Használt autó: Bolloré Bluecar (2011)

Az autózásban sokat ér a márka, legalábbis az emberek túlnyomó többsége a kocsi jelvénye alapján igyekszik tájékozódni, mit várhat az adott géptől. Szóval tulajdonképpen érthető, hogy bár a villanyhajtás friss téma, a négymillió forint alatti elektromos autók piacát mégis olyan klasszikus autógyártók uralják, mint a Mitsubishi i-MiEV és testvérei (16 kWh), Renault Zoe és Fluence ZE (22 kWh), Fiat 500e (24 kWh) vagy éppen a Nissan Leaf 24 kWh akkuval szerelt változata. A 2010-es évek elején ezek teljesen normális akkukapacitásnak számítottak, és az is teljesen megszokott, hogy ezek a kocsik ma, 6-10 évesen, úgy 80-120 kilométert mennek el egy töltéssel – tisztelet a nagyon megóvott, vagy frissen akkucserélt kivételeknek.

Ezek árában adják ezt a fura, és hát legyünk őszinték: csúnyácska izét, az itthon tökéletesen ismeretlen Bolloré Bluecar nevű... mit is? Mert a franciák ugye mopedautóban is nagyok, de nem, ez a 2011-től kezdve, nagyjából 8000 darabos szériában gyártott tárgy rendes, B jogsis személygépkocsi. Ám az igazi mutatványa nem az, hogy négyszemélyes és 120 km/h-ig felgyorsítható. Hanem hogy 30 kWh kapacitású, és a többieknél jelentősen tartósabb akkumulátorral ígér 250 km hatótávot városban, ugyanis ebben a sokat emlegetett szent Grál, a szilárdtest-technológia működik.

Bár mifelénk nagyjából ismeretlen, a Bolloré valójában 1822 óta létező francia óriásvállalat, ma is a névadó család irányítása alatt. Komoly szállítmányozási érdekeltségei vannak például Afrika körül, de foglalkoznak gumi- és pálmaolaj-ültetvényekkel is. A Wikipédiát böngészve nem tűnik jófej cégnek, agresszív terjeszkedés jellemzi a kezdetek óta, hogy mást ne mondjak, alapítani nem a Bolloré család alapította, ők csak átvették egy igazgatósági manőver során. Az afrikai érdekeltségeit koszos ügyek veszik körül, választási csalásokat emlegetnek velük kapcsolatban, olyanra is volt példa, hogy miután átadta fiának a cégvezetést az egyik nagy öreg Bolloré, másnap bilincsben vitték el, kenőpénzes témában gyanúsítottként.

Szóval ők úgy döntöttek, még bőven 2010 előtt, hogy az akkumulátor a jövő, és nekiláttak sajátot fejleszteni. Ez még nem nagy etwas, az viszont igen, hogy sikerült létrehozniuk egy működőképes, sorozatban gyártható szilárdtest-technológiás megoldást, a lítium-metál-polimer (LMP) akkumulátort. Csakhogy a piaci sikerhez be kell bizonyítani a működőképességet, ez magyarázza, hogy amikor a Pininfarina 2008-ban bemutatta a B0 elektromos koncepciót, abban már ez a Bolloré-technológia ígért 250 km városi hatótávot, öt ajtóval, szuperkondenzátorral és tetőre épített napelemmel. És a vicc az, hogy az ígéretek egy része meg is valósult.

A nagy ötlet a car-sharing lett, a Bolloré lepaktált Párizs önkormányzatával és Autolib néven indított szolgáltatást vagy 4000 ilyen Bluecarral. Ez több okból is jó: a költségek egy részét a fizetővendégek, más részét meg Párizs állta, a kocsit a Pininfarina gyártotta Olaszországban, de a legfőbb előny nem a viszonylag alacsony befektetés volt a Bolloré számára. Hanem hogy a car-sharing műfajban teljesen magától értetődő a flottakövetés. Állítólag autónként három SIM kártyán mentek az adatok a központba, így Párizs, majd további városok utcáin sok millió kilométernyi adat gyűlt össze az LMP akkumulátor gyakorlati viselkedéséről. Úgyhogy mire 2018-ban felbontotta a szerződést Párizs, már megvolt, amiért a Bolloré beszállt a sztoriba, úgyhogy nem sokkal később az egész Bluecar-flottán túladtak, mindenestül – viszont időközben felépült három akkugyáruk, és ma már újabb generációs LMP aksikat árulnak, például Mercedes buszok számára.

E kacskaringós történet mellékszálaként azonban hirtelen lett egy francia nagykereskedőnek több ezer elektromos kisautója. Keveset futott, gondosan karbantartott, de az autó-megosztás műfaji jellegzetességei miatt bizonyára nagyon nem gondosan használt gépekről van szó, tehát nem mind eladható, sőt, fel-fel tűnnek fotók mezőkön álló selejtezett darabokról. Ezzel a csapattal kötött üzletet hazai árusításra egy magyar kereskedő, és bár a Bolloré korábban csak lízing formában adta az akkumulátort, most már teljes egészében megvehető egy ilyen autó, állapottól függően olyan 3,3 milliótól, klímával 4,5 millió körül.

