Teszt: Peugeot e-2008 eGT Line – 2020.

Nem tudom, mennyi a nullaszáz, nem tudom, mennyi a vége (na jó tudom, 8,5 s és 150 km/h, de kit érdekel?) – ezek egy villanyautónál egyszerűen nem kérdések. Igazából mit várnánk el tőle, ha a méretei megfelelnek? Szinte semmit. A villanyautónál a legfontosabb, hogy jól vegye a töltést, sok olyan töltőpont legyen, aminek szereti az áramát, legyen megfelelő a hatótávja – a többi szinte lényegtelen.

A Peugeot e-2008-asa valami ilyesmi szeretne lenni, és végső soron sikerül is neki, az pedig már csak bónusz, hogy egész jól néz ki és ráadásul menő SUV. A Peugeot ugyan még nem tart ott, ahol a VW-csoport, hogy legyen külön villanyautó-platformja, de annyival már most is a többiek előtt jár, hogy a (CMP) platform tervezésekor figyelembe vették, hogy elektromos autó is készülhessen rá. Ez némi előny, így készül az elektromos 208-as, Opel Corsa, a DS 3 Crossback elektromos verziója is: a hagyományos motor helyére beugrik a villanymotor, meg a hozzá tartozó miskulancia, a kocsi alá pedig felcsavarozzák az akkucsomagot. A rendszer tudása mindegyik autóban azonos, persze a végeredmény attól függ, milyen méretű és súlyú bódét kell vonszolnia.

Értelemszerűen az e-2008-as többet kér az 50 kWh kapacitású akkuból, aminek az a magyarázata, hogy számottevően nagyobb kocsi, mint a Corsa vagy az e-208. Magasabb, hosszabb, és bár szeretjük azt mondani, hogy kis SUV, valójában 4,3 méterével és 2,6 méteres tengelytávjával akkora az alapterülete, mint egy alsó középkategóriás autónak. Csak ráhúztak egy emeletet: egyáltalán nem meglepő, hogy tágas. Az elektromos kivitel miatt csak egy csomagtér alatti rekeszt bukunk (a pótkerék helyére tippelnék), de így is marad a kalaptartó alatt bő 400 liter csomagtartó. A feláras (50 ezer Ft) dupla padló lehetőséget ad, hogy a kábeleket külön tároljuk. A Peugeot mérnökei nem szakadtak bele a fejtörésbe, amikor a töltőcsatlakozónak helyet kerestek, hogy az emblémán vagy az első sárvédőn legyen, többnyire tolatva kell megközelíteni a töltőhelyet, mert a tank betöltőnyílásának a helyén jutnak be az elektronok az akkuba.

Az e-2008 utastere amúgy tök ugyanaz, mint bármelyik belső égésű, hasonlóan felszerelt 2008-as verzióé: az alapabb kivitelekben nincs változtatható színű hangulatvilágítás, mint az eGT Line tesztautóban. Aki az állami 2,5 milliós ingyenpénzt be akarja váltani, biztosan az alsóbb polcokról fog válogatni a 2008-asok közül. Viszont a belső alapkiépítése mindegyik változatnak egyforma, vagyis a Peugeot i-Cockpitnek hívott, kis kormányos, messze rakott műszeregységes elrendezést kapjuk. Bár oldalról nézve lehet, hogy kicsit kuszának tűnik a sok dudor meg homorulat, a kocsiban ülve összeáll a kétszintes kompozíció. Nagy kedvencem, a 3D műszeregység is benne volt a tesztautóban, bár az LCD-k fényereje és kontrasztja nem épp világbajnok. A központi kijelző nehezebben leolvasható, ha úgy esik rá a fény, hiába matt a felülete.

