BMW iX3 – 2020.

Érdekes problémakör ez, sok oldalról támadható a villanyautó abban a formában, ahogy a német prémiumgyártók ma elképzelik a világmentést. Ott a Mercedes: az EQC 2495 kiló, 408 lóerős és 5 alatt ugrik százra. Audi e-Tron? Szintén 2,5 tonna, de már 490 lóerős, ennek is elég 5,7 másodperc százig. Bár nem német, de akár a Tesla Model X-et is említhetném, a lényeg nem változik. A mozgáshoz energia kell, mindegy, hogy benzin, gázolaj, vagy amper ég el, ha egy 2,5 tonnás krumpliban kívánjuk a gyerekeket oviba vinni, sok energiát kell használnunk.

Márpedig a sok energia előállítása sokszoros terhelés a környezetnek, mindegy, hogy a benzinkút pisztolyából, vagy a töltőkábelből rántjuk ki, ha egy dizájnertankba nyomjuk bele, csak az álszentség mértéke változik. És akkor arról még nem is beszéltünk, hogy szerencsétlen villany hobbiterepjárónk mennyivel messzebb menne, ha nem a Parlament légellenállásával küzdene. Mondjuk ki, sem a szekrény bódé, sem az 5 másodperc körüli gyorsulás nem a villanyautó valódi célját szolgálja, inkább csak az önelégültségünket simogatja.

Akárhogy is, erre a vitára addig nem fog pont kerülni, amíg a túlmotorizált villanyautókat nem sújtják ugyanolyan komoly büntetések, mint egy eszetlen mennyiségű szén-dioxidot okádó sportlimuzint. De amíg ez a nap nem jön el, köszöntsék a ma kapható német villany- hobbidömperek legjobbikát, az iX3-at. Furcsa ezt így leírni, mert senki nem tett volna rá komoly összeget, hiszen messze nem úgy álltak neki, mint a riválisok, meg hát egy-két év késéssel is érkezett az autó, viszont tényleg remek.

Az Audi önálló elektromos platformot épített az e-Tron alá, azaz egy akkuval agyig pakolt gördeszkát, két motorral, négy hajtott kerékkel. A Mercedes is hasonlóképpen járt el az EQC-nél, csak ott azért gyárthatósági okokból van egy brutál segédváz az egykori motor-automata váltó egység helyén. Mit tett a BMW? Hát fogta a minden hosszmotoros autója alatt lévő CLAR platformot, és rendesen megpakolta akkuval. Tákolatnak számít ez? Igen. Számít az autó jósága szempontjából? Nem. Illetve... Ez ennél bonyolultabb.

Míg az e-Tron a Q7-hez közelítő méretű dög, és a Merci palettáján is megtaláljuk az EQC belső égésű közepes méretű megfelelőjét, a BMW eggyel lejjebb indított. Az iX3 olyannyira az X3 mellé lett elhelyezve, hogy az iX3 egy X3, csak a belső égésű technikának az írmagját is kiszórták belőle. És az, hogy nincs önálló platform, bizony érezhető: van például a motortér tetején egy gyanúsan sokat takaró, hatalmas burkolóelem. Túl nagy, és túl sokat takar, hogy ne akarjam levenni, és tudják mi van alatta? 200 liter semmi.

Nem túlzok, az autó elejében ott van egy Mazda MX-5 csomagtartója, amit nem lehet kihasználni, mert még arra is lusták voltak, hogy belelógassanak egy műanyag teknőt, vagy ha már azt nem, legalább a töltőkábeleknek egy szabadon összemocskolható műanyag üreget. Viszont a becsületükre legyen mondva, a csomagtér 510 litere nem csorbult. Sokáig szólt úgy a gyári kommunikáció, hogy a CLAR majd megoldja, de főleg ebből az üregből látszik, hogy mégsem akkora joker a platform, így a BMW most mégis belevágott egy kifejezetten villanyautók számára tervezett platform megtervezésébe, 2022-re állítólag kész is lesz.