E szürke Bluecar tulajdonosa, Zoli bátor volt, és beszállt az ismeretlen autóba – igaz, megtartotta benzines kisautóját is a biztonság kedvéért. És milyen igaza lett, a teljesen jelvények nélküli, tehát valószínűleg viszonylag korai példányban ugyanis nem sokkal vásárlás után megmakacsolta magát az akkumulátor, nem vett fel töltést. Francia mérnök is ránézett, kiderült, hogy egy apró fűtésvezérlő elektronika szállt el, de egyszerűbb volt cserélni a még jótállás alatt álló aksit, míg a hibás elektronikát megjavítják – erre van itthon szakembere a kereskedőnek. Aki blogol is róla, szóval ha érdekel mélyebben az LMP téma, ide kattints. Zoli ennyire nem ért hozzá, viszont ha már szervizbe ment a kocsi, akkor már egy újabb, tolatókamerás fejegységet is beépíttetett. Így a kissé kopottas külsejű Bluecar műszakilag most gyakorlatilag újszerű.

Az alumínium és műanyag elemekből építkező test élőben sem vonzóbb, mint a képeken, viszont meglepően tágas. 3,65 m hossza, 1,7 m szélessége és 1,61 m magassága simán négyszemélyes utasteret rejt, elfogadható a hátsó lábtér is, a fixen beépített pad mögött meg 350 liter csomagtér van. Bár a beltéri anyagválasztást elsősorban a kopásállóság és a könnyű tisztíthatóság vezérelte, tehát műbőr és kemény műanyag minden, azért nem kellemetlen a Bluecar, mert például egész jó a vezetőülés. Oldaltartása nincs, viszont nagy és kényelmes, és remekül körbelátható belőle a kocsi. A nagyon egyszerű óracsoport világos, napfényben is leolvasható, és a kevés funkció kezelése egyszerű – a bajuszkapcsolók és a kormány Lanciából lehet ismerős, és tényleg, a váltó előtt elhelyezett konzolon ott a City gomb, ami még könnyebbé változtatja a kormányzást.

Állítólag a Punto alapjaira dolgozott a Pininfarina, így költöztek át e cuccok, de kívülről nem egyértelmű a rokonság, sőt alulról sem, hiszen a villanymotor más féltengelyeket igényel, és a padlólemez sem pont ugyanakkora. Menet közben jellegzetes villanyautós az élmény, bár a 35 kW teljesítmény, amit harminc másodpercig 50-re (68 Le) növel, ha padlóba tiporjuk a menetpedált, még egy Catherhamból sem varázsolna versenyautót, ez itt pedig az alu használata ellenére nagyjából 1,1 tonna. Mégis, a mindig rendelkezésre álló, és váltó híján töretlenül csak ömlő nyomaték városban tökéletesen elegendő a dinamikus haladásra, és országúton is boldogul a Bluecar. Ott, vagy pláne autópályán persze jóval kisebb a hatótáv (~150 km), de a 120 km/h végsebesség, és a visszafogott biztonsági felszereltség (egy légzsák, ABS és ESP) jelzi, hogy ezt városi-elővárosi forgalomba szánták. Ahová a közelmúlt villanyautói valók.

A vezetése tehát egyáltalán nem rossz, olyan autószerű, mint mondjuk egy korabeli Zoéban lenne, annyi különbséggel, hogy ez tágasabb. Az egyetlen igazán kiemelkedő tulajdonsága, hogy nagyon jól rugózik, ami Budapesten óriási előny. Viszont a működése, és így a napi rutin az LMP aksi miatt más, mint a többi villanyautóé. Valóban nagyobb energiasűrűségű, mint az ellenfelei, és sokkal tartósabbnak is ígérkezik, hiszen 3000 ciklust mond a gyártó, ami napi lemerítés-feltöltés mellett is 8 év lenne. De vannak hátrányai: egyrészt állandó hőmérsékleten, méghozzá 80˘C körül kell tartani, különben „belefagy” a töltés. A fűtés óránként úgy 1%-ot leeszik a töltésből, tehát használaton kívül mindig bedugva kell tartani, különben papírnehezék lesz az akksiból. Másrészt nem tud villámtöltést fogadni, 3,7 kW a maximálisan felvehető teljesítmény. Ezért szereltek mellé szuperkondenzátort, hogy menet közben valami eltárolja a lassításkor visszanyert energiát, az akksi csak korlátozottan tudná. 

Így végső soron fura egyveleg a Bolloré Bluecar. Ára, tágassága és tartósnak tűnő technikája nagy előny, amit sokan értékelnének, futároknak például remekül beválhat. Se igazából csak az tudja használni, aki saját garázsban, vagy legalább udvaron tarthatja, és töltheti, mert utcai oszlopokkal nem életképes működtetése. Így végső soron nekem úgy tűnik, hogy nem a belváros, hanem inkább az elővárosok, kisvárosok, sőt akár a falvak ideális autója. Hány és hány kocsi jár itthon is napi 5-20 kilométeres utakat ilyen használatban, azokat mind leválthatná, és még az időnkénti hosszabb túrára is alkalmas, ha van lehetőség és idő a végállomáson tölteni. Zoli például a Kemencei Erdei Múzeumvasúton is dolgozik, az dél-budai otthonától több, mint száz kilométer, de a Bluecar hatótávpara nélkül, simán viszi. Erre mondják, hogy feltételekkel ajánlott, és még ez is sokkal nagyobb teljesítmény, mint amit a legtöbben kinéznénk belőle, a külseje alapján.

Ide kattintva kereshet villanyautókat a Jóautók kínálatából.