Menetpróba: BMW 430i – 2020.

Gyerekkoromban apám Old Spice after shave-et használt, már amikor egyáltalán hozzá tudott jutni, mert az átkosban az ritka kincs volt. Emlékszem az illatra, ami a reggeli borotválkozás után maradt utána a fürdőszobában, emlékszem arra a finom felhőre, ami körüllengett bennünket, amikor munkába menet puszit adott, és emlékszem arra, hogy mindig maradt egy kevés abból az aromából a bőrömön, amit még percekkel később is éreztem az orrommal. Nekem az Old Spice kicsit az apámat jelentette, akitől néha féltem ugyan, mert szigorú volt, de imádtam. Nekem ő volt James Bond.

Amikor felnőtté váltam és már itthon is elkezdték árusítani az Old Spice termékeit, szinte ösztönösen nyúltam a fehér üveg után a drogéria polcán. Addigra már azt, amit az apám használt, Originalnak nevezték, s megjelent mellette egy csomó másik fajta is. Kipróbáltam őket becsülettel, mert hát, mégse illene az apámat koppintanom, aki akkor már hetven felé járt, de idővel visszatértem az eredetihez. Egészen fura, hogy minden tárgyhoz, zenéhez, illathoz, zajhoz kapcsolódó emlék elkopik az ember fejében, ha sokszor előveszi azt a dolgot, amivel fel lehet idézni (képet, mecsit, kazettát vagy éppen arcszeszt), de ez nem akart elmúlni – felkentem és megint gyerek voltam, aki apjától, a makulátlan öltönyös Sean Connerytől búcsúzik éppen.

Aztán pár évre valamiért eltűnt a polcokról az Original, lehetett mindenféle mást kapni helyette, s amikor rájöttem, megtartottam egy kiürült üveg eredetit, hogy maradjon az emlék. Majd – olyan hirtelenséggel, ahogy eltűnt, visszatért a polcokra. Igen, az Original. Csak már nem az a szaga, tudom, mert az eredeti üvegben még van pár csepp, ellenőriztem is. Valamit átalakítottak az összetételében, édeskésebb, töményebb, súlyosabb az illat. Emlékeztet valamire, de itt valahogy minden valami másnak a helye, foglalta helyettem is össze Jenő. Ez nem az, a régi vidám volt, ez kicsit szomorú. Egy parfümszakértővel beszélgettem erről, ő mondta, hogy sorra tiltják be a parfümök és kölnik alapanyagául szolgáló alapanyagokat, lehet, hogy az Old Spice-nál is valami állati mirigyváladékot, esetleg tiltólistára tett növényt használtak, amivel le kellett állni, s a pár évnyi lyuk arra kellett, hogy más összetevőkből szintetizálják az eredetit. Hát – csak hellyel-közzel sikerült.

Kicsit ilyen nekem a BMW is. Állt a tulajdonomban 02-es, a legutóbbi könyvemben írok is róla, szerettem, pedig porba használt förmedvény volt. De nagyon autó, nagyon markáns íz, nagyon nagy feltartott középső ujj is volt egyben. Az a kocsi huszonévesen, hamvaiban, füstölve, fél gőzön is maga volt a lázadás; valahogy az üzenete friss maradt és üde, holott a teste lottyadt lett és ráncos. A BMW-nél nagyon rátapintottak valamire, amikor létrehozták a 02-est. És érezték még a bugit utána, az E21-esnél is, újult erőre kaptak, amikor kitalálták a felülmúlhatatlanul örökzöld E30-ast, kicsit letértek a pályáról, de tartották a gyeplőt, amikor a komolyabb, de még mindig vagány E36-ost létrehozták, és újra nagyon akartak valamit (és sikerült nekik), amikor az E46-osig elértek. Azóta? Jobban emlékszem Mazdákra.