Addig viszont az iX3 hozza a kategóriában elvártakat, már amennyiben az autószerű viselkedést és a rendes hatótávot várjuk el, nem a pofaleszakító gyorsulást. Ne értsenek félre, a 6,8 másodperc százig még így is sokkal jobb, mint amit egy ilyen bakancs indokolna, de 400 kilométer feletti valós hatótáv számomra sokkal fontosabb. A gyár 460-at ad meg a WLTP mérési eljárás szerint, viszont inkább a lábamra hagyatkoztam. Vecsésről indultam 100%-ra pumpált akkuval, az M0-son visszacsurogtam Pilisborosjenőre, ahonnan Piliscsaba, Felcsút és Székesfehérvár érintésével elmentem Veszprémen át (8-as út) Tapolcára, tehát 225 kilométert mentem főleg országúton, Eco Pro módban, 90-nel, sok kigurulással, igazán spórolósan, így jött ki 18,1 kWh/100 km  fogyasztás (ami jobb mint a 18,5 kWh-s WLTP érték). Ilyen felhasználás mellett valamivel 400 kilométer feletti hatótávot jelzett a számítógép.

Hazafelé viszont átraktam Comfortba, és nem játszottam mozgó forgalmi akadályt, ahol lehetett, előztem, a nyolcas úton is 110-zel jöttem, így kicsivel 20 kWh feletti értéket kaptam. Tekintve, hogy 2-5 fok körül alakult a hőmérséklet, ezek jó számok. Érdekes, hogy sok gyártó azért lobbizik a hobbiterepjárók villanyosítása mellett, mert abba több akkumulátor fér, nagyobb lehet a hatótáv. Ezzel szemben a Tesla a Model 3 Long Range-ben (ami kisebb egy 3-as BMW-nél) furcsa mód elfért 80 kWh-nyi akku, és mivel nem egy 2200 kilós toronyház, el is megy 560 kilométert.

Az iX3-ban egy 80 kWh-s akkucsomag van, ebből 74 kWh a használható kapacitás, nyáron, egy marék Xanax után megelőlegezem neki a 450 kilométert vegyes használatban. Három fázison 11 kW a legnagyobb töltési teljesítmény, de az iX3 is rendelkezik 150 kW-os egyenáramú gyorstöltési lehetőséggel, ezzel a gyártó szerint 34 perc alatt lehet elérni a 80%-os töltöttséget. Én egy 22 kW-os, AC Mobiliti oszlopon töltöttem fel a negyedéig merült akkut, az app szerint végig 10 kW volt a töltési teljesítmény. 148 kilométernyi hatótávot mutatott az autó a töltés kezdetén, ebből lett 402 kilométer 5 óra 17 perc alatt, 5034 forintért.

Az egész persze ott dől el, hogy mit is várunk egy villanyautótól. Van, aki mindenképp a jövőt keresi, üdítő megoldások kellenek, sosem látott ergonómiai jópofaságok, játék, amivel játszani lehet töltés közben. Viszont van, aki villanyautóban az autót keresi, és ezt remekül tudja a BMW. Beleülünk, és minden pontosan úgy történik, mint egy X3 20d-ben vagy 30d-ben, csak a dízel morajlása helyett Hans Zimmer sejtelmes zúgásai mennek. És ez nem hasonlat, tényleg Hans Zimmer komponálta az iX3 zajait, és hát elég megragadó, de én inkább a Dark Knight zenéjét hallgatnám, mint egy túráztatott(?) iX3-ast.

Az autószerűségben pedig az egyik legnagyobb érdem a belső rendszerek hagyományos kezelésének megtartása. Itt ugyanazokkal a szabályzókkal és kapcsolókkal találkozunk, mint bármelyik BMW-ben, és ez jó. A BMW vagy költséghatékonysági vagy ideológiai okokból nem ment utána a mindenhová kijelzőt építő trendnek, és mennyire jól van ez így. És még valamicske élményt is ad, ha felszabadulunk vele egy kanyargós útra, bár nincs dermesztő gyorsulás, szépen el tud ugrani a kanyarokból, és azért már mentem pár villanyautóval de engem még mindig letaglóz a csend, ami a vágtához társul. Az adaptív futómű szépen rugózik, de talán egy e-Tron kevésbé billen, ellenben egy későbbi netes frissítéssel akár M futómű is lehet az autónk alatt, ami elég vicces hirdetéseket vetít elő, ha az iX3 bekerül 15 év múlva a magyar használtpiacra. És hiába az X a névben, az iX3 csak hátul hajt, az elektronika kikapcsolható, egész fickósan lehet vele sederinteni, de az igazi huligánkodással megvárnám az i4-est.

