Használtteszt: Válságautók 400 ezer alatt

Környezetvédelmi és szociális okok is bőven indokolnák, hogy a jelenleginél sokkal nagyobb hangsúlyt fektessünk a közösségi közlekedés fejlesztésére. Különösen válságos időkben gond, hogy a nagyvárosokon kívül kizárólag kocsival lehet szabadon mozogni. Hiszen nem elég, hogy munka nélkül nincs pénz rendes autóra, a következő állást megtalálni, vagy mindenféle ideiglenes melókra beugrani is csak az tud, aki eljut a megadott címre. Hogy ez hányféle módon baj, abba majd máskor menjünk bele, most csak fogadjuk el, hogy ez a helyzet, és nézzünk körül a piac azon szegletében, ahová már két BKK éves bérlet árából is bemerészkedhetünk. Válságautóra fel!

Fektessünk le pár szabályt. Először is, válságautó csak érvényes vizsgával, közlekedésre képesen lehet egy kocsiból. Szükségből vesszük, azonnal munkába kell állnia. Legtöbbünk nem képzett szerelő, tehát se az anyagiak, se felkészültségünk nem engedi, hogy restaurálással húzzuk az időt. Az érem másik oldala azonban, hogy a néhány százezer forintos magasságban egyszerűen nem léteznek hibátlan autók, ezt el kell fogadni vásárlás előtt. Ám ha az eső nem esik be, a lámpák világítanak, a fékek megállítanak, és még mozgásba is lendül a saját motorjával-váltójával, akkor szóba jöhet – minden mást majd megoldunk menetből.

Az is valószínű, hogy nem pár hónapra kell tervezni, a következő egy-két évben ki kell tartania a romnak, amit most illegeti magát Városszéle-külsőn. Lehet, hogy az oroszoknál meg az amcsiknál már kotyvasztják a vakcinát, de mire azok a ideérnek Magyarországra, mire a fontosak után a kevésbé fontosak, a még kevésbé fontosak, majd a legvégén még mi is megkapjuk, és mire itt utána megint rendesen működni fog a gazdaság… Évek telnek el addig, évek.

Szerencsére van élet ezen a szinten is, a hirdetéseket türelmesen böngészve, nem sajnálva a kilométert a keresésből, igazi kincseket lehet fellelni, már akár negyedmillió alatt. De válságos helyzetben ilyesmire nincs idő, ezért inkább elmentünk egy olyan kereskedésbe, ahol kifejezetten a magyar rendszámos, olcsó kategóriára koncentrálnak.

Persze az olcsó relatív fogalom, tehát a Golden River Car udvarán is jöttek szembe milliós BMW-k, ez itthon kötelező kelléke a nepperségnek. Mi viszont megacéloztuk a szívünk, és szigorúan a legolcsóbb portékából válogattunk, remélve, hogy be is indulnak a kiszemeltek. Végül a sors, az akkumulátorfeszültség és a guminyomás úgy hozta, hogy három Volkswagen AG égisze alatt gyártott géppel mentünk fotózni és videózni – műszakilag mégis alig van közük egymáshoz. Hogy mind épségben visszaért-e? Itt a videó, a végére kiderül:

Škoda Felicia 1.3 – 1997 (Bolla György)

Mindig elgyengül a térdem, ha fahéj, füstarany vagy hasonló színű autóval találkozom. Valaha kedvelt árnyalatok voltak, ma meg nagyítóval kell keresni, igazán kár. E Felicia hirdetési fotóin viszont nagyjából egészségesnek tűnt az elegáns pezsgőmetál, ráadásul négy szép alufelnije is van, rajta négy jó állapotú abronccsal. A hirdetéseket böngészve nagyon beindultam a mellette álló Peugeot 406-ra is, de a valóságban az négy leeresztett keréken darvadozott, a szétesés határán már éppen átbillenő utastérrel, míg a Felicia a szürke novemberi égbolt alatt is reménysugárként ragyogott fel. Úgyhogy hamar eldőlt: ha beindul, ez az én autóm.