Itt az új 4-es sorozat. Erre viszont biztosan emlékezni fogok, fel fogom ismerni az utcán, akármilyen messziről – szerintem mindenki érti, mire gondolok. Ennyiben rendes BMW, van benne lázadás, vaskosan. Az, hogy nekem ez a lázadás öncélú, míg a 02-es lázadása felfelé, a szobrászat irányába mutatta az irányt, lehet, hogy csak a koromnak tudható be. Mit tudok én 53 évesen arról, mi tetszik egy harmincéves stuttgarti fiatalnak, vagy egy negyvenéves francia bonvivánnak? Aztán meg – már csak a geológiai távolságok okán arról végképp fogalmam sincs, mit zabál egy autón a huszonéves New Jersey-i bankár, vagy a középkorú, magát eszeveszett menőnek tartó kínai potentát. Nem is mondok semmit, mindenki nézze a képeket, aztán ítélkezzen a kora, régiója, ízlése szerint.

De egy kupé szép dolog, üdítő jelenség a benga, száguldozó hűtőgépdobozok között, amiket mostanában autónak neveznek. Vannak arányai, van isteni tetővonala, van gyönyörű, lejtős szélvédője és párnára omló hajzuhatagként elsimuló hátsó szélvédője. Egy kupé mer terpeszteni, meri markolni az aszfaltot, pláne meg ez, amelyik még az alapjául szolgáló, eleve elég sportos kinézetű 3-as szedánnál is két és fél centivel szélesebben terpeszt hátul, három köteg húszezressel alacsonyabb nála és 21 milliméterrel lejjebb hordja a tömegközéppontját. Vannak fenntartásaim az irányában, de a legtöbb szögből baromi jól néz ki, pláne ebben a színben, pláne ezekkel a karbon betétekkel (közel egymillió forint plusz), pláne ezzel az M-paketes, 19 collos felnigarnitúrával. Disznó egy dög.

A belső tér meg egy álom, de tényleg. Illik itt mindig az Audit elővenni, mint a nagy szériában készült autóbelsők királyát, mostanában a Mercedes erőfeszítései is kiváltják az ejhát, de a BMW-nél most alaposan összeszedték magukat. Ez az utastér átsétál azon a finom kötélen, ami a konzervatívot és a hipermodernt összeköti vagy húsz emelet magasságban, és mely kötélről a Lexus oly gyakran leesik.

Az anyagválasztás – hibátlan. A mustársárga kárpit – hibátlan. A díszítő keretek krómjának matt selyemfénye, vastagsága, ívei és szögei – hibátlanok. A szuper ülések (MSportok, bár állítólag a szériakiviteleké is felettébb kényelmes) bordázata, varrása, hurkái és tapintása – kiváló. A TFT-kijelzők formája, mérete – kiváló. És ahogy ez mind harmonikus egésszé áll össze... az fenomenális.

A 430i utastere ünnep, a vagányság és a minőség érzékeny határon billegő fiesztája. Jó itt ülni, határozottan van egy beérkezettség-érzete az egésznek, még ha a háromzónás klímaberendezést kicsit feleslegesnek is érzem, mert nem hinném, hogy akár egy egész százalékot elérne a világ összes majdani 4-es BMW-nyúzásának idejében a hátsó ülések összeadott kihasználtsági ideje. Az a két hely ott alapvetően dísz, gyerekülésben csücsülő pici berakásához szűk a hely, a nagyobb gyerek meg már túl nagy.

Ez itt, mint szinte minden kupé, amit valaha gyártottak (nem pedig valami fura tetejű négyajtósra görbítették rá keserédesen a nevet), önző jármű. Az ÉN Autóm, esetleg a csajomé, a többiek bekaphatják. Az kiváltság, ha valakit beültetek a jobb egyre, s remélem, tudja is.