Az e-2008 mint elektromos jármű, egészen racionális választásnak tűnik, ha van az ember útvonalain gyorstöltő, hiszen 100 kilowattal is tölthető egyenárammal. Más kérdés, hogy ez drágán mért áram, és gyakoribb az ötvenes töltőoszlop, viszont arra apellálni, hogy majd a falmellékiből töltögeti az ember, és napi 320 km-t megtesz, naivitás. Ilyen körülmények között ugyanis a combos méretű (bruttó 50 kWh, nettó kb. 45-46 kWh) akku 20 óra alatt vett magához 34 kWh energiát. Mármint bruttó 34-et, mivel ezt külső fogyasztásmérővel mértem, ebből még le kell vonni a töltési veszteségeket, nagyságrendileg tehát mondjuk azt: 30-31-et. Ami 1,5 kilowattos töltésnek felel meg, a hajszárítónk combosabb. Ha a számítógép által kiírt 6 km/órás töltési sebességet és napi 12 órányi otthon tartózkodást vesszük alapul, nagy biztonsággal napi 60 km ingázás tájékán el tudunk lavírozni. Annak van nyert ügye, akinek a melóhelyén is van töltő, akkor nem kell azonnal otthoni hálózatfejlesztésekbe fogni.

A fedélzeti váltóáramú töltés 7 kilowattos (egy fázis), ha egyetlen extra lenne, amit beikszelnék, az a 11 kW-os opció. Ugyanez a hozzá tartozó wallboxszal, vagyis fali dobozzal 387 ezres extra, plusz az elektromos bekötés költségei, szóval nem olcsó játék, intenzív használathoz ajánlott. Ha csak 1-2 személyes városi használatra venné az ember, a Renault Zoé például azért jobb választás – persze elismerve, hogy lényegesen kisebb –, mert maximálisan ki tudja használni a 22 kilowattos válóáramú töltőket, amiből egészen sok van már. Megeshet, hogy ez többet ér a csomagtartó litereinél és a hátsó centiknél. És persze van, amikor nem: na akkor jó választás az e-2008.

Mint minden villanyautó, az e-2008 is nagyon csendes és spontán, lineárisan reagál a gázadásra, ami egy belső égésű motoros autó után olyan élmény, amiért az ember szívesen elviseli akár a töltéssel járó kellemetlenségeket is néha – tapló módon odaparkolók, tele akkuval a helyet foglalók, stb. Ne higgyük, hogy a villanyautósok közt nincsenek gyökerek, arról nem beszélve, hogy néha el is romlanak a töltők. De aki ezt az életformát megtapasztalja, imádni fogja az e-2008-asban is.

Egy dologban a Peugeot viszont megnehezíti a szeretetét: elképesztően haszontalan a hatótáv-kijelzése. Sajnos a hagyományos gyártóknál becsípődött pár rossz beidegződés, például hogy az X százalék töltöttség önmagában hordoz információt, pláne, ha mellérakják az autó rajzát, és a kerekei forognak is. A másik tévedés, hogy egyetlen kiírt szám, amire rámondják, hogy az valamiféle hatótáv, ér bármit is. Elmondom: nem sokat, különösen úgy nem, ahogy a Peugeot saccol.

A hivatalos hatótáv ugyanis 320 km (WLTP-ben), a NEDC szám ennek majdnem a másfélszerese (450 km!!!), de amikor a trélert kell hívni, erre nem adnak kedvezményt. Ellenben tele akkuval mi onnan indultunk, hogy műszer szerint 230 km a hatótáv, majd elmentem vele vagy 30-40 km-t és a végén kiírta, hogy 260. Ez a teszt alatt végig tipikus volt, az eddigi legrosszabb saccolás az e-2008-asé, amit megtapasztaltam a gyakorlatban.

Valójában valami olyasmit kellene mondania az autónak, hogy ez a te szokásos stílusoddal városban X, országúton Y és autópályán Z. Aztán kombináld ki, vagy útvonaltervezéskor számolja ki a navi. Így viszont csak nézel, amikor jön az M7-esen egy emelkedő, és kilométerenként 10 kilométerrel csökken a hatótávod, bár tény, hogy városban meg örülsz, hogy folyamatosan nyered a hatótávot.