Ajtónyitás után arcul csapott, mennyire szép az utastere, az orrát felpattintva pedig nyilvánvalóvá vált, hogy ennek az autónak volt gazdája, a szó legnemesebb értelmében. Mert itt ez a lenézett típus, öregen, viszont a veteránná válás reménye nélkül, aztán mégis tisztaság és rend uralkodik minden szegletében. Új akkumulátor, új gyújtáskábelek, szép kárpit, jó rádió, még a hangszórókat se marták ki a kalaptartóból – a könnyem kicsordul, olyan kincs ez itt. Beindul? Piha, hát ez pöcc-röff, kérem szépen!

Persze nincsen rózsa tövis nélkül: a karosszéria élőben már nem olyan patent. Miért is lenne, a Škoda első VW-uralom alatt készült modelljének épp a rozsdásodási hajlam a legnagyobb típusbaja, bár annyi Népítélet született Feliciáról, hogy már minden felmerül  bennük. És ez még nem is olyan borzasztóan rozsdás, mert ha háztáji módszerekkel is, de harcoltak a beinduló oxidációval. Mégis, ez így nem annyira bizalomgerjesztő, sőt a bal hátsó ajtó alatt a küszöbön most is csámcsog a fémrágó manócska. Apropó, hátsó ajtók: mindkettő csak bentről nyitható, állítólag a kilincs mechanika elfárad ezeken.

Ha ez valami értékesebb autó lenne, még bőven lenne értelme foglalkozni vele, ilyen állapotú karosszéria simán menthető. Alkatrész webshopokat böngészve kiderült, hogy minden van hozzá: első sárvédő, küszöb és hátsó sárvédő javítóív is vár a polcon. Egy normális lakatos és fényező, majd még némi alvázvédelem a végére, és ez a Felicia újszerű pompát tudna. Igen ám, de ez a mutatvány elfogadható minőségben bőven túllép háromszázezer forinton, ami másfélszerese az autó kikiáltási árának. Azt a jövőt meg senki sem látja jönni, ahol ezek az autók hirtelen milliós értékű oldtimerré válnak, szóval hiába szerették ezt a Škodát sokáig, innen valószínűleg már csak lefelé megy az út.

Škoda Felicia 1.3 (1997) forgalomba helyezési költségek [Ft]
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Vizsga	27 000 Ft
Regisztrációs adó	56 505 Ft
Vagyonszerzési illeték	22 500 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Rendszám	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	45 024 Ft
Gépjárműadó (éves)	7 000 Ft

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Webshop bruttó kisker ár
5 l motorolaj 10w40	Total Quartz	6 650 Ft
Levegőszűrő	Champion	2 875 Ft
Olajszűrő	Champion	1 880 Ft
Vezérműlánc készlet (tömítésekkel)	CZ	12 500 Ft
Befecskendező tisztító adalék	Liqui Moly	4 137 Ft
Fékbetét készlet első	Girling-TRW	8 425 Ft
kipufogó közép dob	Novak-Avtogalant	17 625 Ft
kipufogó hátsó dob	Bosal	17 672 Ft
Első sárvédő jobb és bal	Van Wezel	31 978 Ft
Küszöb javító elem jobb és bal	Klokkerholm	24 782 Ft
Hátsó sárvédő javító ív jobb és bal	Van Wezel	13 978 Ft

Pedig a Felicia menet közben is egyre csak bizonyít. A felszereltsége ugyan hiányos, a központi zár az egyetlen extra, se légzsák, se ABS, se elektromos ablak-tükör, de még fordulatszámmérő sincs. Viszont a kárpit és az ülések tömése egyszerűen hibátlan, a műanyagok is szépek, jók a szagok, és remekül működik minden – a fűtés például olyan kiválóan, hogy a fotózás szünetében ebben gyűltünk össze melegedni. A rugózása tökéletes K-Európa szétesett úthálózatára, még gödrös pályán is kényelmes, a fék egészséges, a futómű tartja az utat, a lámpák-műszerek-visszajelzők jók, ez itt kérem Autó!

Ám a rózsaszín ködön átsejlik, hogy a motor azért kérne még egy kis simogatást. Tényleg nagyon könnyen beindult, a kereskedésből kiállva viszont elejtette az alapjáratot, és bár az később stabilizálódott, vérmesebb gyorsításokra nem csak a csekélyke ereje miatt képtelen, hanem mert torpan. Semmilyen látható jele nincs ugyan hibának, de a pillangószelep és a központi befecskendező egység körül biztosan érdemes körülnézni. Mindenesetre egy flakon tisztító adalékot felírtam az alkatrészek közé, mint minimál program, és a kipufogóra is rá kell nézni, mert hallható és érezhető, hogy legalább egy helyen kifúj.

