Teszt: Peugeot Rifter Allure 1.5 BluHDi 130 L2 - 2019.

Először is nagy. Már-már riasztóan nagy. Amikor ezt meglátják az utcán a népek, megnézik, mint egy jobb Porschét. Az emberek fejében megvan, hogy mekkora volt egy Partner, de ez sokkal nagyobb. Az első generációs egy Wagon R+-nak tűnik mellette, de a most kifutó változat is kisebb egy számmal. Egyszer a Tesco parkolójában beállt a Peugeot mögé egy VW Passat B5.5-ös kombi, lefotóztam, mennyi látszik ki belőle a Rifter szokatlanul magas orra mögül.  A Rifter egy arányos dobozautó, csak minden irányban sokkal nagyobb a valóságban, mint az ember hinné egy fotó alapján.

Ha kicsit messzebbről kezdjük a dolgot, a helyzet az, hogy jelenleg a Peugeot-nál (Rifter), a Citroënnél (Berlingo) és az Opelnél (Combo Life) néven lehet megvenni ugyanazt a technikát, háromféle külső és belső formatervvel. Mindenhol lehet hosszú (L2) és rövid közül (L1) választani. Mi a hosszút kaptuk tesztautónak, de amúgy a rövid is létezik hét üléssel. A magyar Opelnél már leállították a hétüléses Combo Life-megrendelések felvételét a családtámogatás startja után, Peugeot és a Berlingo még vehető.

Nem csoda, hogy elfér a Rifterben hét ember, nem is akárhogy. Sőt, szinte már túl jól. Viszont az a helyzet, hogy nem mindenki boldogul szívesen egy ekkora kocsival, legalábbis az én környezetemben akadnak olyanok, és főleg feleségek, akik irtóznak a méretektől. Ahogy elnézem azonban, bizonyos szituációkban még a Rifter 188 centis magassága is jelenthet gondot alacsonyabb mélygarázsokban, mosókban. A személyautókhoz szokott vezetőnek azt is meg kell szoknia, hogy a B oszlop irtózatosan széles, és itt az üvegek alját is felkanyarították, emiatt még nehezebb bizonyos irányokba kilátni, például akkor, ha nem pont merőleges kereszteződéből kellene kilátni. Vagyis az a tolatókamera és parkradar, ami a tesztautónkban benne volt, szinte létszükséglet. És ezt annak ellenére, hogy annyira szélre rakták a kamerát, hogy teljesen téves képet mutat, de a semminél több.

Függetlenül attól, hogy hülyeségnek tartom a bejáratott Partner név elhagyását, a Riftertől nem vitatnék el még két dolgot: valószínűleg ez a legelegánsabb cipő formájú autó a piacon, és a legszokatlanabb belseje is neki van. Hisz ha Peugeot, akkor kis szögletesített kormány, meg a kormány fölé-elé rakott műszer – ez itt is megvan, bár ehhez az autómérethez már egy picit kellemesebb lenne egy nagyobb volán, a kicsinek gyakorlati haszna nincs. Azt leszámítva, hogy nem takarja ki a műszeregységet, de ilyesmire már volt példa az autótörténelemben.

A Peugeot több ponton is megkegyelmezett a vásárlóknak, és nem kényszerít a vásárlóra olyan megoldásokat l'art pour l'art, hogy mondjuk megfordítja a fordulatszámmérő skálázását, vagy épp a jelenleg kapható legborzasztóbb menürendszerben teszi elérhetővé a klíma funkcióit. Legnagyobb meglepetésemre egy tökéletes, digitális klímapanel van a Rifterben (bár az alap manuális), s a hűtés hatékony is. Hab a tortán a középső sor légbefúvója, bár arra azért ne számítsunk, hogy a két leghátsó ülésnél is legyen ilyen, elvégre a Rifter még így is inkább haszonjármű, mint személyautó.

Így főleg az a legnagyobb értéke, hogy ekkora. Ez azt jelenti, hogy középen is lenyűgöző a tér mérete, méghozzá úgy, hogy a három ülés is jó méretű – ezek egyszerűen előrehajthatók, és sík padlójú rakteret adnak, arról nem beszélve, hogy könnyű tőlük hátramászni. Leghátul két különálló szék van, ezeket előre lehet hajtani, de ki is vehetők. Viszont jó méretűek, sőt, mivel magasabban vannak, aki itt ül, az sem lesz klausztrofóbiás, mert kilát előre. És hát a lábtér: HATALMAS.

