Mi marad egy Peugeot-ból 300 ezer kilométer után?
Használtteszt: Peugeot 307 1,6 D-Sign – 2007.
Mindenki életében vannak meghatározó autók, amiket ugyan sosem jutna eszünkbe kirakni háttérképnek, de valami miatt mégis beleégnek az emlékezetünkbe. Az első autó, amit vezettünk, az első új autónk és az első nagy szívás. A felsoroltak akár egyszerre is játszhatnak a Peugeot történelmének egyik legnépszerűbb típusánál, a 307-esnél. Nekem viszont nem ezért maradt meg a fejemben, hiszen amikor 2001-ben megjelent, kilenc éves voltam, és a Peugeot 307 első példányai pár év múlva youngtimerek lesznek. Durva!
A 307 tényleg nagy ugrás volt a 306-oshoz képest, de közel sem okozott olyan meglepetést, mint a nem sokkal korábban bemutatott 206-os. A marketingkörítés viszont kivételesen jópofára sikeredett, jókat röhögtem, amikor a rég látott reklámokat előhalásztam. Például akkor még tiszta technológiaként hivatkoztak a dízelekre.
Emlékszem, a 307-es nyilvános hazai bemutatóján kivetítős játékon lehetett részt venni. Nem volt túl nehéz; egy nagyon alap Flash cucc, ahol az autó különböző pontjain kellett megtalálni az egérrel kikattintható részeket. Nekem, a XV. kerületből, gyerekként nagy techdemó volt így megismerni a típus újdonságait, a vészfékezéskor automatikusan bekapcsoló elakadásjelzőt, az automatikusan felkapcsolódó fényszórókat, vagy az esőérzékelős ablaktörlőt, amihez sajnos a magyar esők nem nagyon passzoltak, mert valahogy sosem úgy esett, ahogy a 307-es törölni akart.
Az elején minden szépen indult, hiszen a 307-es igazán kellemes, az akkori trendnek megfelelően a szokásosnál magasabb építésű, nagy üvegfelületű, szép és kényelmes kompakt autó volt, így még rossz reklámokkal is jól fogyott volna.
A típus el is nyerte a 2002-es Év autója címet, de hamar jött a feketeleves: a CAN bus-os elektronikai rendszer változatos hibái (eleve lassan reagált mindenre tőle az autó, ha egyáltalán...), és a zörgő utastér miatt sok tulajdonos kívánta pokolba. A helyzetet súlyosbította, hogy az óriási legyártott mennyiség miatt (az első években félmilliós darabszámok) néha egészen banális alkatrészekre is hónapokat kellett várnia a tulajdonosoknak. Megkockáztatom, erről a típusról kaptuk a legtöbb Népítéletet, összesen 451-en mesélik el kalandjaikat, kálváriájukat – kinek hogy adta ki. A 6,51-es átlag tényleg nem túl jó érték, de az ítéleteket böngészve kiderül, hogy a tulajdonosok fele 4-esnél magasabb osztályzatot adott az autójára, ami azért nem rossz. Egy ítéletrészletet azért idemásolnék egy olyan tulajdonostól, aki három céges 307-est is használt:
„A három autóval összesen hatszor vártam trélerre, legalább húsz alkalommal jártam szervizben a kötelező felülvizsgálatokon túl, s számtalan olyan kis barom problémát nyeltem le, amikkel egyesével nem érdemes szervizbe menni, inkább megvárja az ember a következő lerohadást, és akkor benyújtja őket csokorban a munkafelvevőnek.”
A garanciális javítások mellett tizennégy visszahívási akcióval próbálták menteni a helyzetet. Ezek közül talán a legnagyobb az ABS és az ESP hibája miatti 2007-ben, amiről ide kattintva olvashat bővebben. A további hibák listáját - hosszúsága miatt - lenyitható mezőbe rejtettük, kattintásra nyílik, izgi lesz.
- A futómű baloldali stabilizátora hozzáérhet fékcsőhöz, amitől szélsőséges esetben megszűnhet a fékhatás (2002. májusi gyártás).
- Az első felfüggesztés és/vagy a gömbcsukló hibája (2004. május-június közötti gyártás).
- A hibás motorvezérlő elektronika a fojtószelep leállását vagy eltörését okozhatja, amitől vészüzemmódba áll az autó (2003. november-2004. április közötti gyártás).
- 2005. júniusában visszahívták a plüsszőnyeges autókat, mert azok hozzáérhettek a gázpedálhoz.