A Felicia igazi aduásza azonban, hogy majdnem két év bizalom van még a forgalmiban. 2022 szeptembere igen messze van, addig csak lecseng a vírus és a gazdasági megállj, ez a Felicia meg annyira jó állapotban van, hogy odáig valószínűleg minimális költséggel eljár. És ez nagyon-nagyon fontos, hiszen az igazi válságautót nem csak megvenni olcsó, hanem működtetni is, és bár a Škoda további két év ridegtartás nyomán bizonyára sokkal rosszabb állapotban lesz, mint most, bizonyos alkatrészei akár értéket képviselhetnek a véget jelentő kivonás után – a gyári felnik, a szép utastér, a most még szinte rozsdamentes ötödik ajtó keresett cikk.

Egyszer végigjártam már ezt az utat egy Lancia Y10-el, és bár az autóért egy kicsit ma is fáj a szívem, pénzügyileg jó döntés volt fillérekért megvenni a hosszú vizsgás, de a következőn borítékolhatóan megbukó jószágot. A Škoda esetében ráadásul ma még viszonylag gyakori típusról beszélünk, amiből, ha nem is könnyű, de lehetséges olyat találni, ami ennél jobb karosszériát tud – minden más pótolható, éppen az ilyen darabokról elbontva, mint ez. Szóval az a pár fanatikus, aki most megsértődött rám, kérem, ne haragudjon, a többieknek meg itt az egyik legőszintébb tipp a válság-túlélési csótányautóra, ami még ebből a csontbrigádból is a legolcsóbb.

Seat Toledo 1.6 – 1999 (Csikós Zsolt)

Válságautóból is a jobbik kéne, mi? Pénz csak biciklire van, de azért jó lenne a klíma, a motoros ablak sem ártana, no és meghalni sem akarunk az autóban, ezért legyen már benne legalább két első légzsák plusz ABS. És azért jártányi ereje is legyen már, a Balatonra menet ne söpörjenek le az útról, ezért pár paci kell a motorba is. Ja meg hát az autó azért van, hogy cuccoljunk vele, mert a nagy ínségben muszáj elugrani a vidéki rokonokhoz, ott mindig megtelik a csomagtartó káposztasalátával, kosár hagymával, egy jó oldal szalonnával, egyebek, tehát legyen hátul RAKTÉR.

Ez az a kombináció, a sok extra, rendes dinamika, kellő férőhely, masszív állapot, amit az összes csillagszemű elképzel, amikor három inggombbal a zsebében autóvadászatra indul. Teljes képtelenség, ezt végül ők is belátják, és aztán vagy egy működőképes sufnit vesznek, mint a Felicia, vagy láb nélküli kacsalábon forgó palotát, mint amiről Anti mindjárt beszámol. Középút nincs.

Azaz…

Találtam itt egy autót, bár szívem szerint előszörre egész mást szemeltem ki a Golden River Kft. kínálatából. Először egy kombi Rover 75-öst (nem lehetett elvinni próbára, szlovén a papírja), egy Fiat Multipla 1.9 JTD-t (nincs rendszáma, inkább alkatrészdonornak való), utolsó helyen pedig egy igazi menekülőautót (mármint a biciklis létből kimenekülőset), egy Seat Ibizát 90 ezer forintért. Ahhoz oda is vittük a bika akksit, beletettük, tekertem az önindítóval, tekertem, pihentettem, tekertem, megint pihentettem, tekertem… Az álmoskönyv, amit sokszor kiolvastam, azt üzeni az ábrándozóknak, hogy ha egy benzinmotor ennyi nyekegtetés után sem pöffen, akkor azt békén kell hagyni. Meg aztán jobbnak láttam amúgy is menekülni belőle, mert azt elefántok használták mostanáig.

A kereskedő srác ekkor halkan megjegyezte: „ha Seat kell, akkor van egy sokkal jobb ajánlatom, szerintem egy pillantást vessél rá.”

