Teszt: Range Rover d350 First Edition SWB - 2022.

Eleve elég antiszociális autóról van szó, nem is kéne bele a csóróság-méter, de persze ez nem a BMW vagy a Mercedes megfejtése a fennhéjázásra. A német versenyzők giga-SUV-jain olyan a dizájn, hogy érezzük, fel akar falni, ott van például a Mercedes GLE, amikor ráteszik a Panamericana hűtőrácsot a függőleges osztással, az már maga a maszk mögött vicsorgó Hannibál Lecter. Nem így a Range: itt, kérem, üzenet van, amolyan szofisztikált fajta. A Range-ről süt, hogy a tulajdonos dédnagyapja még kelet-ázsiai törzsek egymásnak ugrasztásával és kizsákmányolásával alapozta meg a vagyonát, azt hiszem, a birodalmi öntudat vezette rajzoló kezét. Viszont a történelemnek is van humora, így kerülhetett a Jaguar Land Rover cégcsoport az indiai Tata kezébe.

Talán az Aston Martin DB11 környékén sikerült megfejtenem a brit dizájn lényegét, vagyis úgy baszunk oda, hogy az áldozat élvezze is, ezt pedig a Range tökéletesen tudja. Nem vicsorgó maszkokkal és túltolt krómokkal éri el a hatást, hanem a márkaarculat motívumainak ízléses használatával és az arányok tökéletesnél eggyel jobb meghúzásával. Mindig azt gondoltam, hogy bizonyos méret felett nem lehet szép egy autó, hiszen egy ötször kétméteres tárgyra nem lehet finom elemeket tervezni, mert mindenhogy egy böhöm szekrény lesz. Itt a trükk: a Range Rover egy böhöm szekrény, csak jólesik ránézni.

Elölről még semmi, hozza a márkaarculatot, de oldalról már elég súlyos az óvatosan lecsapott tetővel, a hátulja a hatalmas ovális elemmel, amibe begyógyították a féklámpát is, az rendesen maradandó. Sok hobbiterepjárón nem látszik a pénz, legalábbis nehéz felfedezni az elköltött milliókat, ezzel szemben a Batumi Gold árnyalatú Range le sem tagadhatná a 68,6 milliót. Nem is annyira a dizájn, hanem homogenitása miatt látszik különlegesnek: olyan, mintha összeraktak volna egy autót, majd nekimentek volna egy szuper finom csiszolópapírral, és addig csiszolták volna, míg egy megbonthatatlan tömböt nem kaptak. Hogy meglegyenek az arányok: ezen az autón a 23 colos kerék van, bár azt nem értem, miért kellett feketére fújni, mert így 2-3 colt letagadhat. Cserébe legalább üt, hiszen peres mint állat.

Érdekes párbeszéd zajlott köztem és az autók iránt fokozottan érdeklődő spanom között:

Ő: Te, Anti, ez melyik Range Rover?

Én: Öhm... A Range Rover.

Ő: Jó, azt értem, de melyik?

Én: A Range Rover, mondom.

Ő: De mi a típusa?

Én: Range RoverL460 3.0 AJ20 D6H AWD 5DR SWB First Edition 350PS Auto.

Ez a párbeszéd két dolgot mutat meg: hogy miért van kevés barátom, és hogy mekkora alapvetés a Range Rover a Jaguar Land Rover cégcsoporton belül. Van ugye a Range Rover Sport, ami eggyel kisebb, már amennyire értelmezhető a kicsi, mint jelző egy olyan autónál, aminek szintén saját helyrajzi száma van. Lefelé a listán utána jön a Velar, amire könnyű lenne rámondani, hogy az a BMW X3, de nem, mert annál azért nagyobb, de az X5-nél meg kisebb, és még ott a keresztmotoros, hunyorogva kompakt Evoque is. Téboly, na, még a legendásan precíz Auto Motor und Sport autókatalógusában is csak Range Roverként szerepel, habár a Land Rover után, hiszen ők gyártják, de nincs típusnév. Hiszen a Range Rover az, ami.

