Menetpróba: Ford Puma ST - 2020

Ahogyan Fordéknál szokás, A Puma ST is egy sportos, kvázi buli változat. Ráadásul azonban szabadidőautó alapokon, ennél fogva nincsenek irreális elvárásai a Fordnak. Mindössze 1%-os részesedést terveznek a Puma típuson belül, ez 2021-ben nagyjából huszonöt darabot jelent a magyar piacon. Ami egyáltalán nem tűnik soknak, de ha erőltetnék a próbautakat, a különböző élményvezetéseket, vagy valahogy máshogy belecsalnák az embereket, talán lehetne több is. Ugyanis aki vezette akár csak öt percet, nem akar kiszállni belőle.

Mondhatjuk úgy, hogy a Ford méltón szállt be a sportos SUV kategóriába az ST jelzésű Pumával. A hegyes változatra szinte pontosan egy évet kellett várni a tavaly bemutatott polgári verzió után, pedig nem ragozták túl, a bőr alatt a Fiesta ST technikája van. Persze kellően átdolgozva, hogy magasabb bódéval se jelentsen gondot egy lendületesebben vett szűk kanyar, és ez olyan jól sikerült, hogy ezeket egyszerűen kívánja az autó.

A Fiesta ST-nél sokkal feltűnőbb, és nem csak az arcba tolakodó zöld (Mean Green) fényezés miatt, mert a sajtóeseményen volt szürke is, és az is ilyen. Egyszerűen csak simán divatosabb az alapforma a low-budget Porsche Macanra emlékeztető kiállásával, mint egy sportos Fiesta, vagy akár Focus. De azokat is meg tudom érteni, akiknek nem jön be a békatekintet ezzel a zöld fényezéssel - hatféle színvariáció közül lehet választani.

De legyen akármilyen jó a szín, az alap Puma ugyanebben a köntösben csak szimplán aranyos, mintsem sportos, ezért szálkásító extrák kerültek kívülre is. Ilyen kiegészítő a nem túl meggyőző diffúzor és a hátsó szárny, előre pedig került új hűtőrács és Ford Performance-feliratos légterelő, ami papíron 80 százalékkal növeli az orr-részre ható leszorító erőt.

A piros ST jelzéseken túl még elég karakteresek a tizenkilences könnyűfémfelnik, amiknek a mintája inkább elegáns, mint vagány, de ez nem változtat azon, hogy jól néz ki. Rajtuk Michelin Pilot Sport 4S gumik vannak, amit a Ford konkrétan a Pumára csinált a Michelinnel.

Igazából lehetne ennek füle-farka, nem számítana, úgyis a szín köti le az embereket, tizenéves gyerekektől kezdve idős nénikig és bácsikig, mindenki megbámulta. Utólag mondjuk elgondolkodtam, hogy tényleg a szín, vagy inkább a hang miatt, de arra jutottam, hogy az igazság a kettő között lesz. Mindenesetre sokkal előbb ér hallótávolságba, minthogy kiszúrná az átlagos járókelő, ugyanis a hangja félelmetesen jó. Ez már az első beindításnál feltűnt, pedig akkor még normál módban volt az autó. Sportba, vagy Race-be kapcsolva nyílik egy pillangószelep is, amivel aztán megjönnek a mélyek, a jellegzetes dörmögés, az igazi buli: innentől menni akarsz, de nagyon.

Menés közben értelemszerűen még jobb lesz, ugyanis a döbbenetes tónus mellé érkezik csattogás és durrogás is, ezzel teljes a show. Nagyjából minden gázelvételkor csinálja az autó, tehát városban Sport módban - vagy Race-ben, de kikapcsolt kipörgésgátlóval azért meredek - jó eséllyel fogunk óriási tahónak tűnni. Az ST-ben valahogy elnézhető, hogy kihozza belőled a hülyegyereket, mert ha nem hozná, akkor meg minek lenne?

A sima változathoz képest az ST-ben van egy integrált kipufogócsonk, ami lerövidíti a hengerek és a szintén átalakított turbó közti utat, de a hangélményre rásegítenek a hangszórók is az utastérben. Ezt a színházat úgy általában senki nem szokta szeretni, de ha nem mondják el, nekem biztos nem tűnik fel, mert lehúzott ablaknál is ugyanolyan durva - és még így is egy decibellel halkabb, mint a Fiesta ST.

A háromhengeres, 1,5 literes Ecoboost-motorból viszont valamivel többet hoztak ki a sportos Fiestához képest, ugyanis a 200 lóereje mellett már 320 Nm nyomatékot tud, azaz harminccal többet. Ez 6,7 másodperces gyorsulásra elég, és igen, van rajtautomatika is az autóban, mert miért ne lenne? A számok alapján egyébként nem tűnik olyan veszedelmesen erősnek, de a viszonylag korán, a 2500-3500 környékén érkező csúcsnyomaték rátesz egy lapáttal a vezetési élményre, és az üvöltés-durrogás-csattogás is igyekszik éreztetni, hogy ez bizony sportos. Másrészről viszont a Ford külön hangsúlyozta, hogy mint általában az ST modellek, ez sem pályaautó.