Ezzel átvezetett egy faceliftes pofájú, metálzöld Toledo elé. Abban bezzeg benne volt az akku. Csak a kulcsát hozta ki, bedugtam, elfordítottam, ment a motor. Ennyi. Ha már ment – mit ment, duruzsolt! – kicsit szétnéztem a beltérben. Apám, ez még autó! Az ülés szivacsa már kicsit sejteti a szerkezetet odalent, de kiültnek azért nem mondanám, hiszen még nem is aszimmetrikus. Ráadásul a világ legtartósabb fajta huzatával, szintetikus plüssel van beborítva, amelynek a mintája ugyan a legrosszabb kor panelízlését tükrözi, s azóta csak még szörnyűbb lett, de legalább nem vásik. A kézifék- és a váltókar szoknyái elmálltak, de ezt leszámítva egészen egyben van minden. Ha nem kenték volna át örök undorom nedvével, a taxis szilikonnal, akkor egész kulturált lenne, és mellesleg akkor nem ragadna a kezem a volán markolászása után, ami ilyen vírusos időkben különösen idegesíti az embert, ha egész nap nem tudja lemosni, mert tesztel és fotóz.

És mennyi itt az óra! A gomb! A visszajelző! Van például AC, megnyomom, világít, azt persze nem tudom megállapítani, hogy hűt-e, mert novemberben bármilyen szellőzőrendszer hideget fúj, ha hidegre tekerik. És persze ott van a négy villanyos ablak, a fordulatszámmérő, működik benne a nagyon korabeli rádió, mozdítom a kormányt, hát, Juliska néni, tetszik tudni, itt szervó is akad, s még csak nem is szűköl, ha dolgoznia kell, jobb ez, mint a Bodri. És mennyire vicces az a sok Unitra-magnó LED a műszerfalban...

Jobb kézzel lenyúlok – ülésmagasság-állítás, hoppá! És van hozzá állítható magasságú kormánykerék is. Leveszem a gyújtást és megint ráadom, hogy megnézzem, ég-e a légzsák-lámpa (elaludni elaludt, azt láttam), és igen, világít, majd kihuny, tehát jó eséllyel működik a két légzsák is. Ekkor veszem észre, hogy az ABS-jel is kigyullad (majd elalszik), tehát még blokkolásgátlót is kapok. Patika, barátom. Sőt, prémium!

A giugiarói forma simasága nekem bejön, bár ma már nagyon görkorcsolya rajta a pici kerékgarnitúra, s szerintem az 1995-ben érkező, porszívómaszkos frissítés se tett jót az elejének. Amire kitalálták, arra viszont csodásnak bizonyult: ez volt a VW-korszak első saját Seatja. A Golf II-es valóban kiváló alapjaira tették, pontosabban a Jetta II-ére. A legtöbb belső méretében meg is egyezik a wolfsburgi konszerntárssal, csak a csomagtartója sokkal nagyobb. Itt születhetett meg a majdani Octavia ötlete, a „tegyük egyetlen hatalmas csomagtartóvá a Golf-platformot!”-című. 550 liter az a bazi hangár, ledöntött ülésekkel meg 1360, mindez egy nem egészen 1,1 tonnás, 4,3 méter hosszú autó fenekében. Hihetetlen; ha ilyened van, nem kell kombi, nem kell utánfutó, a SUV-mánia azzá válik, ami: divattá.

Seat Toledo 1.6 (1999) forgalomba helyezési költségek [Ft]
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Vizsga	27 000 Ft
Regisztrációs adó	111 083 Ft
Vagyonszerzési illeték	33 300 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Rendszám	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 13 éves jogsi)	65 800 Ft
Gépjárműadó (éves)	10 360 Ft

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Webshop bruttó kisker ár
Első féktárcsa (db)	Textar	8 397 Ft
Első fékbetét (garn.)	JAPANPARTS	8 261 Ft
Hátsó fékdob (db)	VAG Group	12 838 Ft
Hátsó fékbetét (garn.)	Valeo	9 989 Ft
Kormányösszekötő gömbfej (db)	Febi	4 232 Ft
Vezérműszíj	Dayco	5 228 Ft
Olajszűrő (db)	Mann Filter	3 875 Ft
Levegőszűrő (db)	Alco	1 663 Ft
Pollenszűrő (db)	Alco	2 465 Ft
Motorolaj (5 liter)	5W-40, Liqui Moly	20 577 Ft

