Hét ülés, elegancia, pénz!
Teszt: Seat Tarraco 2.0 EcoTSI DSG 4Drive Xcellence – 2019.
Dögöljek meg, ha értem, miért olyan a Tarraco, amilyen. Azt sem állítanám, hogy tud annyit funkcionálisan, mint egy Alhambra egyterű. De végre egy Seat, ami tudott pozitív meglepetést okozni a formájával, egészen pontosan azzal, hogy elképesztően elegáns.
Könnyű lenne vállrándítással elintézni a Tarracót, hogy ez egy átemblémázott Skoda Kodiaq, nincs itt semmi látnivaló. Viszont az a helyzet, hogy itt kifejezetten van látnivaló, és végre a Seat jó irányban mozdult el az értelmezhetetlenül bőséges VW-csoportos kínálatban. Mert kitalálták, hogy valami olyan elegánsat csinálnak, amitől pofára esik, aki csak egy nyújtott Atecára számított. Noha műszakilag az.
A Tarracónak tényleg van saját arca. Mennyire kevés kell ehhez, ha alaposabban megnézi az ember – és mégis mennyit számít az ember lelkének. Azért ne tessenek engem teljesen hülyének nézni, talán az elképzelhető legrosszabb színben kaptuk a tesztautót, ami így egy fekete hasábot formáz, amiből világít a négy felni, a ledcsík, meg a krómdísz, de láttam már világosabb árnyalatban. Ott kijön minden formai finomság, amit a fénysebességgel koszolódó fekete szín elfed. A Tarraco a maga műfajának kimagaslóan elegáns képviselője, beleértve a prémiumokat is.
Tud ez a csávó – bólogattunk egyetértően Csikóssal a Tarracóban, mármint Alejandro Mesonero-Romanos, aki a Seat márka formatervezését vezeti (íme egy interjú vele). Jó ötlet volt lecserélni a műszerfalat, mert ez egyszerűen komolyabb. Nem mintha bármi baj lenne az Atecáéval a maga ligájában, de az valahogy túl hétköznapi egy alaphangon tízmillió (mínusz kedvezmények, családsegítő milliók, stb) körül startoló autóhoz. Megvan itt a jó ízlés, jók az arányok, szépek az ívek, jók az anyagok.
Nem mondom, hogy prémium szint, mert formailag sok csodát nem tartalmaz a kompozíció, mint mondjuk a Peugeot 3008/5008, viszont a részletek igényesek és ízlésesek. Őszintén szólva az a VW sorozatvetőjéből nem számítottam ilyen dum-dum golyóra, mert megszoktuk, hogy a Seat tök egyforma kocsikat csinál. És tessék, amit már megvillantottak az Ibizánál, az itt most tényleg nagyot szól: valódi spanyol jó ízlés.
Hát igen, tízmillió nagy pénz, a Tarraco meg nagy autó, hét üléssel (alapból öt, a plusz kettő csak opció). Egy ekkora, kábé 4,7 méteres autónál azért ne legyenek illúzióink, itt vagy csomagtartó van, vagy hét ülés, mert a két leghátsó inkább a pótszék kategóriába esik. Olyan ülőhelyzetet tessék elképzelni, amikor az ember a földtől húsz centi magasan kuporog egy háttámlás székben. Sokkal jobb ide gyerekeket ültetni, akik ülhetnek ülésmagasítón, és máris jobb a sorsuk. A tető egyébként nem vészesen alacsony, a 173 centimmel elfértem, ez a harmadik sorban már komoly fegyvertény. Ami a piacon lévő, hasonló SUV-okat illeti, vannak rosszabbak ilyen szempontból (Peugeot 5008), meg jobbak (mondjuk a Kia Sorento, ott még hátsó klíma is létezik). Egy dologban azonban mindegyik közös: alkalmilag lehet akár öt gyereket vinni velük, de egy nyaraláshoz már kell a tetőbox.
