A Mercedes ez volt, és ez is lesz
Próba: Mercedes EQE 350+
Csodálatos választás volt a Mercedes EQE bemutatóját a turai Schossberger-kastélyban tartani. A helyszín és az autó is arról szól, hogy a régi arisztokrácia helyét átveszi az új, és neked meg kell tanulni szeretni az így keletkező világot.
Dizájn szempontjából a kastély erősen nyerésre áll. Bukovics Gyula lenyomta Gorden Wagenert, bár kétségtelen, hogy a szélcsatornában fordulna a kocka, a tengernyi tornyocska és kémény Cd-értéke látatlanban is több 0.22-nél. Igazából elég igazságtalan az összevetés, mert itt dizájnja csak az épületnek van, az EQE egy folyami kavics a laposabb fajtából. Egy eszményi kacsakő!
A Merci veszte, hogy tisztességesen, komolyan, célszerűen álltak a feladathoz. Az EQE nem egy felvillanyozott E osztály, hanem egy alapoktól elektromosnak tervezett autó. Ráadásul a lehető legmagasabbra lőve: az EVA2 nevű platform, amire épül, az S osztály mellé pozícionált EQS alól érkezik. A platformmal együtt szinte a teljes műszaki tartalom is átjött, szóval a villany E lényegében egy rövidebb villany S. A tengelytávja így is akkora (3120 mm), mint a nyújtott, miniszteri S osztályoké szokott lenni (a W140 Lang 3139 mm), pedig ez ugye egy E, nem egy S, pláne nem hosszított.
Mivel nincs elöl hosszú sor 6 vagy V12, sőt, a ma vezetett 350+ változatban egyáltalán semmilyen motor se, így messzire előre nyúlhat az A-oszlop. Ezt hívta a Chrysler az ezredforduló környékén cab forward dizájnnak, a Mercinél one bow, vagyis egy ív a kupola neve. Ettől elvileg még tágasabbnak érződik a beltér, de ez nem.
Az EQE hiába óriási minden szám mentén (kb 5x2 m), a szubjektív térérzete nem különösebben jó. Elöl a rohadt magas műszerfal és az alacsonyan induló tető szűkíti, és a hatalmas, mindent körülölelő műszerpult-középkonzol hegységlánc, hátul meg a tetőív ereszkedik nagyon, ezért fontos, hogy üvegből legyen. A hátsó üléssor villanyszedán-viszonylatban jó, hosszában tágas is, de ennek is magasabban van a padlója az igazán kényelmesnél, mint az összesnek (a Taycanon és az E-Tron GT-n kívül, amik máshogy szűkek).
A beldizájn nagyon felszereltségfüggő. A drága változatokhoz felárért megvehető a Hyperscreen nevű faltól-falig műszerfal, ahol egyetlen óriási üveglap alatt simul össze a három kijelző (a sofőré, a középső és az utasé). Ilyet egyelőre nem lehet venni. Elérhető viszont a gigászi HEPA-filter, ami nemhogy allergiaszezonban áldás, de akár mikroprocesszorgyárat is üzemeltethetünk odabent, olyan tiszta levegőt fúj be.
Az általunk most próbált autó sötét tónusú belseje inkább oké volt, mint lenyűgöző, viszont láttam egy másik ingyenélő kolléga alatt egy világos belterű EQE-t, gyönyörű barna fával, és az egyszerűen pazarul nézett ki, mintha egy teljesen másik autó volna. Tégy magadnak egy szívességet, és vedd világos kárpittal, olyan lesz, mintha tízmillióval drágább autód lenne (és abból pont két hétig lóghatsz a kastély Schossberger lakosztályában).
Kigurultunk némán a makadámos utacskán a kastély gyönyörű parkjából, és csak a főútra érve ütött szíven, hogy ezt a súlytalan siklást végig egyenetlen kockakövek hátán tettük meg. Az EQE futáskomfortja káprázatos.
Érdekes, hogy nem a legdrágább, hanem pont az alapváltozatokkal indul a forgalmazás. A mi autónk is egy ilyen 292 lóerős, szimplán hátsókerék-hajtású modell. Az 565 Nm fullasztó megindulást ígérne, de nem. Érződik az évszázados luxusrutin: ennyi a pont elég. Százra 6,4 másodperc a gyorsulás, nincs riadtra tágult pupilla, mellkasban dörömbölő szív, pont annyi erőt adnak, hogy vonulni elég legyen.
Arra senki se panaszkodhat, hogy kevés autót kap a pénzéért; a 2355 kg-s önsúly méltó az EQE névhez. Részben innen jön a belső combhoz méltón selymes gördülés, meg a nagyon kényelemre lőtt elektronikus csillapításból. Comfort módban annyira úszkál, hogy az talán már túlzás is, de sportban is épp csak annyit feszesedik, hogy vízijártassági nélkül is kimerészkedhetünk az országútra.