Ez itt egy elég ritka kivitel: a nálunk eladott első szériás Toledók java része vagy valamelyik 1,9-es tádéval ment (elsősorban főtaxis) szolgálatba, vagy a hervadt, de tartós, 75 lóerős 1,6-os benzines hajtotta. Létezett kétliteres, 115 és 150 lóerős motorral szerelt Toledo is (repülő lovat láttál-e már?), de ez itt egy fura darab: a Golf III-ból 100 lóerősnek ismert, valójában 101 lovas, nyolcszelepes, sportos 1,6-os hajtotta. Ez a blokk egy-két literrel iszákosabb a lúdtalpas 75 lovasnál, 3000-ig nem is nagy akcióhős, de afölött szépen tud lépegetni a vele szerelt Toledo. Elvileg 188 a vége, a százat 11,3 másodperc alatt éri el, de nem sparmodell – városi 11-es, országúti 8-9 literes fogyasztásra lehet vele készülni.

Megtalálom a kocsi összes papírját a csomagtartóban. A szervizkönyve szerint 1999-től 2003-ig 175 ezret mentek vele, az alatt a Zwack Unicum Rt-é volt, nyilván valamelyik megbecsült kisebb főnök használta, sokat. Az ügyfélkapun lekérdeztem az autó futásteljesítményét – a 2013-as első regisztrációnál 270 ezer kilométer volt benne, nekem reálisnak tűnik a kettő közt eltelt tíz év százezer kilométere, de az látszik, hogy akkor már nem márkaszervizbe hordták. S azt is elhiszem, hogy az elmúlt hét évben csak huszonötezret ment – most ugyanis 295 ezret mutat a számláló.

Tényleg nem rossz az állapot, olyan használtas, de kellemes. Nagyon úgy tűnik, hogy nem volt törve a bódé, ami festék van rajta, az gyári lehet. A hátsó sárvédőív elejét már lakatolták, azt nem is fényezték le, de a munka szakszerű, csak az alapozó feketéje zavarja a szemet. Más rozsdát nem látok az autón – alulról fotózva vannak olyan gócok, amelyekről vakarászásra kiderülhet némi korrózió, de simán lehet, hogy csak koszosak. A motortér tiszta (kicsit túlságosan is, jobban szeretem a poros, olajpárás géptereket, azokon látszik, mi a stájsz), csak a jobb tornyon van egy apró rozsdacsipa, ami szerintem a következő két évben biztos nem lesz még bukási pont a vizsgán, de simán kibírhat még többet is javítás nélkül.

Oké, a tetőről csúnyán lemállott a lakk, az alatta foltokban előbukkanó, nem túl tartós színréteg pedig egyáltalán nem guszta, elég látványos az is, ahogy a tetőcsomagtartó rögzítőit (és a tető hegesztési vonalát) takaró bal oldali gumicsík felkunkorodik a hátsó végénél, de nincs itt semmi, amit egy lájtos ködölés és egy kis karosszériatömítő meg ne oldana tűrhetően.

Az utastérben a már említett műbőr szoknyákon túl nincs dráma – a kemény műanyagok tartják magukat, a plüss szinte világít, bár a varrott széleken már itt-ott fárad, s az ülés aljáról is hiányzik egy takaró elem, amit a csomagtartóban találok meg. És minden, de minden működik, csak a csomagtartó központi zárja nem. Villanyablak, műszerek, légzsák, ABS, rádió, hátsóablak-fűtés és kormányszervó – hibátlan az összes. Még a gumik is rendben vannak a kocsin, s gyári dísztárcsák vannak fenn körben, hihetetlen. Egységes és szimpatikus az egész, pláne, amikor megtudom, hogy még egy év vizsga is van az autón, a 290 ezres árból pedig lejöhet pár tízezer egy elszánt vásárlónak.

A járatás és a próbaút jellemzően pozitív benyomásokkal, s pár nem jellemző gyanúval zárul. Az olajsapka letekerése után csak némi fújás jön a lyukon a motorból, nem pedig füsthurrikán, ami súlyos kopásra utalna. Pár perc járatás után, rárúgásra a kipufogó se füstöl kéken, tehát jó eséllyel nagy olajfogyasztásról sincs szó. A motor szépen húz, a vízhőmérő beáll középre és ott is marad. A fékek rendben vannak, a kárpitok is egészen zörgésmentesen állnak a helyükön, s a tipikus Toledo-problémákkal se találkozom melyek: leeső külsőkilincs-burkolatok, letörő, beakadó belsőkilincs-fogantyúk, elgyengülő csomagtér-teleszkópok (elég, ha az egyik rossz a kettő közül, mert a hatalmas fedél oly nehéz, hogy már úgy is alig lehet felemelni). Itt működnek a dolgok.