-2005. decemberében a fékcső bölcsőjének hibája miatt jelentettek be visszahívást. Az alkatrész kidörzsölheti a fékcsövet, ami így akár el is eregetheti a fékolajat.
- 2006. júniusában újabb visszahívási akciót jelentettek be. Ritka esetekben a hátsó kereszttag és a hátsó oldalsó elemek nem felelnek meg a gyártói előírásoknak.
- A motorvezérlő szoftver bizonyos esetekben nem juttat elegendő üzemanyagot az égéstérbe, ami így a motor károsodásához vezethet (2002. május-2002. augusztus közötti gyártás)
- 2006. júniusában következett az újabb visszahívási akció, ezúttal az EGR-szeleppel volt probléma. Ritka esetekben a kérdéses alkatrész hirtelen motorleállást és újraindulást okozhat, valamint felvillantja a check engine lámpát is.
- A következő dátum 2007. április. A hűtőfolyadék hőmérsékletét figyelő szenzor meghibásodhat, ami magas hűtőfolyadékra figyelmeztető kontrollámpa felvillanását, ritka esetben a motor hibás működését is okozhatja. A visszahívási akciót 2007. októberében kiterjesztették a korábban hibátlannak tartott 1,6-os benzinmotorra is.
- 2008. februárjában a kétliteres DW10-es kódjelű turbódízelmotorral szerelt 307-esekre jelentettek be visszahívási akciót. A vákuumszivattyú hibája miatt ingadozhat a fékrásegítés mértéke.
- 2009. októberében a világításvezérlő szoftver hibája miatt rendeltek el visszahívást. A hibás szoftver miatt szélsőséges esetben magától lekapcsolhatott a világítás. Ezt a visszahívási akciót 2010. októberében újra bejelentették, akkor 2006. december és 2008. február közötti autókat jelöltek meg hibásként.
- A fékrásegítő vákuumszivattyújában lévő szelep meghibásodhat (2006. december-2009. szeptember közötti gyártás.)
A helyzet rengeteget javult a 2005-ös facelifttel, amikor harcsaszájat növesztett a 307-es, rövidebb lett a motorháztető, változtattak a lámpákon és bizonyos motorokban találtak még néhány lóerőt. Az elektronika megbízhatósága ekkor javult rengeteget, mechanikai problémákból is jóval kevesebb lett (mint soha be nem állítható első futómű, és hasonlók).
A keserédes felvezető ellenére örömmel mentem a több, mint 300 ezer kilométert futott 2007-es 307-esért. Egyrészt a gyerekkori emlékek miatt, másrészt arra számítottam, hogy a mostanában kipróbált, elég jó bőrben lévő használt autókkal ellentétben bőven lesz mit írni róla. Előítéleteim csak félig igazolódtak be.
A 307-es mindig is tetszett, de nem találkoztam még olyannal, aki lerondázta volna. Hiába vettek belőle rengeteget még itthon is, ma sem unalmas a forma, egyedül ez a fehér áll kevésbé jól neki (minden más árnyalatban viszont állat). Az autót körbejárva feltűnik a beázó, bemattuló első fényszóró, mint típushiba, találni már rozsdafoltokat az ajtók alján és sarkain, az egyik hátsó sárvédőívnél, valamint látszik, hogy a csomagtér szőnyege alatti lemez lesz a következő áldozat.
Karosszériaváltozatok, motorok
A 2001-2009 között gyártott Peugeot 307-esből volt három- és ötajtós ferdehátú, sima kombi (Break), üvegtetős, opcióként harmadik üléssorral is kérhető SW változat, keménytetős kabrió (CC) és a kínai piacra szedánt is gyártottak.
Hatféle méretű és üzemű motorral lehetett kapni 307-est, amikből a szívó benzinesek nem az alacsony fogyasztásukról híresek, de legalább csendesek. Az 1,4-es 75 (később 88) lóerős motor gyenge az ekkora méretű autóhoz, az 1,6-os (110 le) már elég, a kétezres csak forgatva megy jobban. Nagy szerencse, hogy alapvetően ezek megbízható konstrukciók, inkább a motorvezérlő elektronika az, ami árnyékot vethet fényükre.
Dízelből is három volt, amiből az 1,4-est csak igazi türelemjátékosoknak ajánlanám, írtam róla hosszabban egy kisebb autóban nyújtott teljesítményéről. Gyakran előforduló hiba a légtelenítő kézi pumpán jelentkező lyuk, ami miatt levegősödhet az üzemanyagrendszer. Cseréje az összes környező csővel együtt ajánlott, szerelők polipnak is szokták hívni. Az első szérián lévő pneumatikus működtetésű EGR egy kicsit megbízhatóbb szerkezet, mint a későbbi elektromos működtetésű. Utóbbi eltömődhet, megszorulhat, esetleg valamilyen elektromos hibát produkál.