Ezt a teóriát többek között az Ecoboost-motor hengerlekapcsolós technológiája erősíti, amiből mi az ég világon semmit nem érzünk, pedig néha tényleg két hengerrel üzemel. Ehhez persze alapkövetelmény, hogy ne nyomjuk tövig a gázpedált, ami ugye ennél az autónál elég nehéz. Tud ilyet, és elvileg tudna egy kellően alacsony, 6,9 literes átlagfogyasztást is. Ez a tesztnap alatt nem jött ki, 11,4 litert mutatott a műszer, de gyanítom, hogy ez a mindennapi használatban sem lenne nagyon másképp. Szimplán azért, mert aki ST-t vesz, az nem a hengerlekapcsolás takarékossága miatt veszi. A három hengerről pedig csak annyit, hogy egy pillanatig nem érződik, hogy kevés, vagy máshogy kéne.

A futóművet nem gondolták túl, elől MacPherson, hátul csatolt lengőkaros, de ezt olyan szintig dolgozták át, hogy egyik kanyar se legyen probléma, nagyobb sebességgel sem. Például a hátsó futómű torziós rúdjának a merevségét növelték, 50 százalékkal merevebb, mint a sima Pumáé, de negyvennel még a Fiest ST-nél is. Erre elsősorban a SUV-ságból fakadó magasabb tömegközéppont miatt volt szükség, de a magas üléspozíción túl nem érződött úgy, hogy egy szabadidőautóban ülök. Nagyon könnyedén vette a kanyarokat, és akkor sem csúszott ki a hátsó rész, ha kanyarodás közben léptem oda, ehelyett csak simán rágyorsított és kitört. Ez pedig akkora élmény, hogy akarva-akaratlanul arra ösztönöz, hogy a következő kanyarnak is hasonló vehemenciával menj neki. Ha nem is a maximumot, de minél többet igyekeztem belőle  kifacsarni, és kicsit sem okozott gondot az autónak.

A meglepően nagy kanyarsebesség viszont nem csak emiatt van, több összetevős: előre 28 mm-es kanyarstabilizátort építettek be, hátra 24 mm-eset, így a hegyesebb kanyaroknál a külső kerekek a nagyobb terhelést is elbírják. Emellett a Quaife cég mechanikus sperrdiffije, és a Ford erővektorozó hátrsó rugói is kiemelt szerepet játszanak a kanyarokban, utóbbival elérték, hogy egy bizonyos szintig ki tudja rugózni az autó az úthibákat, ellenben egyáltalán nem érződik bizonytalannak. Ennek működését a Fiesta ST bemutatójában részleteztük.

A beltérben a Recaro ülések viszik el a showt, amellett, hogy combostul-vállastul a helyünkön tartanak, nem kényelmetlenek. Nem állítom, hogy egy hatórás út után is hátfájás nélkül tudtam volna kiszállni belőle, de 1,5-2 órás etapoknál nem vészes - valahol a sportosság és hétköznapiság között van, ahová a Ford az autót szánta. Az ST-feliratos kormánykerék kellően vastag, jó fogású. A váltó is az ST sajátja, ez inkább pontos és határozott, mintsem finom, de a stílusba illik. Viszont a fokozatok pöröghetnének tovább, hármasban már 130-140 körül leszabályoz az elektronika, ami azért nem akkora durranás, egy utcai autóhoz képest sem. A végsebesség 220 km/óra, de ez úgyis csak Németországban számít.

A központi kijelző szerintem 2020-ban a kategória gyengébbjei közé tartozik, és nemcsak azért, mert kiáll a műszerfalból, hanem mert ódivatú és nem túl jó minőségű a képe. A polgári modellekben is ez van, de itt legalább nem a képernyő köti le a figyelmet. Ezzel együtt a beltér a sima Puma összes jellemzőjét hordozza: a hátsó sorban el lehet férni, a csomagtartó rendkívül tágas, és a 80 literes MegaBox megmaradt a futómű piszkálásával is, ami praktikumban azért sokat számít.

Végső soron nagyon jól sikerült a Puma ST. Az előítéleteket a motorindítástól folyamatosan oldja az autó, először a hangja, aztán a viselkedése, majd elhagyatottabb utat, szerpentint találva a futómű és a vezetési élmény porig rombolja a prekoncepciókat. Nagyon jó vezetni, és az amúgy is fokozott lélekállapotra minden egyes kanyar rádob egy nagy adrenalinfröccsöt. Akármennyire ott van az ember fejében, hogy most már tényleg nem kéne ennél gyorsabban nekimenni a kanyarnak, az autó kihozza belőle a kisördögöt, és csak toljuk neki. A Puma ST pedig beveszi, és kereshetjük a következőt.

Itthon ST-ből kizárólag az X modell lesz kapható, 11,5 millió forintért. Ez nem kevés pénz, viszont a felső polcos, sima Puma, az ST-Line X Vignale 9,8 milliótól kezdődik, ahhoz képest pedig már nem akkora ugrás a sportverzió. Annál biztosan kisebb, mint amivel nagyobb élményt ad, de amúgy is. Ilyen áron ennyire praktikus és mégis dinamikus autót nehéz találni, ha egyáltalán lehet.