére. Vannak ilyenek, én is ismerek közülük párat.
Bár a részletes információk embargósak, talán mégsem rohannak le a dél-koreai smasszerok, ha megírom: az új Kia Ceed első körös vezetésén jártam múlt héten Spanyolországban. Azokról is jön majd betű rövidesen, de egyelőre kipipálnám az út égetőbb részét: a barcelonai reptértől Sitgesbe, a Ceed-bemutató helyszínére egy dízel Stingert kaparintottam meg, visszafelé pedig a kis benzinessel zavartam le az aeroportóig az utat másnap reggel. Mindkettő hátsókerekes volt, igaz, sajnos nem alapkivitel (olyat még nem adnak alánk), hanem jobban felszerelt GT Line. Azt azért senki ne mondja, hogy ez nem valami. Én rettentően élveztem, a Stinger az egyik nagy idei kedvencem, ha ugyan nem épp a legnagyobb.
A háromhármas szuper-Stingerről írtunk már eleget, én személyesen jártam egy előkóstolóján Frankfurt környékén még tavaly szeptemberben, aztán a Winkler tesztelte is, majd a Tannistesten együtt toltunk egy ilyen Stingert és egy BMW 5-ös kombit Antival egy luxuselemző-összehasonlító szösszenethez. Imádta az autót mindenki, mert a csúcs-Stinger elég keményen odaver az ember előítéleteinek. Németautó-buzik, Volvo-imádók, Lexus-fanek, Infiniti-őrültek – mielőtt bármit mondotok, próbáljátok ki. Utána beszélünk.
Engem azonban a csúcsverziók csak marginálisan szoktak érdekelni bármilyen autóból, kicsit olyanok, mintha az ebédből mindig csak a desszertet várnám. Amikor tehát rátettem végre a kezem a nem-összkerekes, hanem rendes, hátsókerekes, 2,2-es, 200 lóerős, a hajtásláncot 440 newtonméterrel tekergető, dízelmotoros Stingerre, madarat lehetett volna fogatni velem. Igen, ez az, itt az autó, ami a legfontosabb az európai kínálatban, a rendes, flottamotoros kivitel!
Hozzá kell tennem, hogy voltak fenntartásaim e verzióval kapcsolatban, több okból is. Egyik, hogy a sportos prémiumdízel nehéz műfaj, ezt bizonyítja, hogy sokan zátonyra futnak vele. Az Alfa Romeo ugyan régóta készít dízeleket, de igazán sose ölelte a keblére őket, s a Giulián ez meg is látszik: miközben a benzines változatai a legolcsóbbtól a legdrágábbig sziporkázóak, a dízeles Juliska egy pléhdobozban zörgő, nagy marék 8.8-as csavar. Hasonlóan járt a Jaguar is: elnevezhették ők Ingeniumnak (amiben ugye, ott a zseni) a négyhengeres dízelüket, de ettől még az XE-ben tökéletesen sikerül szimulálnia ezer harkály lakhelyét, s a remegése minden kezelőszerven érződik. Más kérdés, hogy mostanra, az újabb modellekben már sikerült egész kulturálttá tenni ugyanazt a motort. A Lexusnak is csak nehezen sikerült felülkerekednie a gázolaj-égetés kihívásain: az első IS220 d-kben meglehetősen randa hangja lett annak a D-CAT-motornak, ami az Avensisben még oly finoman tette a dolgát. És nyilván, ha keresnék, még találnék példákat. A dízeles prémiumvágenhez generációk tudása és finomítgatása szükséges. A másik, ami miatt szkeptikus voltam, hogy a Kia nem fejlesztett új motort a Stingerbe, s ez a 2,2-es CRDi már inkább való múzeumba, mint autóba. De a hatékony zajcsillapítás, egy jó automata váltó néha csodákat tud tenni egy mégoly avíttas dízellel is, hiszen láttunk már ilyet.
A Stingernél ez nem sikerült. A Kia saját fejlesztésű, nyolcgangos DSG-je képtelen barátságot kötni a motorral – tolatás megkezdésekor túlságosan elereszti a fordulatot, ezért gyakran ijesztő hirtelenséggel indulunk meg visszafelé, gyorsan kapcsolgatni sem szeret, s ebben a kombinációban, visszagangoláskor sokszor nem találja el a legfinomabban elcsusszanó időpontot. Nem szeretik ők egymást, na – érdekes, a 3,3-asban nyomát sem érezni mindennek.