Ezek az autók akkor voltak újak, amikor én öt-hat éve újságíró, tehát zöldfülű. Dühös érzelmekkel mentem neki a kocsiknak, s tisztán emlékszem, mennyire rühelltem ezeknél a Seatoknál a fekete, kemény műanyagokat, az imbolygós futóművet (a Volkswagennél akkoriban puha rugókat és kemény csillapítást használtak, ezért nagy terhelésnél leült az autóik fara, hosszú kanyarokban erősen dőlni kezdtek, de a finomhiba-szűrésük sem volt valami jó), a kicsi ablakokat, a mű-kapcsolás-érzetű váltókat. De tény, eléggé egyben voltak, az alapfunkciókat jól csinálták, és amire évtizedekkel később jöttem rá – baromira nehezen rohadtak. Mivel kasznit javíttatni a legdrágább, ez egy öreg, de használatra szánt autónál különösen fontos szempont. Persze lehet mutogatni ide-oda rajta (nem sok helyre amúgy), de ember, ez itt egy 300 ezret futott, 21 éves bódé.

Olyan sok típushibáját sem tudtam előtúrni. Vannak a már említett kilincs-szétesések, ritkán központizár-problémák, egyik-másik példány szereti kiégetni a műszerizzóit, melyek cseréje szemét egy meló. A futómű, a motor, a váltó tartós, a legtöbb Népítélkező hosszú éveken és kilométerek tíz-százezrein át csupán kopóalkatrészeket cserélt az autójában, s kellemes megelégedéssel használta. Akad néhány negatív ítélet is, de aki elolvassa ezeket, zűrös korábbi hátterű példányt kezd gyanítani a dolgok hátterében.

Ám ezzel a konkrét példánnyal sok baj nincs. Jól ülök benne, szépen (kissé lötyögősen) vált, nem zajos, nem fütyül benne a szél, a szaga se rossz. Az egész olyan… bizalomgerjesztően megnyugtató. Egyetlen igazi bajom van csak vele – és ha megvenném, azonnal futóműveshez vinném – az eleje bizonytalan. Hülyén jön vissza a kormány, vándorol a sávban, de nem úgy mintha szét lenne esve benne valami, hanem mintha az első futómű utánfutása, összetartása lenne rosszul belőve, ne adj’ isten, a keresztstabi szilentjei lennének fáradtak. Nem hinném, hogy nagy a baj, mert eléggé egyben van amúgy a futómű, a lengéscsillapítók is tűrhetőek, de ezt így veszélyes használni. Kellemesnek meg biztosan nem kellemes. Ja, és valamelyik hátsó fék is szorul, hallom is, érzem is, amikor lassan gurul a kocsi.

Egészen megilletődve viszem vissza az öreg Seatot – nem hittem volna, hogy ennyi autót lehet ma még kapni egy közepesen jó tévé áráért. Van egy olyan érzésem, hogy aki ezt megveszi, még évekig számíthat rá napi közlekedésben, s ha rákölt pár tízezer forintot valami fusi-fényezőműhelyben, megcsináltatja a tetőn a lakkozást és a cserélt sárvédőíven a fényezést, majd megnézeti az első futóművet is, akkor egészen vállalható autója lesz. Jó darabig, gombokért.

Audi A4 1.8T – (1997) Sturcz Antal

Gyuri és Csík a józan ész képviselői: míg Csík a legtöbb kényelmet adó autót akarta a célösszeg alatt kiválasztani, Gyuri a legkevesebb pénzből legkorrektebb ajánlatot hajtotta fel. Akár a Škoda, akár a Seat ezerszer racionálisabb és biztonságosabb választás, mint az az autó, amit én kinéztem magamnak, és biztos vagyok benne, hogy egy valódi élethelyzetben messziről elkerülném ezt az A4-es Audit. De valakinek azt is meg kell mutatnia, hogyan ne csináljuk véletlenül sem.