Azt viszont még a tapasztalt inkvizítorok nógatására sem tudnám megmondani, hogy dizájnon, felszereltségen és anyagminőségen kívül mi lehet a különbség egy Skoda Kodiaq és egy VW Tiguan Alltrack között, holott a három modell közeli rokon, ugyanabból a legóból épült, amit a cég MQB modulrendszernek hív. A Tarraco egyenesen Németországban készül, ugyanott, ahol a hosszú Tiguan. Tengelytávban, centikben és literekben vannak picike eltérések, de például a Seat hosszabb pár centivel a másik kettőnél. Ránézésre inkább arra hajlanék, hogy a Tiguan a közelebbi rokona, mivel a leghátsó oldalablak íve tökéletesen ugyanaz, de jobb tudni: ma ez már mit sem számít.
Érdekes módon variálódnak a csomagtartók térfogatai is, a Skodánál csak 650 litert adnak meg, míg a Seat Tarraco csomagtere 760 literes. Nyugi, ez csak az ötüléses verzióra igaz, pótkerék nélkül. A padlóba hajtogatós extra hátsó ülések a Skodánál 110 liter mínuszt hoznak, hiszen nem kivehetők. Szerintem a Seatnál valahol 650 liter lehet a raktér így. A rekorder az ötüléses verzió, lehajtott támlákkal: így már megvan a két köbméter.
Ezzel együtt praktikusan a Tarraco egy kompakt kombi funkcióit tudja, a két ülés lehetőségével, ami nem rossz. Viszont akik elöl ülnek, sokkal kellemesebben utaznak, egyszerűen a több tér és a magasabb ülőhelyzet miatt fejedelmi az érzés, pláne a második sorban, ahol egy tánctér van az első ülések előtt. Erre akkor van szükség igazából, amikor leghátra is beülne valaki, mert ilyenkor a középső üléseket előrébb kell húzni, hogy a lábak elférjenek a csomagtartó ülőalkalmatosságainál.
Az életminőségünket meghatározó dolgokban nincs nagy tévedés, ez a VW-csoport. A műszeregységünk már virtuális, sőt, még az olcsóbb Style kivitelnél is az, magunk közt szólva a Tarracóból nincs is igazán kicsontozott kivitel. A nyolccolos kijelző is széria, mi persze a tesztautót biztonsági csomagokkal, kamerarendszerrel és navival megtömködve kaptuk meg. A multimédia a seatos rendszert és stílust követi, de kábé ugyanaz a tudása, mint a Kodiaqé, más dizájnnal. Ez is tudja, hogy a képernyőhöz közelítve megelevenedik a képernyő és felugranak menüpontok, satöbbi.
Néha kissé lassú, de még így is jobb az autóipari átlagnál, poént itt is helyeztek el szerencsétlen fordítók, akiknek egy táblázatban kell, az összefüggések értelmezése nélkül lefordítani a dolgokat. Így lehet a navi hangja „hímnemű” vagy „nőnemű” – „férfi” és „női” helyett. Az viszont mindig szíven üt, amikor a navigációs rendszer az első megtervezett útvonalon bevinne a (az évek óta) egyirányú utcába, ráadásul nem is beszél magyarul – erre nem költenék. Piszkálódásnak tűnhet, de még mindig azt mondom, hogy a drágábbik multimédia rendszer 370 ezer forint, ennyiért talán legyen jó. Ahhoz kissé drága, hogy tükrözd a mobilodat rajta, mert az működik úgy, ahogy kell.
Zseniális viszont felülnézeti kamerás rendszer (184 rugóért) és a a vezetősegítő rendszerek is jól működnek, leszámítva, hogy tolatáskor a magas gazt is keresztforgalomnak észleli, és befékez. Nem baj, ilyenbe még nem halt bele senki, viszont cserébe lehet, hogy valamikor életet ment majd. Viszont elmesélnék egy érdekes történést is, mielőbb megnézzük, tényleg a kétliteres TSI a legjobb választás-e a Seathoz.
