Használtteszt: Suzuki Splash 1.0 GC AC – 2013.

Érdekes kategória a városi kisautóké. Egyrészt nagyon sokszínű: vannak botrányos lélekvesztők, mintaszerű modellek és sportos zsebrakéták is. Másrészt pedig kicsit leegyszerűsítve itt van a legnehezebb feladatuk a gyártóknak. Sok pénzből drága autót fejleszteni egy dolog, de úgy spórolni, hogy az a lehető legkevesebb ponton fájjon a vevőnek, az már művészet.

Öt évig jártam régi magyar Swifttel, amit sokan tartanak antiautónak, de kétségkívül problémamentes volt, és valami perverzió folytán a végére már szerettem is. Aztán sokat hajtottam vasalót, vagyis globális kettest, most pedig úgy hozta az élet, hogy egy 1997-es ezressel hónapok óta kóstolgathatom a háromhengerezést is. Swifttel persze Dunát lehetne rekeszteni, brutálisan nagy a kínálat minden generációból a használtpiacon – leszámítva a legelsőt, a kockát. Wagon R+-ból és Ignisből is akad bőven, viszont a Splash valahogy nem pörgött annyira. Opel-emblémás ikermodellje, az azonos platformra épülő, külsőre is nagyon hasonló Agila még ritkább.

Suzuki Splash 1.0 GC AC forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	27 500 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Regisztrációs adó	77 400 Ft
Gépjárműadó (éves)	15 224 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves vidéki férfi, 12 éves jogosítvány)	26 772 Ft

A modellt 2008-ban kezdték gyártani, lényegében a Wagon R+ utódaként. Mint a legtöbb formaterv, nyilván a Splash-é is megosztó, de abban alighanem mindenki egyetért, hogy elődjénél sokkal emészthetőbb, szebb lett. 2012-ben aztán jött egy kisebb fészlift – a kazincbarcikai Szabó Suzukitól kapott tesztautónk 2013. decemberi, tehát frissített verzió.

Méreteit tekintve a hasonló korú Swiftnél nyolc centivel rövidebb (a tengelytáv héttel), másfél centiméterrel keskenyebb, ugyanakkor nyolccal magasabb. Furcsa, hogy tizenöt kilóval mégis nehezebb.

Ami a külsőt illeti, a fészliftes Splash-t elsősorban az átdolgozott, morcosabbra faragott orráról lehet megismerni. Nagyobb lett a hűtőmaszk, változtattak a motorháztetőn, és a lökhárítót is átfaragták, a két szélén háromszög-formát kapott a ködlámpák fészke. Erre a konkrét példányra mondjuk ködlámpa éppen nem jutott. Hátul kamu légbeömlők kerültek a lökhárítóba. Az összhatás sportosabb a korábbinál, de alapvetően így is inkább csajos autónak tűnik.

A beltér ugyan éppúgy szürke és kopogós műanyagokból áll, mint a legtöbb hasonló kategóriájú vetélytársé, mégsem érződik sivárnak. A műszerfalon és az ajtópaneleken is találkozhatunk kékes tónusú, eltérő textúrájú betétekkel, amelyek megtörik az egyhangúságot. A kormány ismerős lehet a Swiftből is, a karima alatt átnézve ugyanakkor teljesen eltérő műszeregységet látunk. A világos számlapos óráról csak a sebességet olvashatjuk le, a kis digitális kijelző üzemanyagszintet, kilométerállást és időt is mutat. A vízhőfokról csak akkor tájékoztat egy visszajelző, ha már gond van.

A tesztre kapott GC AC kivitelen érződik az olcsóság, fapados változatról van szó, amelyet egy klímával fejeltek meg. A tükröket például csak manuálisan állíthatjuk belülről, van viszont két légzsák, elöl elektromos ablakok, központi zár. A fejegység egy utólagos Sony. Bár agyonextrázva nincs az autó, cserébe minden működik, ami egy ötéves Suzukitól el is várható.

A kevesebb mint 37 ezret futott Splash igazából egy új autó. Pöccintésre indul, a háromhengeres motor jellegzetes, suzukis hangon kel életre, nincsenek zavaró, nem oda illő zajok. A 68 lóerő ma kevésnek hangzik, pontosan ennyit tudtak a jóval könnyebb régi, 1,3-as Swiftek is, persze több nyomatékkal. Városba éppen elég az erő, nyugisan közlekedve nem hangos, nincs kellemetlen tónusa a háromhengeressége miatt sem. Pörgetve már felhangosodik, de a hanghatásokhoz nagy menés, lökésszerű megindulás nem tartozik. A Splash – legalábbis ezzel az ezres motorral – nem a dinamikus autózásra vágyók választása, de nem is ők a célközönség. Autópályára nem ezt venném. A fogyasztás a német Spritmonitor adatai szerint 5,5 és 7 liter közt változik, a népítélkezők közt vannak, akik 8,5-öt is mértek már.

