A vevők jól járnak az új 1-es generációval. Tágasabb lett, kezesebb, gyorsabb, takarékosabb. Néhány maradi hülye meg könnycseppeket morzsolgat a háttérben.
Kábé így érezhették magukat az istállós fiúk, amikor a ló vontatta omnibuszt leváltotta a villamos. Szomorúak voltak és tudták, nincs igazuk, mert a jövő jobb, kényelmesebb, gyorsabb megoldásokat hoz. Ettől azért még szerethették a lovakat, és csak zárójelben írom le – tarthattak a holnaptól.
Térjünk a lényegre – az 1-es BMW harmadik generációja elsőkerék-hajtásos lett. Tudom, mert most vezettem. Keresztben van benne a motor, alábújsz hátul, sehol egy féltengely, legalábbis a normál, kétkerekes verziókban nincs. Nem hinném, hogy sok embert meghat ez a hír, de engem azért elszomorított, mindjárt kifejtem miért, hogy mindenki értse, miért keserédes a szám íze. Holott az autó maga kiváló.
A BMW 1-es merész cucc volt, amikor megjelent. A hátsókerék-hajtás akkor bőszen ment kifele a divatból, mert a hátsókerék-hajtás rém célszerűtlen megoldás. Az ilyen rendszer kötelezővé teszi a hosszmotort (orrmotor esetén, farmotoros autót pár bátor céget leszámítva már senki se gyárt), a nagy kardánalagutat, a külön házban lakó differenciálművet – mindez sok pénzbe és helybe kerül. A végeredmény egy szűk és drága autó, amely értő kézben élvezetesebb és beszédesebb, mint a foghoz verős, praktikus, fronthajtásos.
Az, hogy Golf-Corolla-méretben valaki akkora őrültségre vetemedjen, hogy kvázi családi használatra alkalmas, hátsókerék-hajtásos kompakt autót dob a piacra, elképzelhetetlennek tűnt. A BMW 2004-ben mégis meglépte, iszonyat vagány húzás volt. Lett egy kis dög, amit keresztbe lehetett tenni, amelynek a kormánya élt az ember kezében, amely olyan volt kicsit, mint egy versenyautó, de ha kellett, mehetett bele papa, mama, gyerekek, cuccok. De persze rohadt szűk volt hátul, alig maradt csomagtartója, s ha leesett a hó, a hegy aljában rekedt.
A nyomott pofájú, de ütősen vagány első széria után megjelent a lárvaarcú, de még mindig fasza második, annál még őrizték a lángot. Ami most, a harmadik generációra kialudt. Keresztmotoros, elsőkerekes platform – erre épül az új. Technikailag kvázi a Mini.
Azt persze remélem, senki nem hiszi, hogy a BMW unalmas autót dob piacra (bár ha az Active Tourerre gondolok, akadtak azért bakik a közelmúltban). Merthogy az új 1-es kiváló termék, elsőkerekesek között nehezen találni hozzá foghatót, s itt kínomban előderengenek mindenféle Ford Focus ST-k, Mégane RS-ek, Audi RS3-ak a memóriachipek ködéből, de az 1-es talán azoknál is jobb. A többségüknél szinte biztosan, de A-B teszt kellene ahhoz, hogy egy ilyen kijelentést megalapozzak.
Kezes, finom, brutális kanyarsebességekre képes, hiszen elöl nemcsak a tornyot merevítik vasak, hanem az egészet a tűzfalhoz is kitámasztották, hiszen hátul térlengőkaros a futómű, hiszen az M135i-ben elöl méregdrága, valódi csigás orsókkal működő Torsen sperrdiffi van (hasonlót hirtelen nem is tudok jelenleg más autóban). Hiszen ez egy BMW, tehát olyan vezetni, mint az álom. Ennél csak a nyakát kitekerni jobb, valami kanyargós úton. Ez olyan... Például amikor azt hiszed, hogy mindjárt leesel az útról, olyan gyors vagy, akkor még kábé egy húszas benne maradt az autóban. Százalék, nem km/h.