Vészfékasszisztens+ember
Az M5-ös autópályán mentünk, nagy volt a forgalom, pünkösd, folyamatos a kocsisor mindkét sávban. Aztán a forgalom megtorpant. Alapvetően szokásom az átlagnál nagyobb követési távolságot tartani pályán, ezért nem satufékeztem, hanem úgy, hogy a mögöttem lihegő se jöjjön belém, oldalra kiugrani nem volt hely. Csakhogy meglepő módon a Seat saját hatáskörén belül úgy döntött, hogy itten NAGYON vészfékezni kell, és olyan automatikus fékezést művelt, hogy bekapcsolt az ABS. (A korai rendszerek csak akkor fékeztek, ha a vezető nem reagált semmit, ilyen fékerő-növelést még nem tapasztaltam.) Valóban megálltunk, elég távol az előttünk befékezőtől. Csakhogy ott volt a mögöttem jövő kocsi, aki még nagy nehezen meg tudott állni, elég közelinek tűnt a tükörből, az viszont látszott, hogy a mögötte jövő egyáltalán nem biztos, hogy megáll. Gyors gázadás, legalább egy métert ugrottam előre, és ekkor láttam a tükörben, hogy puff, becsapódik a kettővel mögöttem jövő a mögöttem jövő kocsiba. Persze meglöki, de szerencsére a sofőr még tiporta a féket, így elég hely volt köztünk ahhoz, hogy ne jöjjön nekünk. Kissé leizzadtam.
Mi ebből a tanulság? Akad pár:
1.: zsúfolt autópályán tarts őrült nagy követési távolságot, mert ha megtorpan a sor, minden egyes előtted lévő reakcióideje rövidíti azt az időt, amennyi neked lesz, hogy reagálj!
2. Ha satufékezel ilyenkor, nézd a tükröt erősen! Mert lehet, hogy jobb nekimenni kicsit az előtted menőnek, mint megkapni nagyon a kamiont hátulról.
3. A vészfék-asszisztens rendszered működéséről próbálj megtudni dolgokat, őszintén a Seat még engem is meglepett, pedig biztos láttam már több tucat hasonlót mindenféle sajtóbemutatók demópályáin. Azért vigyázni kell, mert ma már vannak kormányfélrerántással (!) is operáló rendszerek, vagy épp olyanok, amelyek visszarántják a kormányt, ha nem indexelsz, ha kikerülnél ilyenkor egy szituációból. Szóval óvatosan. Kicsit még béta változatok, a működésük nem egységes, hozhatnak az adott szituációban nem ideális döntést, mert pl. nem látják a tükörben, mi történik két autóval mögötte. Ezeket kipróbálni nincs módod, sok embert már a lassulás mértéke is meglepi, mert sosem fékezett ekkorát. Egy a lényeg: hideg fej, figyeld mi történik, és ha ez ellentétes azzal, amit csinálni kéne, bíráld felül az autót, mert akármennyire is beavatkozik az autó, mindenért te vagy a felelős. És te mész börtönbe, ha úgy alakul, nem az autó.
Persze lehet, hogy esetemben amúgy sem lett volna semmi, vagy csak egy pici kocc hátulról. Magam sem tudom eldönteni, hogy most segítség volt-e a Tarraco rendszere, de alapvetően itt is hasonló a helyzet, mint a biztonsági övvel: hogy lehet, hogy haltak meg már emberek az öv miatt, mert jobban jártak volna, ha kirepülnek a kocsiból; az mégsem kérdés, hogy az arányok ezerszeresen az öv és a vezetősegítő rendszerek mellett szólnak.
A tesztautót a dízel után most a 2.0 EcoTSI jelű motorral és DSG váltóval kaptuk, amúgy kézi nincs is hozzá. Van viszont széria, elektronikusan szabályozott összkerék. Az Eco szócska csábítóan hangzik, meg ugye manapság menő a dízelek szapulása, de azért én erősen elgondolkodnék, hogy egy 1,7 tonnás, nagy légellenállású kocsihoz benzinmotort vegyek-e. Nem mintha 190 ló kevés lenne, mondjuk 8 alatt rántja százra a Tarracót, ezzel nincs semmi gond. Autópályán viszont, ahol már nem a súly, hanem a levegő félrehessegetése a fő gond, már nem érezni olyan bikának – ez egyszerű fizika. Lélektanilag a zajszigetelés, a tömeg és a jól hangolt rugózás is csökkenti a sebességérzetet.