Az 1,6-os (109 lóerő) már jobb választás, de sokféle változata van, egyes típusoknál még a kettős tömegű lendkereket is megúszhatjuk, így érdemes jól utánanézni motorkód alapján. Az első generációra jellemző a porlasztócsúcs kifújása, ez jellemző ciccegő hangot, és kokszos-olajos lerakódást okoz a hengerfejben, illetve végső esetben azon kívül is. Ennek a hibának a javítása nem drága, azonban sok, aprólékos munka alaposan kitisztítani mindent, majd a réz tömítőgyűrűit kicserélni. Ennek elhanyagolása általában lerakódást okoz a motorolajban, ami szinte homokszerű kokszot jelent. Garantált a turbó kenésének megszűnése, majd idő előtti halála.
A kétezres dízel már inkább sűrű autópályázásra való. Ez a változat Siemens befecskendezőrendszerrel készült. A turbón van egy geometria-szögállás érzékelő potméter, ami szereti elfelejteni a valóságot, ettől erőtlenné válik a motor. Cserélni lehetséges, de szakértelmet igényel, illetve már külön nem is kapható. Még többet olvashat ezekről a dízelmotorokról HDi-bibliánkban ide kattintva.
Váltók terén a gyengébb motorokhoz öt, a kétliteres dízelekhez hatsebességes manuális járt. Automatát az 1,6-os és a kétezres benzineshez lehetett kérni, de négysebességes, régi szerkezet.
Bent is látszik, hogy használták az autót, de semmi durva. A kormány kicsit megkopott, az ajtóbehúzó környékén látszik egy kis hámlás, nehezen mászik vissza a biztonsági öv a helyére és egy picit felgyűrődött a vezetőülés kárpitja (sajnos nem javítható, mert a szövetet a szivacsra ragasztották), de ennyi. Azt hiszem, ezzel bárki kiegyezne egy tizenkét éves autón. A kályhaezüst betét még ma is szép a középkonzolon, sok a tárolórekesz, úszunk a fényárban, elöl-hátul kényelmesen elférni: a 307-esben ugyanolyan kellemes létezni, mint egykor. Persze, nincs 2000-es évekből származó Peugeot elektronikai glitch nélkül: elsőre összevissza villódzott a hátsó beltéri világítás, de aztán magától elmúlt. A rádió viszont sajnos folyamatosan elmászott, valahogy mindig a Kossuth Rádiót akarta hallgattatni.
Akkoriban sokan panaszkodtak a 307-esre, hogy sokat puhult az elődjéhez képest, egyáltalán nem élvezetes vezetni, sokan úgy érezték, alig van már kapcsolatuk az autó mechanikai részével. Én újabb autókból ültem át a 307-esbe és érdekes módon ugyanez volt az élményem, csak a 307-es javára. Sportosan vezetni továbbra sem jó, hiszen a váltó közepesen rossz, és az egész autót inkább a kiszámítható, kényelmes haladásra találták ki. S ha már váltó: recsegve vette a rükvercet, ami nem egyedi jelenség ennél a típusnál. A hátramenet és az ötödik fokozat szokott meghalni, amin váltófelújítás segít, egy bontott váltó pedig 60-70 ezer forintba kerül.
| Alkatrész megnevezése | Alkatrész márkája | Bárdi Autó bruttó kisker ár (egységár) |
| Akkumulátor | Bosch | 18 485 Ft |
| Levegőszűrő | WIX | 2 596 Ft |
| Pollenszűrő | Alco | 3 076 Ft |
| Lengéscsillapító (hátsó) | Bilstein | 18 888 Ft |
| Első fékbetét garnitúra | Juratek | 8 720 Ft |
Összességében kifejezetten üdítő élmény olyat vezetni, amiben a mostani autókhoz képest több mechanikai élmény éri az embert. Rendben van az 1,6-os szívómotor is, hisz normál tempóban csendes, kicsit pörgetve nem éreztem bántóan nyomatékszegénynek, autópályatempónál sem zajos.
Mennyire biztonságos?
A Peugeot 307-es tervezésénél már készültek az EuroNCAP tesztre, de csak négycsillagos eredményt ért el a felnőttek védelmében.