De itt van a bibi is. A feleslegesen hátrarakott székek miatt a csomagtartó igen rövid, egy karton ásványvíz elfektetve még elfér – és ennyi. A hátsó pótszékek kotyognak, lötyögnek pláne, amikor előrehajtjuk őket, és a mellékelt gatyagumival próbáljuk rögzíteni őket. Ez azért nem teljes értékű megoldás. Ráadásul ilyenkor születik négy, nem pici lyuk a csomagtartóban, ami a Lego/Maatchbox/Énkicsipónim-mennyország bejárata: ami ide beesik, az ott is marad a kocsi újrahasznosításáig.

Hét üléssel a 850 literes csomagtartóból úgy saccolom, ránézésre 300 liternél nem marad több (hivatalos adat következetesen nincs, de az Opelnél és a Citroënnél sem). Kinyomoztam, a Ford Grand Tourneo Connecthez 322 litert adnak meg, a kategóriabajnok egyértelműen a Caddy Maxi  530 literrel, de a VW esetében meg az ülések kiszedése kétemberes buli. Aztán döntse el mindenki, melyik a hasznosabb.

A Rifternél az egyik pótszéket kirakva máris irgalmatlan csomagtartónk lesz, vagyis a kormány által megálmodott 3-4 gyerekes családhoz ideális jármű, 5-höz már nem. A csomagtartó egyébként a hátsó székek nélkül 850 liter a rolóig és 2,7 köbméter a tetőig pakolva, csak a két első ülést meghagyva. Nagyon durva, 28-as trekking biciklit lazán lehet állítva szállítani (!!!), egy-két ülés lehajtásával.

A Rifter családi jellegét az is erősíti, hogy a rakodóhelyek száma végtelen, még a teszt utolsó napján is találtam egy tárolórekeszt a padlóban (igaz, ez feláras), de a műszerfalon, a dupla kesztyűtartóban, a gigantikus kardándoxban, a szélvédő feletti púp polcán és az ajtózsebekben annyi csetresz elfér, hogy az értékesebb dogokra érdemes lenne GPS-jeladót rakni, hogy megtaláljuk majd. Viszont volt, akit zavart a túl széles kardánbox, bár nem engem. Az is probléma lehet, hogy Isofix-csatlakozó csak a középső sor három ülésén van.

Mint autó, a Rifter a 130 lóerős 1.5 HDI motorral még a saját mezőnyében is a jobbak közé tartozik. A Peugeot a korábbi 1.6 HDI-ből fejlesztette egyötössé a motort, amely jelenleg 100 és 130 lovas verzióban létezik. Ami brutális, az az erősebb motor 300 newtonmétere, és tanúsíthatom, ez hihető az életben is. Alaphangon 1,5 tonnát közelíti az autó, plusz rakomány és emberek, de egészen mélyről jön meg az ereje. Ráadásnak olyan áttételezésű a hatos váltó, hogy a hatodikat 90 alatt nem is kell használni (a fokozatajánló kijelzés szerint sem), szóval ez a motor lehengerlő, és a vicc az, hogy a panellakás-aerodinamika sem zavarja túlzottan, vagyis autópályán is jól lépdel, nem pörög sokat a motor és nem is hangos, a végsebessége pedig eléri a 180-at.

A kanyarok persze már kevésbé dinamikusak, a futómű inkább jóindulatú, semmint igazán ügyes, emlékeim szerint a villany-Kangoo például agilisabb volt, de ez nem fontos szempont itt. A kormányzás pontos, kis erő kell hozzá, a fék pedig jól fog. Nagyjából ennyit vár el az ember egy doboztól, és ezt kifejezetten jól tudja, a kuplungolásba sem kell beleszakadni. A tesztautóban benne volt a homeopátiás terepezés tekerőgombja, a Grip Control 155 ezerért. Ezért nem adnék pénzt: egy mai kipörgésgátló amúgy is meg tudja saccolni, milyen talajon megy az autó, fronthajtással mit akarhat többet terepen az ember? Ellenben egész jók a normál vezetősegítő rendszerek, még a sávtartó belekalimpálása a kormányzásba sem túl zavaró, és ennek javát (Safety csomag) alapból adják.