Ugyanakkor ehhez képest valóban Eco, zseniális a fogyasztása. Sok vidéki úttal és autópályával 10,5 l/100 km jött ki, ha a városon kívüli részt nézzük, 9 környéke is reális, minden attól függ, mennyit használja az ember nagyvárosban, ahol hiába ügyeskedik a DSG váltó, 11-12 liter a standard, és nem a gyárilag megadott 9 liter. Ám ezek a visszafogott számok csak akkor igazak, ha nincs az ember életében egy Budai alsó rakpart 18-19 óra között, ahol Óbudától a Lágymányosi híd túloldaláig konkrétan 19 liter volt az útvonalfogyasztás. És a fedélzeti computer szinte deci pontosan mér, tankolással csekkolva...
A másik rossz hír, hogy a DSG egészen meglepően rángat városi dugózás, elindulgatás-megállás közben; érezni, hogy lötyög a hajtáslánc. Autópályán, országúton nincs ilyen gond, de ott meg olyanok a visszakapcsolások, mint egy CVT-váltóé, csak itt tényleg csúsznak a kuplungok.
Őszintén szólva nem tudom, mi történik a szakadatlan termékfejlesztés közepette, de egyre rosszabbak az egész VW-csoport duplakuplungos váltói, kivéve természetesen a Porschét. Ha ebbe az irányba megy a fejlődés, nem látom semmi értelmét a DSG-k használatának, mert ennél egy mai, modern sima automata jobb, és még csak nem is fogyaszt többet vele a kocsi, start-stop, a hidrodinamika áthidalása, vitorlázás, finom váltás, gyors visszagangolás: mindet tudják. Pedig higgyék el, műszaki értelemben imádom a DSG-t, de a jó nem ilyen – és amikor megjelentek, nem is ilyenek voltak.
Úgyhogy legnagyobb meglepetésemre fura végeredmény jött ki a fejemben. Egyrészt a Tarraco nekem nagyon bejön, és picit örülök, hogy nem egy átemblémázott Skoda, hanem – ha már valami – akkor inkább VW, ráadásul kifejezetten egyedi megjelenéssel, minőséggel és jó latin ízléssel. Praktikussága nem kérdéses, akinek meg elég öt ülés, megspórol 270 rugót, és elképzelhetetlen méretű lesz a csomagtartója. Ugyanakkor SUV-ként a Tarraco igen jó, még a rugózása is jó kompromisszum, a hullámos utakon egészen bámulatosan jól teljesít, csak keresztbordákon zöttyen picit szigorúbban.
Mint hétüléses családi kocsi, nem az elképzelhető legjobb, nyilván egy mikrobusz megveri, de a gyerekek ezt is szeretik. Viszont ha benzinest akarnék, beérném az 1.5 TSI-vel, a DSG-ért nem érdemes megvenni a nagyobb motort, és a kis, hengerlekapcsolásos TSI talán kevesebbet is kajál városban. De tetszik vagy sem, egy ekkora testhez a dízel az igazi, 150 lóerő is elég, pláne, ha több a nyomatéka (340 Nm), mint a 2.0 EcoTSI-nek.
Árban 9,9 milliótól indul a Tarraco, a 2.0 EcoTSI Excellence 12,4 millió, de lejönnek olyan tételek a kalkulálásnál, mint 900 ezer forintnyi használtautó-„beszámítás” azoknak, akik nem tudnak elég gyermeket felmutatni. A 270 ezres plusz 2 ülés megvásárlása, továbbá 3-4 poronty megléte esetén már 1,9 milliót von le a listaárból a Seat kalkulátora, ez egyfajta családi gerillaakció a spanyol márkánál, és erre jön rá a 2,5 milliós állami támogatás július egytől az év végéig. Azért így már mindjárt más a leányzó fekvése, 4,4 milliót lehúzva a vételárból, ami a tesztelt kivitelnél rögtön nyolcmillió környékére nyomja az árat. Nem ez fogja lenyomni a Dacia Lodgyt, de nem is ez a cél vele, hanem hogy a Seatnak is legyen végre egy ütőképes, nagyobbacska családi SUV-ja. Sikerült.