Meglepő, hogy a nagy ablakok mellett nem gondoltak a megfelelő méretű tükrökre, így városban kicsit fárasztó vele közlekedni. A gyors sávváltás már csak a szoruló indexkar miatt is nehézkes, típushiba, csoda hogy még működik. Nagyobb kátyúknál a hátsó futómű felől jön egy kis kopogás is, ez szintén jellemző a 307-esekre. A hiba sokrétű lehet, de szerencsére a 307-esben nem a bonyolult, soklengőkaros megoldás van, így relatíve olcsó javíttatni is.
Egyéb jellemző típushibák (Forrás: Peugeot 307 Club)
- Pixelhibás központi kijelző
- Télen kézifék-befagyás
- Nehezen nyíló csomagtérajtó, amit a mikrokapcsoló hibája is okozhat
- Kombinál a tetőablak rolója szorulhat, elszakadhat
- Vezetőoldali szőnyeg alatti víz beázást jelenthet, általában a fűtés tömítése a ludas
A 300 ezer kilométer során harmincezrenként cseréltek olajat az autóban, kétszer kapott klímafeltöltést, 119 ezernél és 237 ezernél kapott új vezérlést és nagyjából ugyanekkor érett cserére az akkumulátor, illetve a futómű néhány alkatrésze is. Emellett még a gyertyacserék (59, 119, 161 és 168 ezer kilométernél ) és a generátor halála (237 ezernél) ami érdekesebb. Sajnos a 237 ezer kilométer után történteket nem sikerült kiderítenünk.
| Peugeot 307 1,6 D-Sign forgalomba helyezési és honosítási költségek [Ft] | |
| Vagyonszerzési illeték | 36 000 |
| Forgalmi | 6 000 |
| Törzskönyv | 6 000 |
| Eredetiségvizsgálat | 18 500 |
| Regadó | 49 867 |
| Rendszám | 8 500 |
| Kötelezo biztosítás (26 éves férfi, 2,5 éves jogsi) | 85 908 Ft-tól |
Ezek így, a gyertyacseréket leszámítva nem tűnnek annyira meredeknek, de az ördög sosem alszik és ezt különösen jól tudjuk a MűhelyPRN eddigi adásai alapján. Ha szerelmes a 307-esbe vehet ilyet, de ha lehet, kerülje a soktulajos betegágyakat valamint a facelift előtti példányokat, és szánja rá a pénzt az előzetes átvizsgálásra! Bele kell, hogy férjen a büdzsébe, hiszen az óriási kínálat miatt (közel 400 darab a piacon) a legolcsóbb, vizsgás 307-esekhez már 400 ezer forint alatt hozzájuthatunk, és az árplafon is kétmillió alatt van, de annyiért már nyitható tetős CC-t kapunk. Utóbbiból figyeljünk arra, hogy a tető beázhat, és ha a kocsival egyszer koccantak, ez a probléma soha többé nem szűnik meg.
Ha szeretne egy kicsit jobbat autózni, a Ford Focus II lehet az alternatíva, köztes megoldásnak ott a Volkswagen Golf V, ha pedig az unalmat választaná, az egyik utolsó igazán tartós Toyota, a Corolla lesz az ön választása. Valószínűleg egyik se fogja érdekelni, ha egyszer beleszeretett a Peugeot-ba, de kérem ne gondoljon majd rám és a felmenőimre, ha valami mégis rosszul sül el!
| Peugeot 307 1,6 D-Sign – 2007. | |
| Üzemanyag | benzin |
| Lökettérfogat (cm3) | 1587 |
| Hengerek száma/elrendezése | 4/soros |
| Teljesítmény kW (LE)/1/perc | 80 (109)/4000 |
| Nyomaték Nm/1/perc | 147/4000 |
| Könyezetvédelmi besorolás | Euro 4 |
| Váltó | 5 fokozatú, manuális |
| Végsebesség km/óra | 190 |
| Gyorsulás 0-100 km/órára mp | 10,6 |
| Kombinált fogyasztás l/100 km | 7,4 |
| Saját tömeg kg | 1204 |
| Hosszúság mm | 4212 |
| Szélesség mm | 1746 |
| Magasság mm | 1510 |
| Tengelytáv mm | 2608 |
| Csomagtartó l | 341 |
| Tank mérete (l) | 60 |
| Újkori ár | 4.078.000 Ft (1,6 D-Sign) |
A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk.
Mielőtt bármilyen használt autót megvenne, kérdezze le kártörténetét a Totalcar kártörténeti adatbázisban.