A korábbi hátsókerekes állítólag lassabb volt, és nemcsak azért, mert a motorjaiban kevesebb volt a ló, hanem mert annyival ügyetlenebbül is mozgott. Ezt nem tudom lemérni, de abban biztos vagyok, hogy az új élmény fékezettebb habzású. Hiába olt ki elvileg minden elsőkerekességet az autóból a hangolás, a spéci futómű, a tökélyre csiszolt kormányvezérlő elektronika, mégis... Gyorsítás közben az új volánján ott az a felkeményedés, motorfékezésnél pedig a felkönnyülés, aminek a hátsókerekeseknél még nyoma sem volt.
Hogy ez az apróság vajon hány embert érdekel? Amikor az első 1-es széria megjelent, az autósok nagyjából negyedét jelenthette. Ma? Tíz százalékot. Ha belevesszük Kínát és Amerikát, akkor kettőt. Maradjunk annak az európai tíz százaléknál – annak a negyede érezné is valóban, hogy hátsókerekes autót vezet, a többi csak rámondaná, mert nem érezni azért már elég nagy bénaság. És ennek maradék, szerény embermennyiségnek vajon mekkora hányada venne valójában 1-es BMW-t? Ugye?
A többieknek doszt mindegy. A többségnek az is, hány hengeres a motor, hogy dízel-e vagy benzines, esetleg elektromos. Csak legyen rajta vese, legyen benne sok-sok LCD, világítsanak rajta mindenféle csíkok és karikák, és ne kelljen sokat tankolni. Erre mondom, hogy istállós fiú vagyok. És azt is tudom, hogy a nadrágszáram vizes lesz ellenszélben.
Mert az új 1-es, mint autó jó, tényleg jobb, mint az előző, ráadásul valószínűleg sokkal jobb, mint az első, bár fakulnak az emlékeim. Eleve tágasabb, mert az új generációban hátul 33 milliméterrel nagyobb a lábtér, 42-vel az első vállszélesség, a csomagtartóban pedig húsz literrel több lett a hely – most már 380 liter, ami jó érték. Nagyon jó. Eközben maga az autó még fél centit rövidült is, most már csak 4319 mm hosszú.
A vesék, hát persze, a vesék. Azok is nagyobbak lettek, s az 1-esen most először össze is érnek a középső vonalnál, az orrlyukak (amelyek valójában vesék, de ne menjünk bele) pedig a tetejüknél megtörnek, így a rács kicsit folytatódik a motorháztetőn. Finom mintájúak a szögletesített Angel Eye nappali fények, hátul L alakú a helyzetjelző, a Hofmeister Knicket - a BMW-k jellegzetes hokiütő-törését a hátsó ajtók ablakának hátsó végénél – dupla törésesre vették és vastagabban kanyarították.
Úgy tűnik, a hagyományokkal épp elég nagy szakítás volt az elsőkerékhajtás bevezetése, mert a forradalom itt megállt – az új 1-esben például nem kínálnak sem hibrid-, sem elektromos hajtást. Azt a melót végezze el a napokban bemutatott Mini EV. A teljes motorkínálat így öt tagból áll csupán, ebből három dízel (még hogy meghalt a technika), kettő benzines. A 116d 1,5 literes, háromhengeres és 116 lóerős (micsoda egybecsengés!), a 118d kétliteres, sornégyes és 150 lóerős, a 120d blokkja az előbbivel azonos, de abból 190 lóerő jön ki. A benzinesek keretesbe foglalják a dízeleket, a 118i ugyanis az 1-es széria legolcsóbb változata, benne háromhengeres és 1,5 literes a kettős megfúvású turbóval feltöltött, 140 lóerős motor, a legfelső polcon levő M135i xDrive azonban egészen más tészta, szinte másik autó. Az árak? Kerek nyolcmilliótól indul a 118i – méltányos -, a dízelek 8,4-10,9-ig futnak, a csúcson pedig 15,4 misibe kerül az M135i. Asszem, ez így rendben lesz.