Megvan a neoncsöves rovarcsapda? Szerencsétlen légy kiszúrja a derengő fényt, egyre közelebb avászkodik, aztán jön a jellegzetes hang, az elkerülhetetlen vég. Megértem, akinek egy ilyen 1997-es A4 a neoncső, hiszen mi látszik az utca túloldaláról a szürke november végi dzsuvában? Egy jó kiállású szedán, látványos felniken, a kaszni ízlésesen ültetve, és valahogy még 23 év távlatában is van benne tartás. Hát ha még meglátjuk az 1.8 T feliratot a csomagtartón: nyomaték, erő, a bennünk élő huligán már el is gondolkodott egy új köztes hűtőn meg egy átírt vezérlőelektronikán, mély kútból meríthet, akinek ilyen tervei vannak.

Aztán kezdődik az ismerkedés, és ha nem vigyázunk, a 2021 6. hónapig tartó vizsga és a 400 ezres, alku előtti ár minden józan ésszel felvetett érvet felülír. Négy karika, turbómotor, bőrbelső, klíma, nagy felnik, sportfutómű, tuti lemaradt egy egyes a vételár elejéről, gyorsan elhozom, mielőtt észreveszik. Épp csak pár apróságon kell túllépni. Például a rozsdásodásra köztudottan kevéssé hajlamos galvanizált bódénak nincs csipátlan eleme. Ennél is aggasztóbb, hogy a hátsó kerékívek előtt a küszöbökön vaskos varratokat rejt a fekete festék, és ha srégen hátulról belenézünk, látszik, hogy vélhetően egy másik Audi hátulja van rajta. A bal hátsó sárvédő meg egyenesen szobrászmunka.

A kipufogó úgy füstöl, hogy a kurszki harckocsi-csata ahhoz képes Euro 6, a kékes árnyalatból ítélve a dicső 1.8 T lassan kétüteműként működik, a nagyjából 20 kilométeres próbaúton egyszer rá is kellett tölteni - olajból. Stabil, megbízható motor hírében áll az itt éppen 150 lóerős ötszelepes, csak az a baj, hogy az idők, amelyek kitermelték ezt a jó hírt, már messze vannak, a konstrukció megöregedett.

Ez viszont azzal jár, hogy a motor összetett vákuumrendszerének csövei avulnak és hajlamos szökni a vákuum. Ráadásul ez a motor megköveteli a jó hőtűrésű, minőségi olajat, máskülönben a turbó szerencsétlenül elvezetett olajvezetéke hajlamos megégetni a kenőanyagot. Hasonló okokból érdemes az olajsár képződésre figyelni a karterben. Óra szerint a 450 ezren is túl van az autó, kérdés, hogy mennyire figyeltek erre az előző gazdák.

A vezérlésállítás is problémás lehet. A szíj a kipufogó vezérműtengelyét hajtja meg, a motor tűzfal felőli végén egy lánc hajtja a szívóoldali tengelyt. Ebbe a láncba nyúl bele egy feszítő, így fokolva el a vezérlést, ennek viszont a szenzora és az állító mechanizmusa elpusztulhat idővel, a lánc is nyúlik. Alkatrész van, szakember van, de ha mindenképp kéne a motor ereje és a benne rejlő lehetőségek, lehet, hogy nem Audi-, hanem Seat- vagy Volkswagen-logó mögött keresném az amúgy jó karakterű turbóst. Gyuri nemrég vezetett egy hasonlóan motorizált TT-t , és szerinte közel nem ment olyan jól, mint a halál völgyében járó A4. Simán lehet, hogy ezt a konkrét példányt megcsippelték, mint a Playstationt.

Mert a becsületére legyen mondva, a menéssel nincs baj: stabilan ott van az úton, nem libeg, és ha előzni kell, szépen megindul, csak ilyenkor már a rémisztőnél eggyel jobban füstöl. A két hátsó kerékcsapágy pokolian zúg, és bár járműdinamikailag kevésbé vagyok képzett, végig ott motoszkált bennem a fura érzés, hogy az autó nem két, hanem négy nyomon megy. Érdekes módon viszont hiába az ültetés, nem pattogtunk, benne van a pakliban, hogy nem sarokcsiszolóval, hanem valami rendes, sűrűmenetes ültetőrugóval rakták porba a bódét, bár a gátlókra tüsszentett sárga festék ellenére sem beszélhetünk épp Bilstein-futóműről.