Vegyes használatban egyébként – nyáron – egészen reális, vagy közelíti a valóságot a gyári fogyasztási adat, az autó 15,8-17,3 kWh-t evett meg százon, ami nem egy zseniális érték, de nem is akartam fogyasztási rekordot dönteni, ezen még lehet faragni. Arra viszont rá kell készülni, hogy a belső égésű motorokhoz képest sokkal nagyobb az ingadozás és erősen függ a külső hőmérséklettől is, ami nem a Peugeot hibája, hanem műfaji sajátosság. Tehát ha úgy adódik, kijöhet 200 km-es hatótáv egy hidegebb télen, ügyes városi vezetéssel meg 400 is, mondjuk kellemes tavaszi időben.

Az viszont remek hír, hogy folyadékhűtésű az akkumulátor, és a hűtés-fűtés hőszivattyús, vagyis nem egy elektromos hősugárzó zabálja az akkupakkba táplált áramot. Nyáron a hűtés hatékonynak tűnt, a télről nem nyilatkoznék. Ha még egy extrát kötelező lenne hozzá választanom, az ülésfűtés lenne, ez 80 ezres felár. (hajaj, közelítünk a 11 millióhoz, mi lesz a támogatással?) Az akkukra a Peugeot 8 év vagy 160 ezer km garanciát vállal: az akkuk kapacitásuk 70 százaléka ekkor is tudni fogják a vállalás szerint – ez egyébként hajszálra egyezik a VW ID3 vagy a Hyundai akkugaranciájával, kábé ez a sztenderd.

Bár nem ez a legfontosabb, essen szó arról is, hogyan megy az e-2008. Jól, bár villanyautós mércével szinte lassú az a 8,5 másodperces százra gyorsítási idő, az erősebb Leaf 6,9-et tud, a Tesla meg...viccelek. A haveroknak egyszer megmutatni elég ez is, amúgy meg gázadásra jól ugrik, viszont főleg egyenesben nagy legény. A kisautós futómű miatt érezni, hogy kicsit sután kanyarodik, pláne egyenetlenebb úton. Viszont, mivel a rugózása meglepően kényelmes, ez könnyen megbocsátható neki, az akku miatt ez is olyan, mint egy keljfeljancsi.

Fékezéskor elég rendeset bólint, viszont azt szokni kell, hogy fura a pedál viselkedése. Például egyenletes lassításkor megy befelé a pedál, és mindig máshol érezni a fogási pontot, mert a rendszer igyekszik a visszatápláló fékezéssel és a valódi fékekkel megtalálni az egyensúlyt: kis lassításhoz nem koptatja a fékbetéteket. Én szerettem a sima előremenet D módja helyett a B módot használni, mert ez már gázelvételkor több lassulást ad, így a fékpedálhoz lényegesen kevesebbszer kell nyúlni – bár a Peugeot nem ad módot a motorfékhatás állítására, és a hatás azért nem összehasonlítható például a Leaf egypedálos módjával. De az sok embernek úgyis szokatlan.

A Peugeot elektromos SUV-ja így is a piac egyik legnormálisabb ajánlata, lényegében tényleg olyan, mint egy szokványos autó, csak épp elektromos – sokak szemében ez előny. Viszont a hátrányai is egyértelműen abból származnak, hogy egy analóg autóból készült. Ilyen hülyeség például, hogy ha rajta van a „gyújtás”, a „váltót” P állásba rakva ajtónyitáskor olyat szirénázik, mint egy lakásriasztó. A műszerfalon a felirat a rögzítőfék behúzását követeli ilyenkor – noha a P állás mechanikusan blokkolja a hajtott kereket, vagyis tök értelmetlen az egész. Mivel automata a rögzítőfék is, esetleg szirénázás helyett behúzhatná maga is – ha már a P fokozatban nem hisz a tervező –, de tényleg ennyire életveszélyes dolog kinyitni a vezető ajtaját?!