Mint minden önző autó, ráadásul a BMW-k többsége, ez is a vezetésről szól. Hogy az élmény jó legyen. Erről mesél az oldalanként még mindig valódi ötlengőkaros hátsó futómű (eredeti Mercedes 190-recepti), a korábbinál keményebbre vett csillapítás és szilentgarnitúra, a fifty-fifty tömegleoszlás az első és a hátsó tengelyek között. Ezt szolgálja az opcionális, M-csomagos sperrdiffi (közel félmillió forint), az általános M-Paket (1,3 millió forint plusz) tartozékául kapott, változó áttételezésű kormánymű, a nyolcgangos váltó, amelyhez itt rajtautomatika is jár (csak 67 ezer a felár?), a sok-sok plusz merevítés a kaszniban, az M-es fékek. És kicsit talán a Driving Assistant Professional csomaggal (300 ezer forint) együtt járó lézervilágítás is a vezetési élményt javítja, amely akár 550 méterre (az több mint fél kilométer!) bevilágítja előttünk az utat. Igen, a kis, kék betétek a fényszórókban erre a feláras fényszórófajtára utalnak.

Papíron nincs mit szégyenkeznie a 430i-nek, amely 258 lóerejével és 400 newtonméternyi max. nyomatékával most, bemutatáskor a 4-es kínálat második legerősebb tagja. Nála csak az M440i xDrive (374 LE) tud többet, alatta pedig ott van a 420i (184 LE), illetve a múlt sötét hagyományaként a 420d, azaz dízel (190 LE). Később jönnek még motorok, például a 430d és a 440d, de azokra 2021-ig várnunk kell.

430i – mit is jelent az? Hát persze, értek hozzá, hiszen fél életemben autós újságíró voltam. Három liter, sorhat. Nem kell nekem elmagyarázni.

Egy frászt, hülye firkászkám. Ez itt csak két liter. Ráadásul csak négy henger, igaz, turbóval. Szomorúság van, bár ez a megállapítás helyből a régenmindenjobbvolt-pártik közé sorol át engem. Azt viszont senki se vitatja, hogy egy hathengeres motor az esetek 95%-ában jobban szól (csak úgy, magától, jellegéből fakadóan), mint egy sornégyes, ez ugyanúgy igaz, mint hogy a kutyatej egy sárga virág a fűben. Rekesszük be a vitát, a négy henger szükségszerű, szeretni nem kötelező, mert nehéz.

Oké, számok azért vannak, 5,8 másodperc százra, 250 km/h vég (elektr Lim.), mindez 1,6 tonnára egy közel 4,8 méteres kaszniban – azta, jó nagy lett... - rossz csak nem lesz. Hát nem is az.

Azt feltételezni, hogy ennyi póver rosszul mozgat ennyi autót, minimum balgaság, de sokkal inkább rosszindulat. A Sport mód ebben a novemberi szürke nedvben általában sok is neki, bőven elég a normál vezetési üzemmód, úgy is olyan, mintha kétszeres szorzóval rántanák ki a tájat a kocsi alól, a forgalom többi részvevőjét pedig mellőle. Egy Pagani Huayrához képest biztosan kevés, de azért úgy általában ez még mindig egy súlyosan erős autó.

És gyönyörűen adja elő magát. Pvá-pváá-pváááá-pvááááááá... dobálja a gangokat a váltó, turbólyuknak nyoma sincs, a motor jelleggörbéje meg a legalsó pár száz fordulatot leszámítva – amit úgyis eltüntet az automata váltó – tök mindegy, milyen, mert megy ez pincétől plafonig. Visszakapcsolni annyira nem mindig szeret magától, de azokra az esetekre ott van a két fül a kormány mögött, lehet játszani pléjsztésönt.

A legnagyobb baj, hogy hamar ugrik is vele a jogsi. Baromi sokat fejlesztettek a régihez képest a zajcsillapításon, pláne a lengéskényelmen a BMW-nél, mire ehhez a G22-es szériájú kupéhoz értek, annyira, hogy alig maradt benne hang, a kocsi meg olyan stabil és bolondbiztos (legalábbis annak érezni) lett, hogy a 120 20-nak tűnik benne. Semmiféle referenciád nincs arra, mennyivel mész, csak a riadt arcok a szomszéd autók elsuhanó ablakaiban - és a sebességmérőd. Ebben az új szériában még a lengéscsillapítók is úgy aktívak, hogy a berugózás és a sebesség és a terhelés függvényében drasztikusan változik a paraméterezésük – finom bukkanókat, rázókat meg sem érezni, kanyarban szinte vízszintes marad a bódé, a változó áttételezésű kormány, az isteni sperr és a gyermekedet játszani is engedő menetstabilizátor pedig az elegáns, húszfokos driftszög közben annyira elhiteti veled, hogy te vagy Vettel, hogy már a fizika törvényein is röhögni kezdesz. Minek azokról beszélni, kétszáz éves ügy mind, rég túlhaladta őket a technika... Pedig csak a BMW tudja helyetted, mit akarsz, és mennyitől nem halsz meg, s mint egy jó apuka, fogja a kezed. Szinte az Old Spice illatát is érezni vélem.