A motorpalettán a most kipróbált háromhengeres ezresen kívül 1,2-es, négyhengeres benzinmotort találunk, amely kezdetben 86, majd 94 lóerős volt. A Fiat-származék 1,3 DDiS dízel 75 lóerőt tud, de a maga 190 newtonméterével ez a legnyomatékosabb.

A magas üléspozíció miatt akár idősebbeknek vagy derékfájósoknak is ideális lehet a Splash – ebben a kivitelben amúgy nem állítható a magasság. Elöl elegendő a helykínálat, a szövet ülések kemény tömésűek, a tesztkörön nem voltak kényelmetlenek, hosszabb távon talán a magasabb sofőröknek lehetnek gondjaik.

Hátul úgy 170 centiméteres magasságig elfogadható a tér, természetesen nem három embernek – noha hátsó fejtámlából hármat kapunk, ami egyáltalán nem általános a kategóriában. Ha már a méreteknél tartunk: a csomagtartó aprócska, a katalógus szerint 202 literes, ami nagyjából két megpakolt szatyrot tud befogadni. A hátsó üléstámla pedig csak egyben dönthető.

Az ötsebességes kézi váltó pontosan, határozottan kapcsolható, de kevesebb mint negyvenezer kilométerrel ezt is vártam. A fokozatokba aránylag hangos klattyanással találunk bele. Menet közben egyébként nem hallani sok zörejt. Az egyszerű futómű nem simítja ki a kátyúkat, jól érezni az úthibákat, de közben nem zörgősödik meg az autó beltere, csupán a vezető oldali ajtópanel mocorgott a próbaúton.

Legközelebb a kocsiból kiszállva érzékelhetjük kicsit az olcsóság jeleit: az ajtók kissé nehezen és hangosan záródnak. Valamelyest lóghatnak, ezt a benyomásomat a küszöbön látható kopás is alátámasztja. Talán egy utánállítás megoldaná a problémát, de Swiftnél tízéves kor körül sem találkoztam hasonló tünettel.

A Népítélet egész jó, 6,89-es átlagot mutat a Splash-nél, ami százhuszonegy értékelésből jött össze. A vélemények sokfélék, az egycsillagos önkínzástól az ötcsillagos házikedvencig minden van. Sokan kíméletlenül szidják, a hibák közt előfordul féltengely-, generátor-, gyújtásprobléma. A másik oldalon viszont arról számolnak be, hogy százezer kilométeren túl egyetlen izzót sem kellett még cserélni, vagy éppen 240 ezer alatt mindössze egy klímacső, egy ablaktörlő motor és egy akkumulátor szerepel a hibalistán. Nekem is van tudomásom két év alatt bő kétszázezret lenyomó futárautóról, igaz, az extrém igénybevétel miatt az már kezdi elhagyni magát.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	14 688 Ft	Textar
Első fékbetét (garn.)	16 621 Ft	Textar
Hátsó fékpofa (garn.)	14 542 Ft	Textar
Első lengéscsillapító (db)	23 607 Ft	Monroe
Hátsó lengéscsillapító (db)	16 989 Ft	Monroe
Kuplungkészlet (szett)	59 619 Ft	Japanparts
Kormányösszekötő gömbfej (db)	6 877 Ft	Febi
Motorolaj (4 liter)	12 960 Ft	Motul (10W-40)
Olajszűrő (db)	2 465 Ft	Mahle
Levegőszűrő (db)	3 356 Ft	Nipparts

Összességében az ötéves Splash nem tűnik rossz alternatívának, ha valaki városi kisautót keres. Gyereket oviba-iskolába furikázni, ide-oda elszaladni, vagy akár idősebbeknek is megfelelő. 2,15 millióért lényegében új autót kapunk minimális fényhibákkal, alig 35 ezer kilométerrel, ráadásul jelen esetben 30 napos visszavásárlási garanciával és egy év hazai assistance-szal. Ez az ár egyébként a kínálat tetejéhez közelít, hasonló korú Splash-eket 2,25 millióig mérnek. Igaz, ott a jobb felszereltséghez magasabb futásteljesítmény társul.

Ha viszont 2,2 millió körül akarnék Suzukit venni, én inkább az 1,2-es Swiftek közt keresgélnék. Nagyobb a választék, jobbnak tűnik az összeszerelési minőség, több a henger, és tágasabb az utastér. Hasonló korban és árban egyébként a hazai piacon felbukkannak Opel Corsa D-k, Hyundai i10-esek, Ford Fiesták (nagyobb méretben Focusok), Citroën C3-asok, de akár két év fődarab-garanciás Toyota Yarisok is. Ez utóbbi azért sokkal finomabb.