A Rifterrel kapcsolatosan tehát elég egyértelmű a verdikt: arra, amire való, kiváló, és egész gazdaságos ez a dízel, ami valahogy sehogy sem tudott 7 liternél többet fogyasztani. Viszont tényleg csak annak való, akinek tényleg szüksége van rá és boldogul egy ekkora autóval, mondjuk parkoláskor is. A rövid verzió 35 centivel rövidebb, ez drasztikus különbség – érdemes elgondolkodni rajta. Tudják, a Mekiben tökre „megéri” a nagyobb menü, csakhogy nem mindig fér bele az emberbe.

De. Ez egy haszongépjármű-alapú valami, és sajnos a Peugeot-ban ennek elég sok jelét látni, szerintem a kelleténél is többet, összevetve akár a Fordos, akár a VW-csoportos konkurenciával. Hogy mást ne mondjak, az utastér szőnyegezése olyan, amilyet mondjuk egy Seatnál a csomagtartóba sem tennének bele. Ráadásul takaríthatatlan, annyira mélyen beleeszi magát a kosz, de a gyári(nak tűnő) kiegészítő szőnyeg sem jobb, mert az a végét járta a 8 ezer km-t futott tesztautóban. A csomagtakaró roló gagyi, az érintőképernyő lakkfekete kerete hullámos, a menürendszerbe már nem is mennék bele, annyit ekéztük már; a tolatókamera képe nagyon kis felbontású és a rossz elhelyezés miatt az egyik oldalon 30-40 centit téved a segédvonal. A gyerelmegfigyelő tükröt szemmel láthatóan nem ehhez a típushoz fejlesztették, mert kizárólag a belső világítás dudora látszik benne.

Most a vicc kedvéért kipróbáltam a hangvezérlést, ami gomb megnyomása után feldob a képernyőre négy példát. Na a rendszer ebből kettőt nem is tud: a cím megadását a naviban és a hőmérséklet állítása. Utóbbi nem baj, mivel egy gomb megpöckölésével megoldható, de innen kezdve az egész képernyősdi értelme az, hogy a mobiltelefon tükrözhető rá. Illetve bemondás alapján megtalálja a Kossuth rádiót.

Az olyan alapvető PSA-problémákról már nem is beszélnék, hogy az indexkar néha átlendül a másik irányba, de ez a jobbik eset, mert amúgy MINDIG minimum hármat indexel, hiába veszem vissza, mert meggondoltam magam. Az, hogy a fénykürt és a távfény közötti átbillenés nem érzékelhető, már-már évtizedes hagyomány, tényleg csak abban reménykedek, hátha szól már valaki az Opeltől, hogy lehet ezt ám máshogy is csinálni, nemcsak ilyen hitványul.

Nem mondom, hogy ezekkel nem lehet együtt élni, csak nem értem, hogy miért kell. Nem hiszem el, hogy ezeknek a javítása lényegesen befolyásolná a Rifter amúgy jónak minősíthető árát, az pedig kizárt, hogy vevőket szívna el akár a nagyobb Travellertől, akár a szűkebb, de SUV-szerű 5008-astól. A Rifter rövid, mezítlábas, fényezetlen lökhárítós, benzines alapverziója a családi támogatással 3,1 millió, de valószínű, hogy ennél azért többet érdemes rá költeni. Az erősebb dízel, hosszú Allure már nagyobb és többet tud az átlagos elvárásoknál, és így indul családtámogatással 4,3 milliótól. (A valós árak persze ennél 2,5 millióval magasabbak, de ha elég öt ülés, akkor csak kábé 2,3 millióval.) Az Allure kivitel mellett szól az, hogy egyedül ennél elérhető a hátsó klímabefúvók opciója (85 ezerért), és ennél már széria a kétoldali tolóajtó is, rendes, leereszthető ablakokkal. A semmire nem jó extrákat meg simán nem kell megvenni, és kész a családi autó – megfelelő gyermekszám esetén egy jobban felszerelt kisautó áráért.