Hát, biztos van az a sebesség, amikor Newton dühösen visszaüt egy betonnal kiöntött szívlapáttal, de egyelőre az tény, hogy pokoli sebességekkel lehet kanyarogni ezzel a 4-essel és még nyakkendőt sem igazít az ember minden kanyar után. Oké, a rugóutak elég rövidek, a nagyobb bukkanók szépen megmozgatnak mindent, ami odabent van, de valahogy olyan kiszámítottan sikerül neki mindez, hogy igazából sosem kellemetlen, csak úgy... regisztrálja az ember, hogy na, már megint egy pocsék útszakasz.

Csak hát... Egy kicsivel több küzdelem nekem jobban esne, mert nem mindig gyors akarok lenni, hanem szórakozni szeretnék, de a szórakozás az ezzel az autóval a meghaláson túl két másodperccel és másfél méterrel lakik. Meg az a négyhengeres morgás... Határozott Nissan Sunny-felhangokat hallok a fordulatszám széles tartományaiban, és persze mentik a hangot kipufogóval meg mindennel, de azt az orgiát, amit például az m135i Helmholtz-rezonátora művel egy szintén négyhengeres motor után, itt nem vetették be, pedig azt száz tesztautó után is fel tudom idézni, ma is. És persze a régi sorhatok omlós, meleg zsírját, trombitálását kihúzatás közben egyszerűen nem lehet megcsinálni ennyi hengerrel. Ez van, ez a jövő, azaz a jelen, nem a BMW találta ki, hogy így kell, ne őket okoljuk, hanem ennyit lehet. Örüljünk annak, hogy még nem három hengerrel művelik ugyanezt, ezer köbcentiből.

Amikor megtudtam, hogy a 430i csak tizenöt millába kerül, szabályosan meglepődtem. Röhejesen olcsónak tűnt. Aztán persze jöttek a tételek, ahogy a német prémiumoknál szokás – M-Paket, ilyen csomag, olyan karbon... A vége? 24 millió. Igen, magyar forint. Na, ott már rendesen átestem a ló túloldalára. Hogy mentsem a helyzetet, elkezdtem böngészni a csomagban levő tételeket, lehúztam róla olyan dolgokat, amelyeket nem igazán éreztem szükségesnek (kezdtem az egymilliós karbondíszítéssel) a teljes boldogsághoz, de...

Hát nem, a sperrt nem adom. A 19-es kerekeket sem, azok gyönyörűek. A bőr belső (szerintem műbőr, mindenesetre legalább nincs Deichmann-szaga, hanem valami kókuszos illat lengedez odabent) nélkül sem élhetek tovább. Oké Business Class csomag, elektromos raktérnyitás, ilyenek, mehetnek, de a tizenhat hangszórós Harman Kardon hifi a maga 464 wattjával egy olyan tétel, amely nélkül ingyen se kell ez a kocsi. Próbáld ki egyszer, hogyan szól, rögtön megérted. És eladod az otthoni hifidet. Hol is tartunk? Húszmillió. Már vérzik a szívem pár tételért, nem mehetek lejjebb.

Figyelemfelkeltőnek elég felkeltő. Menni megy. Ára is van, elég súlyos. De az is biztos, hogy ezerszer szimpatikusabb, mint egy két méter magas, dülöngélő SUV-bölény, viszont legalább annyira érezni rajta, hogy nem filléres árucikk. Oké, majdnem értem. Majdnem. Majdnem tudnám szeretni is, és e majdnemnek csak nagyon kis része múlik a BMW-n.