Használtteszt: Toyota Yaris (XP130) 1,4 D-4D - 2015.

A gyerekek felnőtté válását a szülők részéről valamilyen fura, büszkeséggel és gyászmunkával átszőtt érzelmi hullám övezi. Az őszinte, néha felelőtlen, de messzemenőkig kreatív elme lenyugszik, érett lesz, felelősséget vállal, tetteinek súlya lesz. A Yaris is pont ilyen gyerek volt a Toyotánál, de esete valamelyest árnyaltabb – nem tehet róla, hogy elődje Starlet. A korán jött hírnévre a Toyota egy bohókás és egészen modern típussal válaszolt 1999-ben, ami rögtön Év Autója lett Japánban, sőt Európában is. Ez annak fényében vitzes, hogy a Yaris névileg csak Fun Projectként indult: az első tanulmányt Funtime-nak hívták, és a későbbi Verso egyterű is Fancargo néven mutatkozott be először.

Bármennyire is sikeres és cuki volt az első Yaris (a Khariszokról, a jóság és a kreativitás istennőiről kapta a nevét), hogy még szélesebb közönség igényeinek feleljen meg, évről-évre egyre sótlanabb lett, amit talán nem is lehetne jobban szemléltetni, mint egy ilyen harmadik generációs, 200 ezret futott, fehér, dízel munkaautóval.

„Azt hiszem, a Yaris egyetlen generációja sem volt ennyire jó a saját mezőnyében.” – írja Papp Tibi új Yaris-tesztünkben, majd két mondattal később: „Amikor meg kell fogalmazni, hogy milyen, könnyen depresszióba zuhan az ember. Mit lehet erről írni?” És valóban. A Yaris egyáltalán nem feltűnő jelenség, és ezen a 2014-es első faceliftnél ráaggatott ikszpofa sem segít. Maximum a fekete kilincsek puruttyasága okoz meglepetést a vájt szeműeknek: a 2011-es megjelenés táján már illett leszokni az ilyen jellegű spórolásról. Nagynak nem mondanám, de amikor berakom a hátizsákomat a csomagtartóba (a zár már egyébként megadta magát), azért látszik, hogy ez már nem az a szigorú értelemben vett városi apróság, mint régen volt. Nem nőtt 4 méterre, mint a Corsa, Grande Punto, vagy a Polo, de bő 3,8 méterével már ez is egy komolyan vehető valami – a 286 literes csomagtartója jócskán túlszárnyalja például a hármas Swift 211-es értékét.

Toyota Yaris (XP130) 1,4 D-4D - 2015. forgalomba helyezési és honosítási költségek*
Vagyonátruházási illeték	36 300 Ft
Forgalmi engedély	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Eredetiségvizsgálat	17 000 Ft
Regisztrációs adó	27 300 Ft
Rendszám (párban)	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 27 éves, budapesti férfi, 4 éves jogsi)	66 908 Ft
Gépjárműadó (éves)	19 800 Ft
* 2020 áprilisában érvényes adatok

De a Yarisnak nem is a Swifttel, inkább Polókkal, Corsákkal és SX4-ekkel kellett felvennie a versenyt, és ezen a téren még lehangolóbb, amit egy ilyen alapmodell nyújt a beltérben. A fapados változatok kivételével mindegyik kapott legalább egy kisebb színes kijelzőt és többféle színben pompázhat a műszerfal felső része is. Ebben az autóban semmi ilyen nincs, csak kopár, fantáziátlan és kemény műanyag, illetve néhány szinte használhatatlan tárolórekesz - akár egy haszonjárműben is lehetnének. Az ülések ugyan egész kényelmesek, de az ajtókra rakott betonkemény könyéktámasz szó szerint kínzó. Ilyen rideg anyagoknál szinte magától értetődő, hogy jól tartják magukat 200 ezer kilométer után is, viszont a kormány masszív hámlókúrába kezdett.

Menet közben derül ki igazán, hogy a Yaris megmaradt viszonylag olcsó kisautónak. Adódhat bármilyen körülmény, teljesen semlegesen viselkedik, egyedül a kanyar közbeni kátyúkat jelzi kis oldalra moccanásokkal – ebben azért egy Polo például sokkal ügyesebb, de lehet, hogy egy futóműállítás javítana rajta. A kormány se nem sportos, se nem túlszervózott, viszont a váltó toyotásan pontos, viszonylag rövid úton jár és a fék is pont elég. Igaz, ezen a téren nem minden Yaris ugyanolyan.