Ennél az A4-esnél az Audi már nem csak nézegette a prémiumkategóriát, és ugyan az asztalhoz még nem ült le, de már bőven éreztette a jelenlétét a nagyok (Mercedes, BMW) szobájában. Jelen felszereltségi szintjét nézve ez az A4 már a hathengeres 3-as BMW-k vevőit célozta, egyértelműen prémiumautóról beszélünk tehát, ehhez mért műszaki megoldásokkal. Komplikált, de remekül működő első futómű, ötkaros multilink hátul, automata váltó, Quattro összkerék, többet ma sem kapunk, csak kireszeltebbet. Viszont, aki ilyen autót akar, jobb ha ezek jó részét elfelejti, hiszen ilyenkorra akár az automata, akár a Quattróhoz tartozó soklengőkaros hátsó futómű komoly költségeket hozhat magával.

Audi A4 1,8 T 1997
Eredetiségvizsgálat	18 500 Ft
Vizsga	8 000 Ft
Regisztrációs adó	176 492 Ft
Vagyonszerzési illeték	61 050 Ft
Forgalmi	6 000 Ft
Törzskönyv	6 000 Ft
Rendszám	8 500 Ft
Kötelező biztosítás (éves, 30 éves vidéki férfi, 12 éves jogsi)	48 240 Ft
Gépjárműadó (éves)	15 400 Ft

Alkatrész megnevezése	Alkatrész márkája	Webshop bruttó kisker ár
Első féktárcsa (db)	ATE	35 668,00 Ft
Első fékbetét (garn.)	TRW	14 989,00 Ft
Hátsó féktárcsa (db)	Juratek	11 289,00 Ft
Hátsó fékbetét (garn.)	Valeo	7 744,00 Ft
Kormányösszekötő gömbfej (db)	FRAP	5 871,00 Ft
Vezérműszíj	Contitech	13 751,00 Ft
Kerékcsapágy készlet	Febi	10 833,00 Ft
Levegőszűrő (db)	Kolbenschmidt	4 117,00 Ft
Pollenszűrő (db)	Alco	3 246,00 Ft
Motorolaj (4 liter)	Castrol	19 241,00 Ft

A bonyolult első futóművet az elöl kaparós A4-ben sem ússzuk meg, de hátul sokat spórolhatunk, hiszen ott egyszerű csatolt lengőkar van. A kézi váltóval is kevesebb a baj, mint a Tiptronickal, és a magam részéről a dízeleket sem erőltetném, mert a problémás 2.5 V6 TDI tényleg problémás, a strapabíró 1.9 TDI-t pedig a jó híre nyírja ki. Mindenki addig megy velük, amíg el nem pusztulnak, hiszen az örök élet, meg egy nap ezeknél szájról-szájra járt, akár a herpesz.

Az autóból kimagaslik a beltér, a bőr még valódi és nem csúnya, a fa sincs szétrepedezve, a műszerfal is kvázi hiánytalan. Persze, itt-ott farosthoz való csavarok tartanak elemeket, a plafon kárpitját szegecsek rögzítik, mégsem éreztem azt az úthibákon, hogy az ölembe akarna esni a beltér. Persze, a műszerfalon a hibajelzők otthonosan világítanak, de hát úgyis közeleg a karácsony, a klíma nem megy, az elektromos ablakok fixen állnak, az ülésfűtés is esetleges, viszont az elektromos tükrök még dacolnak az évekkel meg a magyar rögvalósággal, működnek.

Vad a fantáziám, de mégsem tudnék olyan élethelyzetet elképzelni, hogy egy ilyen A4-esbe beleüljek. Ezen az autón annyi mindent kéne javítani azonnal, hogy abból a pénzből már akár típuson belül szemezgetve is találunk jobbat, és az sem megoldás, hogy apránként csináljuk meg, mert akkor meg kvázi nincs autónk. Ebből a pénzből inkább Csík Toledóját venném meg, és a maradékból kilakatolnám, esetleg kapna egy alváz-üregvédelmet, de még akkor is jobban járok, ha Gyuri Škodájából veszek kettőt. Ebből az A4-ből viszont olyan szinten párolgott ki minden presztízstartalom, minden kellem, minden olyan tulajdonság, amiért egy Audit szeretni lehet, hogy legfeljebb egy távolról mutatós kerti dísz lehet belőle. Józanul gondolkodó ember messziről elkerüli.

Mondanunk sem kell, hogy látogatásunk után az Audi szinte azonnal elkelt.