Használtteszt: Škoda Octavia Tour 1.6 – 2006.

Lada, Dacia, Trabant, Wartburg, Škoda – ezzel az öt márkával a rendszerváltás előtti magyar autópark jelentős részét le is fedtük. Azóta nemcsak a hazai utcakép változott meg jelentősen, de a felsorolt gyártók helyzete is. Vannak, akikről legfeljebb egy-egy hamvába holt feltámasztási kísérlet kapcsán hallunk, vagy akkor, amikor lelkes – vagy őrült – magyar fiatalok nekivágnak Skandináviának egy Trabival.

És vannak, akiknek több-kevesebb sikerrel összejött az életben maradás. A Ladánál a siralmas Granta után a Vestával talán elindul végre valami, a Dacia – többek közt – a Logannal és Dusterrel komoly tényezőnek számít már főként a magyarhoz hasonló piacokon. Míg e két márka a Renault pártfogoltja, a Škoda a Volkswagen szárnyai alól jutott mára olyan magaslatokig, hogy olykor még házon belül is megfricskázza a nagyobbakat.

A Škoda újraépítésében talán a legnagyobb szerepe az Octaviának volt, bár nem ez volt az első olyan modell, amely a Volkswagen fennhatósága alatt készült. Maga a típusnév egyébként nem volt újdonság a cseh márkánál, már a hatvanas években is volt Octaviájuk, de azóta is fel-feltámasztanak egy-egy régi elnevezést, gondoljunk csak a Rapidra.

Škoda Octavia Tour 1.6 – 2006. forgalomba helyezési és honosítási költségei
Vagyonszerzési illeték	33 750 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Regisztrációs adó	46 468 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 29 éves vidéki férfi, 12 éves jogsival)	38 076 Ft
Gépjárműadó (éves)	13 875 Ft

A modern értelmezés szerinti első generációs Octaviát 1996-ban mutatták be, forgalmazni 1997-ben kezdték. A legendárium szerint a kilencvenes évek elején Giorgio Giugiaro készített terveket egy új Škodához, azt azonban az akkori cseh miniszterelnök, Václav Klaus túl olasznak találta. Később aztán a belga Dirk van Braeckel dizájnfőnök vezetésével elkészült a ma már jól ismert, kissé baltával faragott, főként szögletes formákkal operáló Octavia.

Az egyes Octavia életciklusa meglepően hosszúra nyúlt: egészen 2010-ig gyártották, pedig 2004-ben már megszületett a második generáció. Az ezredforduló táján volt egy átfogó fészlift, azon kívül pedig időről időre végeztek kisebb módosításokat a kasznin és a belsőn. Az utolsó évjáratokat az Octavia II-vel párhuzamosan, Tour fantázianéven forgalmazták.

A kazincbarcikai Szabó Suzukitól kölcsönkapott példány 1,6-os benzines, ötajtós Octavia Tour 2006-ból. Elsősorban az orr-részt szemből nézegetve látszik, mennyire meghatározó szerepet kapott a tervezés során a vonalzó. Oldalról klasszikus négyajtós limuzinforma, magasra húzott fenékkel, aminek tágasság szempontjából megvan a haszna.

A sima kék fényezés nem a leglátványosabb ugyan, de egy-két kisebb karcot és kavicsnyomot leszámítva hibátlan, teljesen egységes, rozsdának nyomát sem találtam. Tizenhárom év és 140 ezer kilométer nem hagyott rajta szembetűnő nyomokat. Beülve azonban ha a szememet nem is, a fülemet bántotta valami. Ó, az az ajtócsapódás! Mintha kétszáz literes fémhordóra sóznék rá egy bézbólütővel. Nem az a klasszikus wartburgos, és talán nem is ugyanaz, mint amit Winkler a villany-Smartból csalt ki, de nem erre számítottam.