A tesztautó orrában lévő 90 lóerős, 1,4-es turbódízel nem a leggyakoribb motor ebben a Yaris-generációban, szinte csak a flottavásárlók választották, ahol sokat megy egy nap az autó. Hangja nem bántó, karaktere is egész kellemes, ha nincs terhelve még előzni is lehet vele, de a fogyasztásától nem estem hasra. Nálam simán 5 liter fölött evett vegyesben, ennél kevesebbet fogyaszt a hibrid. Az ND kódjelű motor nem csak a gáz- hanem a motorolajat is szereti fogyasztani, és bőven találni az interneten hengerfejesedő, túlmelegedő, turbóhalállal küszködő D4-D-tulajdonosok panaszait is. A kis dízel nem különösebben jó kvalitásaira a vásárlók is rájöttek, nem véletlen, hogy az utolsó években az eladások felét felét a hibrid modellek tették ki. Ezekben Atkinson-ciklusú, 1,5-ös szívó benzinmotor dolgozik egy kisebb villanymotorral, a rendszerteljesítmény 100 lóerő. A Yaris nagyjából 2 kilométert tisztán elektromosan is tud menni ezzel a hajtáslánccal, de ez nem elegendő ahhoz, hogy zöld rendszámot kapjon. A megbízhatóságával viszont valószínűleg nem lesz probléma.

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Alkatrész ára
Akkumulátor	Exide	31 985 Ft
Levegőszűrő	Nipparts	5 177 Ft
Pollenszűrő	Japanparts	3 503 Ft
Olajszűrő	Nipparts	2 812 Ft
Hátsó lengéscsillapító	Japanparts	12 989 Ft
Első fékbetét garnitúra	Japanparts	10 345 Ft

Az 1,33-as, 99 lóerős Dual-VVT-i szívómotor sem elromlós fajta, feltéve, ha betartjuk a gyár által előírt olajcsere-periódust és a viszkozitást. A második facelifttől ezt a motort már egy 111 lóerős, 1,5-ös Dual-VVT-iE (2NR-FKE motorkód) motor váltotta, ami egész új fejlesztés, a Toyota 2017-ben pont a Yarisban mutatta be. Az elektronikusan változó szelepvezérlés nemcsak a szelepnyitás időzítését változtatja fokozatmentesen, de részterhelésnél Atkinson-ciklusban működteti a motort, vagyis kicsit tovább tartja nyitva a szívószelepeket. Az eredmény jobb hatásfok és kisebb károsanyag-kibocsátás. Hogy ez tartósságban mit jelent, azt egyelőre nehéz megítélni, de nincs okunk rá, hogy ne higgyünk a szívómotorok által ígért megbízhatóbb működésben. Alapmotornak az első facelifttől (2014) érkezett az ezres, háromhengeres VVT-i, ami ugyan sok olyan modern technológiát tartalmaz, mint az 1,5-ös (például ez is Atkinson-cuklusosként működik kis fordulatszámon), de 69 lóerejével és csak ötsebességes váltójával nem az országutak királya.

Ha körbenézek a Népítéleteken, a tulajdonosok is elég hasonlóan nyilatkoznak a kis Toyotáról. Az írásokban általában kiemelik, hogy a márka által ígért megbízhatóság vezette őket a szalonokba, és néhány kivételt leszámítva e téren nem is csalódtak a Yarisban. A tulajdonosok szerint a kategória kicsit drágábbjai közé tartozó kisautó egy parányit igénytelenebb a legtöbb konkurensénél. Hét fölötti pontszám-átlagát tartja a harmadik generációra is a Yaris, de egyelőre elég kevesen ítélkeztek róla. A beszámolók a néha nehezen kapcsolható egyes fokozatot, a fekvőrendőrökön könnyen leérő koptatót (tapasztaltam) és a bután működő MP3 lejátszót emelik ki hibaként. Egy tulajdonos autójában megkotlott a hibrid rendszer, míg egy másik autónál a dízel részecskeszűrőjével akadtak problémák, de ezeket inkább egyedi esetek nevezném. Gyakori kritikaként emelik még ki a könnyen karcolódó, olcsó hatású műanyagokat is. Sokan nehezményezik, hogy pótkerék csak rendelhető extraként járt az autóhoz.