Nehéz vitatkozni az állítással, hogy ez AZ SUV, hiszen ők voltak az első gyártó, akik komoly luxussal kezdtek terepjárókat kibélelni. Erre ma már senki sem kapja fel a fejét, hiszen a G osztályból is többet varrnak bőrbe AMG-ék, mint ami terepre megy, de 1969-ben nagy szó volt. Közben aztán kiderült, hogy a terepjárás érdektelen, így elmaradt az alváz, majd a merevtengely is, és ma egy luxusra kihegyezett, könnyűfém önhordó kasznis luxusautót kapunk, ami magas. Talán ez a legmeghatározóbb élmény, hogy azt a fajta krémes süppedést, amit egy S Merci, vagy 7-es BMW kínál, azt így negyven centivel magasabban ülve kapjuk meg.

A magas ringatózás még egyet ráemel a hedonizmusra, főleg hogy a Range-ben is megvan a funkció, hogy lefektessük fogorvosi széknek a jobb hátsó fotelt, még az anyósülést is összehajtja. Nekem 180 centivel óvatosan spiccelnem kell, hogy elférjek, de vélhetően ezzel az alattomos trükkel is csak a hosszú tengelytávú változat irányába akarnak terelni, mert ez az 505 centi hosszú tálalószekrény a rövid, a hosszú, az LWB az 525. Érdekes, hogy amikor le akartam dönteni a hátsó üléssort, amit nyilván elektromosan megtehetek, elakadt a hátsó pad fejtámlája az első ülés támlájában. Ahelyett, hogy behúzta volna a fejtámaszt, pánikba esett, és visszarakott mindent alapállásba. Miután egy másik gombbal behúztam a fejtámlát, már engedte a csukást.

Bezzeg arra volt emberi és szoftveres erőforrás, hogy a középső kijelzőről is vezérelt napfénytető-árnyékoló animációja az árnyékoló pozícióját valós időben kövesse. Ugyanígy a Range Rover az az autó, amiben érintőképernyőről, digitális kapcsolóval nyitjuk a szintén szervomotorral kiemelkedő pohártartót, de nincs vezeték nélküli CarPlay. Utóbbi miatt pampogni tűnhet burzsoá fingreszelésnek, de még egyszer mondom, ez az autó most 68,6 millióba kerül, akciósan.

Vicces extra még a Tailgate Event Suite amit nem is tudom, hogy lehetne magyarra fordítani, talán csomagtérajtó esemény berendezés, vagyis ha kimegyünk a Dunára márnázni, és mondjuk a kettényíló csomagtérajtó alsó elemén ücsörgünk, leállított autó mellett is szólhat zene a két hátsó hangszórón. Igazságos leszek, vannak kifejezetten jó ergonómiai megoldások is: az ülésfűtést úgy kapcsoljuk be, hogy a tekerőtárcsát benyomva balra tekerjük, a hűtést jobbra. Ugyanez a tárcsa alapállásban a hőmérsékletet szabályozza, ha kihúzzuk és úgy tekergetjük, akkor pedig a befújás erejét.

Most, hogy hatezer karakter óta egy szót sem írtam arról milyen menni vele, döbbentem rá, hogy mennyire nem is fontos ez. Range Rovert nem azért veszünk, hogy autózzunk, hanem hogy távol tartsuk magunkat a külvilágtól. Ezt alapvetően remekül tudja, a minden paraméterében állítható, végtelenül kényelmes ülések, a tér, a finom anyagok, a Meridian hifi mind azt üzeni: ne siess, mert akkor hamarabb kell kiszállni.

Ez az a pont viszont, ahol mindenki ki fog röhögni, mert ahogy Göbölyös Zsolti pár éve nem hitte el, hogy a V8-as Panamera dízel, ugyanígy beszoptam a sorhatos Range Rovert. Szentül meg voltam győződve, hogy három napja egy benzines autóval járok, de amikor kinyitottam a tanksapkát ott röhögött a DIESEL felirat. Egy sorhatos motor eleve nem jár sok rezgéssel, itt nyilván kapott aktív tartóbakokat és temérdek zajszigetelést, de a belső hangélményről sokat elmond, hogy a műszaki ember apám a reptéren megkérdezte, hogy elektromos-e.