Térjünk vissza a csúcsváltozatra, az M135i xDrive-ra, amely megkapja a cég friss fejlesztésű, négyhengeres, kétliteres turbómotorját, amely egyben a BMW eddigi legerősebb szériában árult ekkora blokkja. 306 lóerős, és az őt körülvevő autónak (amint a nevéből is kiderül) összkerékhajtása van, a váltója nyolcgangos, robotizált automata, elöl valódi, torsenes sperrdiffi közreműködésével tekernek a kerekek, de ezt már említettem. Egyedi kötények, feliratok, sportbelső és hátul nagy, tízcentis kipufogócsövek jelzik ezt a változatot, persze tucatnyi egyéb jel mellett. A dupla kipufogó itt nem vicc, ugyanis szekrénnyi a láda a kocsi fara alatt, amelyben aktív szeleppel vezérelt Helmholtz-rezonátorban fakadnak dalra a gázok. Ha tehát valaki úgy véli, az x135i-nek dögös a hangja – és elképzelhetetlen, hogy ne így érezze, mert egészen földöntúli morajjal szól, többféle szólamban –, az nem árt ha tudja, az effekt valódi és a motorból jön. Pontosabban egészen picit rálehelnek a hangszórók, hogy igazán kerek legyen a darab, de mondjuk, 90%-ban valódi.
Itt érdemes néhány szóban a legdivatosabb extrákról is vakkantani valamit. Az olyan unalmasakat söpörjük gyorsan félre, mint a távolságtartós, radaros tempomat, az aktív belső tükör, a vészfékező rendszer, a parkolókamera, mert ezek természetesen megvannak. Érdekesebb talán, hogy a BMW nem spórolt a kijelzőkkel – a drága kivitelekben a vezető előtt ugyanaz a 10,25 colos LCD van, mint a 3-as szériában, aztán a műszerfal közepén, jó magasan van egy másik 10,25-ös az információs-szórakoztató funkcióknak, ezeken túl pedig az iparág legnagyobb és leginformatívabb, 9,2 colos szélvédőre vetítős kijelzőjét is megtaláljuk az autóban.
A központi kijelző ráadásul tudja a nagy BMW-k trükkjét, a hadonászós vezérlést, magát az egész mögött levő operációs rendszert pedig online lehet frissíteni, nem kell már szervizbe vinni miatta a kocsit. Ehhez a sok- és nagykijelzős fedélzeti rendszerhez jár egy BMW Intelligent Personal Assistant is, ami kísértetiesen hasonlít az új Mercedes A osztály beszédvezérlős szisztémájához – egy elég sokféle szöveget értő és az autó összes, júzerek által változtatható funkcióját kezelni képes hangfelismerő cuccról van szó, amely tanulékony is egyben. Fejlesztettek rajta az A osztályhoz képest, mert amíg az csak a „Hey, Mercedes!” megszólításra reagál, az 1-esét át lehet programozni „Hey, BMW!”-ről másra – és itt eresszük szabadon a fantáziánkat.
Mondjuk, a normál kivitelek sem éppen szegényháziak: azokban ugyan mechanikusak a műszerek, de a központi kijelző ott is 8,8 colos. A szintén nem általános funkciók közé még olyanokat tudok besorolni, mint például a tolatássegéd: ha 36 km/h alatti sebességgel araszolunk, a kocsi megjegyzi az utolsó 50 méter összes kormánymozdulatát, s gombnyomásra, rükvercben visszafelé reprodukálja azokat, maximum 6 km/h-s sebességgel - nekünk csak a gázt és a féket kell adagolnunk. Hasznos funkció ez komplikált zugokba való be-, majd kihajtásnál, vicces, ha azon az utolsó 50 méteren sikerül mondjuk, a letaposott havon megsederinteni a kocsit. Vajon azzal mit kezd az asszisztens?