A harmadik generációs Yaris a 2018-as, tulajdonosok visszajelzései alapján megbízhatóságot vizsgáló J.D. Power-felmérésben az első helyen végzett a kisautók kategóriájában. Erre a Yarisra Magyarországon alapesetben 3 év garancia járt (más piacokon alapból ötöt adtak), de a tulajdonosok elég nagy része élt az 5 év/200 ezer kilométeres kiterjesztett garancia lehetőségével, mert viszonylag olcsó, 111 ezer forintos extra volt. Visszahívási akcióból egész sokat, kilencet találtunk.

Toyota Yaris (XP130 2011-2018) visszahívási akciók:

• A légzsákelsütő patron hibája miatt a légzsák nem megfelelő időben nyílik ki, ráadásul a patronból fémdarabok is távozhatnak, amik sérülést okozhatnak (2018-ig gyártott autók)

• Hibás forrasztás miatt egy tranzisztor leválhat a DC/DC konverter áramköri lapjáról. Emiatt a hibrid rendszer kiegészítő akkumulátora szép lassan lemerül, ami szokatlan teljesítményvesztéssel jár (2018.02.06-2019.04.02. közötti hibrid modelleket érint)
•  Az oldalsó légzsákok érzékelőinek kábelei elszakadhatnak, elkorrodálódhatnak, így előfordulhat, hogy a függönylégzsákok és az oldallégzsákok nem működnek baleset esetén (2014.06.27-2017.02.17. közötti gyártás)

• A hátsó biztonsági övek csatlakozójában lévő éles részek szélsőséges esetben megsérthetik a biztonsági övet, ami így nem véd megfelelően ütközéskor (2015-2016-os modellek)
• Lehetséges, hogy a hátsó tengely csapágyak csavarjait nem jól húzták meg, amik így leválhatnak és akár sérülést okozhatnak a fékrendszerben is (2014-2015 között gyártott autók)
• Egyes csavarokat lehetséges, hogy nem húztak meg elég jól a fékcső és a féknyereg/dob között, így szivároghat a fékfolyadék, ami a fékhatás csökkenéséhez vezethet (2013-as autókat érint)
• A szervokormány vezérlőmodulja zárlatot kaphat a beszivárgó kondenzvíz miatt, ami a szervórásegítés megszűnését okozhatja (2010-2012 közötti modellek)
• Az üzemanyag-befecskendező és a hengerfej közötti tömítés nem eléggé hőtűrő, ami így deformálódhat és akár üzemanyag-szivárgás is keletkezhet (2017.07.18-2018.04.12 közötti GRMN modellek)
• Durva behatás, például egy kátyú miatt megsérülhetnek az első lengéscsillapítók rögzítőcsapágyai, ami miatt instabillá válhat az autó (2015.01.13-2016.02.27. közötti gyártás)

Összességében a nálam töltött egy hét alatt inkább szerettem a Yarist azért, mert kisautó (könnyű parkolás, viszonylag kis holtterek) és kevésbé azért, mert Yaris. Megbízhatóságban hasonló szintet hoznak a koreaiak is (Kia Rio, Hyundai i20), sőt, praktikumban a Honda Jazz le is körözi. Olcsóbb, stílusosabb középút lehet egy Opel Corsa D, de főleg az E. A Volkswagen Polo anyagminőségben, megjelenésben és fedélzeti elektronikáját tekintve már egészen más kávéház a Yarishoz képest. A negyedik generációs Renault Clio is pofás alternatíva, ráadásul abból van kombi is. A kortárs Fiesta nem tartozik a kedvenceim közé, de ha kisautót keres, nézzen rá, mint alternatíva, hátha ön majd máshogy látja. És persze vétek lenne kihagyni ebből a felsorolásból a Fiat Grande Puntót, aminek a látványától ma is térdre borulunk, de azért a belseje talán nem a legtartósabb.

Ha a tengernyi lehetőség közül győz a megbízhatóságba vetett hit és a racionalitás, nagyjából 280 hazai hirdetés közül kell kiválasztani azt a hármas Yarist, amit a nevünkre veszünk. Másfél millió forint a beugró az ezres háromhengeresekkel és a flottás dízelekkel, a hibrid szalonautókért viszont akár hatmillió forintot is elkérhetnek. Fun fact: a cikk írásának pillanatában kicsivel 9,5 millió alatt hirdetik a nálunk teszten járt 10-es sorszámú GRMN modellt is. Na, az tuti nem unalmas.

A cikkben szereplő autót a CarNext by Leaseplan kínálatából választottuk. Ide kattintva kereshet még hasonló használt Toyota Yarisokat.