Szóval a kényelem mellett a csend a komolyan meghatározó élmény, a háromliteres, Ingenium fantázianevű dízelt nem nehéz matematikailag megjegyezni, mert van 350 lóerő és hozzá 700 newtonméter nyomaték. Talán kétszer, ha lepadlóztam, rendesen arrébb megy, de a Range Rover-tulajnak nem kell sietnie, hiszen nemcsak pénze, de ideje is van. Komikus, hogy szombat délben, a 10-es út forgalmának tempóját tartva 7 liter alatti fogyasztással történtem le vele Esztergomba Budapestről. Ez kisebb részt a mild hibrid rendszer érdeme, nagyobb részt a nyolcsebességes ZF automatáé, és így, hogy a kaszni 80%-a alumínium, csak 2,4 tonna az autó, ami komoly sportértéket ad a fogyasztáshoz.

És hajózik, mint az állat, csak hát a 23 colos kerekek a döccenésekkel nem tudnak mit kezdeni, elég durván meg tudják rázni a kasznit, és ezen vélhetően a világ összes légrugója sem tud segíteni. Óriási, nehéz kerekeket töltöttek ki óriási fékekkel, amiket könnyűfém futóműelemek kötnek egy óriási és nehéz kasznihoz, ez pedig ezt adja ki. Esetleg eggyel kisebb kerekeket konfigurálnék rá, mert ezeket a kisfrekvenciájú ütéseket csak egy pufibb gumi tudja csillapítani, és azért a 21 col sem egy szegényházi méret. A rázkódás már csak azért is fáj, mert a belső burkolatok alól egészen durva zörgések jönnek fel úthibákon, ami így párezer kilométer után nem sok jót ígér a jövőre nézve. Főleg az A oszlop belső műanyagja éreztette néha, hogy a fejemre fog szakadni.

A nevében pedig ott a Rover, ami kötelez a terepes képességekre, és bár nekem nagyon vad a fantáziám, nincs az az élethelyzet, ahol el tudnám képzelni, hogy így pár buznyáknyira a 70 milliótól bárki is komolyan gondoljon egy olyan terepezést, ahol szükség lehet diffizárra. Márpedig van, a középső osztóműben és hátul is, a sok-sok kamera pedig főleg a szűkebb vájatokban segít elhelyezni az autót, utóbbi járda mellé parkolásnál is hasznos. Szintén van még gázlómélység-figyelő, ami kijelzőn mutatja, hogy meddig merülhetünk még, mielőtt vizet szívna a motor: ha felemeljük a kasznit a légrugókon, 900 milliméterig (persze itt nem mindegy az sem, milyen szögben érkeznénk a vízbe).

Okos dolgok ezek, amiket ritkán fogunk használni, nem így az összkerékkormányzás, ami egy ekkora testnél tényleg számít, a hírhedten szadista parkolóházunkba úgy pördültem le vele, mint egy Ford Fiestával. Amúgy sem nehéz vele forgolódni, egyedül az oldalra kitekintés probléma, mert a B oszlopra még egy-egy műanyag elemet is rátoldottak, így egy korintoszi oszlopfő csinálja a holtteret kereszteződésekben.

Magam részéről még mindig inkább a Velart vinném haza, a dizájn is jobban tetszik és autózni is jobb vele, de sokan vannak, akik nem engedhetik meg maguknak, hogy valamiből ne a csúcsot vegyék, ők tényleg boldogok lesznek a Range Roverrel, főleg mert különleges: az élettér és a dizájn letaglózó, teljesen érdektelen mellette mondjuk egy GLE, vagy egy X7, és talán az üzenet is eggyel azonosulhatóbb. Angliában persze hagyományosan Chelsea-traktor néven fut egy ilyen, hiszen a jómódú anyukák ilyennek viszik a gyereket három kilométerre iskolába, de ez még hozzánk talán nem ért el. Szóval a nagyzolás amolyan kifinomult formája, egy nagyon szép csomagolásban, idegesítő apróságokkal.