A beltér állapota egyébként így, 140 ezer kilométernél összhangban van a kaszniéval. A szürkeség uralkodik, de az anyaghasználat már finomabb, mint a fészlift előtti példányoknál. A kormánykarima kissé kemény, bár nem régiswift-virslikormányos mértékben, ez még bőven megszokható. Jelentős kopás sem ezen, sem a váltógombon nincs. A villanyablak kapcsolójánál látható, hogy a bevonat elkezdett mállani. Nem vészes a helyzet, és Sipos úr egyébként is megmutatta már, hogyan kell az ilyesmit orvosolni.

Az üléseket az elmúlt években már utólagos védőhuzat óvta, de nem az autó új korától. Félrehúzva ugyanis a vezetőülés támlájának szélén szakadást láthatunk. Ez nem is igazán a kilométer függvénye, sokkal inkább a ki- és beszállások száma az, ami megviseli. Szerkezetileg amúgy még nem érezni az elhasználódás nyomát sem.

A négyes Golf padlólemezére épülő Octaviának egyik jelentős vonzereje a helykínálat volt. Elöl egészen tágas, hátul viszont már korlátozottabbak a lehetőségek, itt megtermett felnőtt emberek hosszabb távon már biztosan mocorogni fognak, hogy keressék a kényelmesebb pozitúrát.

Az igazán nagy truváj a csomagtartó: amikor felnyitottam, kicsúszott egy húbaszki, amikor az autó négy télikerekével szembesültem. Szó nélkül benyelte azokat is az 528 literes gödör – ráadásul az üléseket ledöntve már 1328 literrel gazdálkodhatunk. Összehasonlításképp: alapesetben nagyobb a csomagtér, mint egy Audi A6 kombié. Talán kicsivel rosszabbul pakolható, ha nagyobb kiterjedésű csomagokat szállítunk.

A BFQ-kódú nyolcszelepes, 1,6-os benzinmotor pöccre indul és szépen jár – 140 ezer kilométernél egy aránylag modern szívó benzinesnek még nem is kellene, hogy bármilyen gondja legyen. Ahogy azonban egyesbe kapcsolok, felfigyelek a váltó tökéletlenségére. Határozott mozdulatokat igényel a kapcsolgatás, kimondottan akadós, ráadásul a kívánt fokozatba találva igen hangosan klattyan. Talán egy váltóolajcsere, esetleg kulisszafelújítás enyhítené a tüneteket. A váltóval kapcsolatos észrevételem nem egyedi, a Népítéleteket olvasgatva volt, akinek az egyest vette nehezen. Azt mondták neki a szervizesek, majd bejáródik, de 75 ezer kilométer alatt ez nem történt meg.

Menet közben az egyhatos benzinmotor nem túl fickós, 102 lovas teljesítményét egyenletesen adja le, 3000-3500-as fordulat fölött jön meg kicsit a kedve a menéshez. Ugyanakkor az átlagautósnak minden bizonnyal elegendő, még autópályán is éppen használható. A német Spritmonitor adatai szerint jellemzően 7-8 literes fogyasztással számolhatunk. Plattner-emlékdíjasoknak becsúszhat ez alá is, de nehéz lábbal a tízet is megkörnyékezhetjük.

A kormányzás és a rugózás is semleges, az autó mozgása inkább komfortos, mintsem sportos, de egy ilyen Octaviától észszerűen ezt is várhatjuk el. Nem imbolyog a kanyarokban sem, de nem mondható gokartosnak. A fékre lépve viszont máris megvan, mire költenék először. A pedál mélyen benyomható, ott aztán megvan a megfelelő fékhatás, de minimum a betétek már cserések lennének. A szervizkönyvbe 2010-ben, 83 ezer kilométernél jegyezték be, hogy a következő szerviznél esedékes lehet a betét- és tárcsacsere. Ha ez akkor megtörtént, akkor most, hatvanezerrel később megint aktuális lesz.