Szintén a luxusautóság felé kacsint az 1-es olyan funkciókkal, mint a telefonra programozható nyitó- és indítókulcs (nincs többé kutatás a kulcscsomó után), az elektromosan nyíló és csukódó csomagtérfedél, az aktív csillapítású futómű, a felárért nem 60/40, hanem 40/20/40 százalékban osztható hátsó támladöntés, vagy a programozható színű beltéri világítás.
A müncheni bemutatón az első délutánon még csak ácsorogni láttuk az autót a különféle workshopok kabinjaiban. Már ott feltűnt, hogy a design, bár próbál kicsit seggre terhelni, mégis fronthajtásos lett, mert nagy az első túlnyúlás. A farrész azonban szerintem az eddigi 1-esek közül a legszebb, továbbmegyek: hozzá képest az új A osztály jellegtelen hátsója egyenesen a néhai Lanos ötajtósához hasonlít.
Odabent szép és igényes minden, az anyagok kiválóak, a rádiuszok, vonalak ügyesek, de azt a finom harmóniát és egyszerű eleganciát, amit egy Audi tud itt, vagy azt a nettó, agyba mászó, káprázatos, XXII. századi egérmozit, amit az A osztályban kapunk, itt nem látni. Továbbra sem paraméterezhető túlságosan az LCD-s műszer – bár ezt ellensúlyozza a nagy kivetítő –, az ülések sokféleképpen állíthatók, de nekem az istennek nem akartak kényelmessé válni, akármennyit próbálkoztam. Hátul viszont végre elférek magam mögött, egészen jó lett a fejtér, s a térdem is úgy-ahogy elvan, bár szerencsésebb lett volna kicsit szélesebbre venni a mélyedést az üléstámlában, mert széjjelebb tárt térdekkel kényelmesebb az ülés. De az előrelépés jelentős, ez tény.
Beszállni, menni vele, nagy-nagy öröm. Most még csak a 118d-t és az M135i xDrive-ot lehetett kipróbálni, de benyomásnak ez is elég volt. Nekem kicsit keményen rugózik mindkettő, de mivel pont húsz évvel vagyok idősebb a célba vett vásárlói csoportnál, szerintem ez pont rendben is van. A dízel hangja nekem elég nyers volt; alapjáraton nem vészes, de fordulaton karcosodik, gyorsításkor pedig már tolakodó, de ha összehasonlítom az igazán zajosakkal, mint amilyen például az Alfa Giulia vagy a Jaguar XE dízele, azokhoz képest szinte simogat. Nagyon egyben van az egész, tömör, bunkerszerű, mint az 1-es mindig is volt, a hely pedig pont elég benne elöl is. Vicces kinyitni a kocsi elejét, mert ott egy mostani Mini gépészete fogad, csak a befoglaló keret más – hát persze, rokonok ezek.
Az M135i egy másik állatfaj. Abban isteni a motorhang, azok a morajok, dörömbölések, fújások – ha nem tudnám, mi van a kocsi orrában, komolyan, képtelen lennék megmondani, hány hengeres és mekkora. Csak azt tudnám, hogy állat. Pokoli gyors a váltó, az autó ragasztószalagon gurul, s a kormányzása is mintha még egy picit élesebb lenne a másiknál. De hiába lebeg a feje fölött a Mini-rokonság, nagyon más: ez itt inkább nagy sportautós, kicsit gran turismós, a Mini sokkal idegesebb. Más a célcsoport, szerintem mindkettő találva érzi magát.
Igen, nekem kicsit kevesebb a sziporka, de a többség, úgy vélem, csak az előnyeit látja majd a váltásnak. Egy korszakot végtelen csendben letöröltünk nedves szivaccsal a tábláról. Mire visszajön az osztály, már senki se emlékszik majd semmire. Letudtuk.