Maga a motor tűrhető erőben van, amit bizonyít, hogy a közel 1,8 tonnás Stingert 7,6 alatt százra húzza, de közben mindvégig úgy érezni – erőlködik. Kis fordulaton, a Stinger amúgy kivételesen jó zajszigetelése még szinte teljesen elnyomja a hangját, tehát utazni kifejezetten kellemes vele, de mihelyt lépni kell, rendesen, abban a stílusban adja elő a dízelek dalát, amit már tíz éve nem játszanak a rádiók – fémesen, nazálisan. A legrosszabb, hogy közben olyan nagyon nem is eszik keveset: direkt lenulláztam a fogyasztásmérőt, és 120 körüli sok autópályával, némi kanyargós, dimbes-dombos szakasszal és a sitgesi, városi kóválygással 8 literen pihent meg a bordkompjúter. Manapság ennél egy-másfél literrel kevesebbet várna az ember egy hasonló, nem túl nagy dízeltől, ekkora kaszniban. És a menetstabilizálót, illetve a kipörgésgátlót csak ez után kapcsoltam ki, mert a szálloda mellett találtam egy jó, üres körforgalmat... Az is embargós, mi történt.
Pedig olyan kár érte. Merthogy a dízel-Stinger különben épp olyan jó, mint a 3,3-as csúcsváltozat. Ugyanúgy dögös a kinézete, ugyanúgy, rendesen, gran turismósan mélyre kell huppanni a kiváló ülésébe, ugyanúgy körbevesz benne a cseppet sem eltúlzott, de azért korrektül kidekorált cockpit, a rugózás épp egy hangyányit alulcsillapított, de mindig összeszedett – ami jó az olyan országban élőknek, akik ritkán látnak sok sima aszfaltot -, a futómű hibátlan, a segédberendezések pazarul teszik a dolgukat. A legjobb a kormánya, amely lényegében telepatikus módon közvetíti a szándékainkat az első kerekekhez – ennyire finoman irányítható autót tényleg csak prémium sportkocsik között találni. Csak épp a motor, ami a lényeg lenne, az nem túl kellemes az egészben. S hiába kapcsolja az ember a Sport üzemmódot, a váltó nem lesz attól sokkal gyorsabb, a futómű alig lesz keményebb, ráadásul bejön egy szintetikusan előállított, bubogós motorhang is, ami rosszul és kellemetlenül utánozza a Subaruk dörömbölését. Utóbbit állítólag már irtják kifele, lesz helyette valami jobb műsor, legalább ennyi.
Másnap, miután letudtam az új Ceedeket, meg tudtam kaparintani a kétliteres, turbós, benzines Stingert is a reptér felé – már rohannom kellett, ezért csak egyetlen képet készítettem róla, mobillal. Különben ugyanúgy néz ki, mint a dízel, ennek is csak a jobb oldalon van két kipufogója, amúgy meg sötétszürke, nem sárga. Ez a legolcsóbb változat a listán, a Kia már nyamvadt 14,2 millióért utána vágja az embernek, és azt mondom – én félre nem állnék. Akármilyen brutálisan jó BMW-epigon is a 3,3-as Stinger, ez a szerényebb, olcsóbb, csupán 255 lóerős négyhengeres belépőkivitel meggyőzően majmolja.
Például csendes, és nagyon-nagyon az, a tollpihe surrogását meghallani a kabinban, ahogy aláhull. Erőltetésre kellemes, nem különösen lúdbőröztető, de azért hitelesen sportos a hangja – persze a véhatos moraj és mellszőr-sistergés hiányzik belőle, ám ettől még jó. Lent tol, fent húz, pörög mint az állat, s bár itt is előfordulnak mosolyszünetes pillanatok váltó és benzinmotor között, ezeket a kellemetlen pillanatokat gyorsabban és elegánsabban sikerül átlépnie a technikának, mint a dízelnél. A legviccesebb pedig, hogy a fogyasztás alig fél literrel múlta felül a dízelét, pedig a vége felé már nagyon siettem az útnak.
A volt M-Technik-guru Albert Biermann csodásan titrált kormányzás-futómű-karosszériamerevség egyvelege itt ugyanúgy megvan. És bár a 2.0T-ből hiányzik az a képesség, hogy egy rándítással az ölünkbe pottyantsa a horizontot, azért megvan vele a kis-beszarásnyi száguldás-élmény – épp elég ahhoz, hogy bárki, aki van olyan szerencsés, hogy a cége rátukmálja, úgy érezze – nem is kellene helyette az a BMW. Ha erőltetnék, akkor se.