Alkatrészárak (Bárdi Autó)
Alkatrész megnevezése	Bárdi Autó bruttó kisker ár	Alkatrész márkája
Első féktárcsa (db)	15 500 Ft	Textar
Első fékbetét (garn.)	13 989 Ft	TRW
Hátsó féktárcsa (db)	9 399 Ft	Textar
Hátsó fékbetét (garn.)	11 422 Ft	TRW
Első kerékcsapágy (garn.)	15 339 Ft	SKF
Hátsó kerékcsapágy (garn.)	17 261 Ft	Febi
Első lengéscsillapító (db)	22 273 Ft	Bilstein
Hátsó lengéscsillapító (db)	14 688 Ft	Bilstein
Lengőkar (db)	16 632 Ft	Monroe
Kuplung készlet (szett)	42 989 Ft	Blue Print
Vezérműszíj készlet (szett)	44 092 Ft	SKF
Motorolaj (4 liter)	20 989 Ft	Liqui Moly (5W-40)
Olajszűrő	2 534 Ft	Bosch
Levegőszűrő	4 997 Ft	Wix
Pollenszűrő	3 893 Ft	Bosch

Egyébként a szervizkönyvben nincsenek rendkívüli bejegyzések, igaz, csupán az autó négy-ötéves koráig vezették. Az első generációs Octaviának a Népítélet-átlaga is egész jó: a 7,09-es osztályzat közel négyszáz ítéletből jön össze. Ezek alapján a tulajdonosok nagy része szereti az autóját, de azért vannak olyan sokatmondó címek is, mint a Szemétláda vagy a Cseh átok. Hibaként a csörgő-zörgő műanyagokat, és elektronikai gondokat említenek.

Ennél már komolyabb és kellemetlenebb téma a kormánymű meghibásodása, amelynek egyik jellemző tünete a hidraulikaolaj szivárgása. Ez más, hasonló korú Škodákat is érint. A kiszerelt kormányművet 45-75 ezer forint közötti áron újítják fel. 1,6-os Octaviát egyébként ötféle motorkóddal gyártottak, és sajnos a VW-motorok egyes szériáinál jellemző a komolyabb mértékű olajfogyasztás. Ez szerencsés esetben a szelepszárszimeringek cseréjével orvosolható.

Aki Octavia-vásárlásra adja a fejét, könnyen a bőség zavarával szembesülhet. Ugyanis a tesztautó 1,6-os benzinesén kívül van még 1,4-es, 1,8-as és kétliteres szívó, valamint 1,8-as turbós többféle teljesítményszinttel (az erősebb, 180 lovas az RS). Ezek közül az 1,4-es ebbe a kaszniba már kevéske, az 1,6-os elfogadható, de aki értelmezhető dinamizmust szeretne, inkább felfelé nézelődjön. Dízelből az 1,9-es SDI szívó a türelmes emberek biztos választása. Adagolós turbódízelből 90 és 110 lóerőset, míg PD-sből 101 és 131 lovasat gyártottak. Én magamnak inkább TDI-t vennék, a témában érdemes megnézni a MűhelyPRN vonatkozó adását.

A tesztautóhoz hasonló, 2006-os évjáratú, 1,6-os szívó benzines Octavia Tourokat jellemzően 700 ezer forinttól 1,2 millióig mérik, ez a konkrét példány a kínálat tetejéhez tartozik. Ennyiért egy tágas (oké, hátul nem felnőtteknek bőséges), jól felszerelt családi autót kapunk, de érdemes szem előtt tartani a fent említett típusbetegségeket. Ugyanebben az ársávban egyébként már II-es Octaviákat is kaphatunk.

Aki ebben az árkategóriában és lökettérfogatban, szedán karosszériában gondolkodik, találhat Renault Mégane-okat, az olajfogyasztással szintén hadilábon álló G Astrákat, Ford Focusokat, rozsdásodásra fokozottabban hajlamos Mazda 3-asokat, Volkswagen-csoporton belül maradva pedig Borákat. A keresésbe elvétve egy-egy Corolla is beeshet.