Az is zavaró, hogy minden nagyon lassan működik, a start/stop gombot közel két másodpercig kell nyomni a bootoláshoz, leállításhoz, és minden mást is. A gyári menürendszer elég nagy katyvasz, persze minden megtanulható valahogy sok használattal, csak az Android Auto vagy a CarPlay jelent menekülőutat. 2020-ban akkor sem ez a szint: egy VW ID3-hoz képest a felhasználói élmény erősen múltidéző, mondjuk annál a kulcs nélküli rendszernél nem is kell start/stop gombot nyomkodni, csak beszállni, D-be rakni és menni.

Az elég egyértelmű, hogy ha hangsúlyosabban szükség van normális méretű hátsó ülésekre és csomagtartóra, a Peugeot kínálatában az e-2008-as a jobbik választás. Az e-208-as kicsi ehhez, miközben hatótávban hivatalosan mindössze 20 kilométerrel tud többet – nem véletlen, hogy a vevők 80 százaléka inkább a SUV-ot választja. Az állami támogatás tulajdonképpen egy közepes felszereltségű, automata dízel 2008 szintjére viszi le az árat, amin már érdemes elgondolkodni – feltéve, hogy nem napi több száz kilométeres utakra venné az ember. Második autónak tökéletesen jó, mert ritkán kell tölteni, és pár kompromisszummal elsőnek is: nincsenek egy seggel levezetett németországi utak, nincs utánfutó-vontatás, de egy nyaralás a Balaton túlsó végén is belefér. Sőt, egy beiktatott villámtöltéssel még messzebb is.

A piacon a Nissan Leaf, a Hyundai Kona Electric és a Kia eNiro lehet a fő ellenfél, esetleg még az ugyanezt a technikát tartalmazó, de rövidebb és jól felárazott DS 3 Crossback, illetve a jövőre érkező rokon, az Opel Mokka. A Peugeot nem vacakolt kétféle (40-64 kWh) akkuval, hanem egyetlen, 50 kWh-s verziót készített, és mezítlábas verzióban (eActive) belőtte az árát támogatott tartományba. Mivel a fő konkurensek a támogatott árkategóriában kisebb akkukat adnak, a töltési lehetőségeik ezeknek a verzióknak sem jobbak, az e-2008 elég ütőképes ajánlat. Mindez persze az időben ébredők, vagyis azon szerencsések esetében igaz, akik az első nap leadták az igénylést, hiszen még aznap kimerült a keret. Akinek most tetszik meg a villanyautózás, az vagy megvárja a következő pénzosztást, vagy teljes áron veszi a kocsit.

Ez úgy néz ki anyagilag, hogy 10,79 millióról indulunk, a nagyobb fedélzeti töltő plusz 200 ezer, szóval már az ülésfűtés sem fér bele, ha nem ad a kereskedő kedvezményt. Jó pont, hogy az alap szín egy metál narancssárga, nem egy béna, Dacia-sötétkék, de minden más szín feláras. Ahogy komoly vezetősegítő rendszerek (automata vészfékező, sávtartó, stb.) sem férnek bele az árába. Szóval nem könnyű a 11 millión belül egyensúlyozni. A taxisoknak (ők 15 millióig választhatnak és 55 százalékot is fedezhet a támogatás) már könnyebb dolguk van, nekik ez a 13,8 milliós eGT Line is beleférne a keretükbe, viszont ott már hátrányban van a Peugeot a 64 kWh kapacitású konkurensekkel szemben.

Azt sem árt tudni, hogy csak a 230-as töltőkábel jár alapból, vagyis kell még venni hozzá még valami combosabb kábelt, az minimum 60 rugó a Peugeot-nál, de van 90-ért is, a wallboxról nem is beszélve. Igaz, ezek a tételek már külön is megvehetők, Állam bácsit pedig csak az érdekli, hogy az autóról kiállított számlán 11 millió alatti szám szereplejen, a vásárló meg akkor is jól jár, ha végül „csak” 2-2,2 milliót spórolt, de kapott egy két gyermekig teljes értékűnek tekinthető, elég nagy akkus villanyautót.