Jó funkció például az adaptív visszatermelés. Mi állíthatjuk be, hogy gázelvételnél mekkora mértékben rekuperáljon, de ha az adaptív módot használjuk, hagyja az autót gurulni gázelvételnél, csak a forgalomtól függően lassít: ha az előttünk menő kicsit fékez, az iX3 is így tesz, ha nagyot akkor meg a BMW is beleugrik. Egyszer sikerült csak átverni, kanyarból érkeztem egy betorkolló úthoz, ahol egy Dacia várt a kanyarodásra, és a radar azt hitte, a Dákó előttem van a sávban, ezért durván lassítani kezdett.

Furcsa a BMW hozzáállása a villanyautóhoz. Az i3-ért a megjelenése óta rajongok, és nem csak azért, mert jó villanyautó és jópofa, hanem mert az valóban egy előremutató holmi. A karbon kaszni, az érdekes beltéri megoldások, mind azt juttatták az ember eszébe, hogy a BMW itt most elszakad a hagyományos acéldoboztól, amiről lassan 100 éve beszélünk, ha autóról van szó. Erre most itt a következő tisztán elektromos modell, az iX3, ami egy elektromosított X3. Nincs vele baj, sőt, ez van leginkább készen a német prémiumtrió pályaművei közül, ami leginkább annak tudható be, hogy nem akartak elszakadni az autótól, amit annyira jól tudnak. Mégis, amellett, hogy nagyra értékelem az autószerűségét, nagyon hiányolok egy kis i3-szerű ízt az iX3-ból, amitől nem csak egy tisztességgel elvégzett iparosmunka, hanem valami érdekes, újszerű, megragadó dolog lehetne.

Tovább árnyalja a képet, hogy a BMW komoly infrastruktúrával áll be az iX3 mögé: mivel a kobalt bányászatához köthető gyermekmunka egyre komolyabb aggodalmakat vált ki a villanyautós közösségben, ezért a BASF-fel és a Samsunggal közösen olyan beszállítói láncon dolgoznak, ami teljesen transzparens, és a munkások életkörülményeivel is foglalkozik. Hogy ez a vállalati píár a kirakatnak, vagy valós törekvés, azt innen káeurópa széléről nehéz megmondani, mindenesetre biztos, hogy az akkuk kobalttartalmának csökkentésén már más gyártók is keményen dolgoznak.

Az iX3 Kínában, Senjangban készül, eleinte csak az ottani piacon árulták, a gyár tervei szerint a legyártott autók kétharmadát Kínában is adják majd el. Nálunk 22,9 millió forintról indul az iX3, azaz az e-Tron és az EQC több mint 3, a Jaguar I-Pace majdnem 2 millióval drágábban alapáron. Viszont igaz az is, hogy a Merci és az Audi is nagyobb autót és jobb gyorsulást ad több pénzért, viszont mégis azt érzem, hogy a iX3 kerekebb egész, harmonikusabb, jobban működő villanyautó azoknál. Az már viszont problémát jelenthet, hogy ha valaki a katalógus alapján dönt, az eggyel kevesebb villanymotort, kettővel kevesebb hajtott kereket, és nem rémületes gyorsulást lát majd a táblázatban.

A konkrét tesztautó 24,9 millióba kerül, a legutóbb általam próbált rendesen felextrázott X3 30d épp csak fél millióval került többe. Felesleges is hasonlítgatni a két autót, teljes más kör számára készülnek, ha pisztolyt fognának a fejemhez, az iX3-at venném, mert meg tudom vele oldani az életemet, de mégis azt érzem, hogy sokkal jobb villanyautó lenne ez, ha a technika egy szerényebb bódéban lakna. De legalábbis kevésbé érezném magam képmutatónak.