A sportolás egyébként borzalmasan rossz ötlet, egyetlen porcikája sem kívánja szegény autónak. A fékpedál tompa és érzéketlen, a tejszínhabos futómű (a miénk az alapáras acélrugós volt, nem légrugós) döngve és csattogva szenved, ha dinamikus terhelés közben kéne rugóznia, és ilyenkor még a belső tér is méltatlan zörgésbe kezd.
Egész biztos, hogy az AMG változatok kapnak majd valami varázslatot, legalábbis az a veszett karbonfék, amit az egyik kiállított (de nem próbált) autón láttunk, nem véletlenül került oda. Az összkerekes AMG EQE 43 4matic egyébként a két motorjából 476 lóerővel és 858 Nm-rel faragja 4,2 másodpercre a 0-100-at, pont annyi millióért alapáron, mint a szám a típusnévben. De az is 210 km/h-ra van korlátozva, mint a miénk.
Miközben nagy és nehéz, manőverezni kacagtatóan egyszerű. A (feláras) hátsókerék-kormányzással olyan szűk íveken fordul, hogy rendesen meglepő. Ha nem kérünk hülyeségeket, akkor fantasztikusan kellemes autó ez. Néma, puha, és lényegében alig kell vezetni.
A radaros tempomat + sávtartás kombója még városi környezetben is sokszor szépen működik, lakott területen kívül meg egyenesen csodálatos. Magától tartja a sebességhatárokat, időben, gondosan lefékez a táblák előtt, akár teljesen megáll és elindul, együtt a forgalommal. Az is krémes, amilyen könnyedén bele lehet kormányozni, ha másként csinálnánk valamit, nem kell szögletesre birkózni, mint egy Teslát.
A kezünk érintését figyeli a kormányon, és azt is, merre nézünk - ez az ára annak, hogy cserébe lehet filmet nézni a hyperscreenes változatok utaskijelzőjén. Ha érzékeli, hogy sofőrként átbámulunk oda, leszid, aztán sztrájkba lép. Egyébként is nagyon high tech az egész autó, végtelen mennyiségű ikonnal és testre szabási lehetőséggel, ami egy nagyságrenddel még mindig konfúzabb, mint a Tesla hipertiszta menüje, de a kurrens BMW-féle iDrive 8-nál sokkal felfoghatóbb hirtelen belepottyanva.
Elég határozottan megmutatja, mit szeret: nyugisan suhanni, úgy, hogy az ember csak bele-belesegít a dolgokba, a munka nagyját a robotok végzik, némán, szakértőn, hatékonyan. Tulajdonképpen a sofőrös mercizés élményét közelíti úgy is, hogy nem kell hozzá megtanulni egyetlen török keresztnevet se az úrnak.
Ezzel együtt a vezetésben is segít az összes lehetséges biztonsági eszközzel, plusz a fantasztikus, 1,3 megapixeles okos lámpákkal (ilyen értelemben a ledes közvilágítás iránti elhivatottság is egy közös pontja a turai kastéllyal).
Mindent egybevetve Mercedesnek nagyon jó az EQE. Villanyautónak se rossz: 90 kWh nettó (100 bruttó) akksikapacitással 560-650 WLTP kilométer hatótávot ígér. Az még egy zimankós autópályán is megvan 300. Tölteni legfeljebb 170 kW-tal tud, ilyenkor 15 perc alatt felszed 250 km-re való áramot. Váltóáramról 11 kW-tal, felárért 22-vel tölthető. Ezek mind tisztességes, ha nem is észbontó értékek. Viszont nincs elöl csomagtartó egyáltalán, és a 430 literes hátsó is csak egy elég szűk nyíláson át pakolható. Kombiról nincs hír, szóval egyelőre a taxik maradnak dízelek. SUV bezzeg lesz belőle, csak még jóval később.
Az alapára bruttó 30 millió forint, de lényegében minden funkcióért fizetnünk kell. A szebb kárpit vagy nagyobb felni felára magától értetődő, de hogy a telefonról menedzselhetőségért, az időszakos térképfrissítésért, az okostelefon-tükrözésért, a digitális rádióért vagy az élő forgalmi adatokért is előfizetés kelljen, az sajátos szájízt ad egy reálisan inkább negyvenmilliós kiadás után. A mi konkrét EQE 350+-unk 42,8 millió forintba került.
Hogy miért szeretné valaki ezt az autót használni, azt könnyű elképzelni. Hogy mi alapján kívánja meg? Az EQE a láthatatlanságig jellegtelen, hacsak nem kap valami eszementen agresszív színt. A páratlan kényelmével olyat hoz a villanyautók közé, amit semmi más nem tud jelenleg, és momentán az is ritkaság, hogy egyáltalán elérhető: Tesla Model S-t például nem lehet rendelni se, annyira elfogyott előre. Nem tudom, hogy a Mercedes miért ezt a különösen szűkszavú formanyelvet találta ki a jövőautóinak, de ha arra gondolok, hogy gyárthattak volna inkább ők is mérges rágcsálókat, mint a BMW, akkor talán mégis jobban jártunk ezzel mindannyian.
Az EQE-ről készített videót pedig itt lehet megnézni:
