Menetpróba: Mercedes-Benz EQE 500 4MATIC SUV

Teljesen új modell az Amerikában az EVA-platformra épített EQE SUV, melyből a 245 lóerős EQE 300-tól a Dynamic Plus csomaggal akár 687 lóerős EQE 53 4M+ AMG verzióig válogathatnak az elektromos SUV-k rajongói.

Hozzám véletlenszerű sorsolás után a 408 lóerős, vagyis 300 kW teljesítményű EQE 500 4Matic SUV került, és a rövid próbavezetés után maradtak még kérdéseim.

Például hogy a 22 colos óriásfelniken múlt-e a futómű szerencsétlensége, vagy egyszerűen ennyit tudnak kezdeni a légrugók az extrák nélkül is 2,560 kilóval? Talán még égetőbb, hogy miért mozog az ajtóbehúzó egy alapáron 31,185,039 forintba, a tesztelt maximális felszereltséggel pedig 53,789,519 forintos listaárú autóban, ha valójában két ponton van csavarral rögzítve. Vagyis úgy, mint bármilyen más ajtóbehúzó, ami egyáltalán nem mozog, így automatikusan magasabb összeszerelési minőségről meggyőzve a lelkes felhasználót.

A parkolóhelyek tekintetében 4863 milliméterrel számolva az SUV verzió rövidebb, mint az EQE szedán, cserébe szélesebb és jóval magasabb is. A fordulóköre 12,3 méter, ám a kormányzott hátsó tengellyel ezt a kerekeket 10 fokos szögben ellentétes irányba tekerve 10,5 méterre lehet csökkenteni, ami valóban szép eredmény bármivel, aminek a megengedett össztömege három tonna felett van.

A 90,56 kWh-s akkukapacitás 170 kW-s DC töltéssel és 22 kW-s AC maximummal 462-549 kilométer hatótávot ígér, a 858 Nm-es csúcsnyomaték pedig 4,9 másodperc alatt tolja a százas tempóra, mintha ez bármennyire is fontos lenne egy óriási elektromos SUV-ban. Használat közben a 408 lóerős teljesítmény ezzel az összkerékhajtásos nyomatéktengerrel pont arra elég, hogy az EQE 500 4M úgy legyen gyors, hogy közben egyáltalán ne váltson ki különösebb vágyat a sportos haladásra.

Már csak azért sem, mert ha elvileg a környezetvédelem és a hatékonyság motivál az elektromos járművek prémiumának kicsengetésére, elég gyorsan kontraproduktív az élmény, ha drasztikusan eltérünk az egyébként különösebb erőfeszítés nélkül is elérhető 22-23 kWh-s fogyasztástól. Tehát marad a komfort üzemmód, párhuzamosan azzal az elvárással, hogy valóban kényelmes legyen, ha egyszer egy Mercedes-Benz.

Az EVA architektúra, tehát a Daimler nagyobbik elektromos platformja azzal az előnnyel jár, hogy ezekbe az autókba aztán tényleg minden technológiát bele lehet pakolni. Chipcunami, hiszen az EQE SUV-ban nem Superscreen van, mint holmi E-osztályban, aminek a kombi verziója mellesleg az eddigi legszebb mind közül, hanem egyenesen a Hyperscreen nevű evolúció. Nagyobb, mivel az autó is nagyobb.

A Hyperscreen valójában három kijelző egy nagy üveglap alatt. A 12,3 colos kombinált műszeregység, a 17,7 colos OLED központi kijelző és egy szintén 12,3-as OLED utasoldali kijelző, amely a vezető oldaláról láthatatlan, mikor a jobb ülésben valaki épp játszik, filmet néz, vagy más figyelmet esetleg elterelő digitális szórakozás mellett dönt.

Feláron a 710 wattos, tizenöt hangszóróval térhatást generáló, valamint a Dolby Atmos keverést is támogató Burmester rendszer is jár ehhez a beltérhez, a hangminőségre pedig valóban nem lehet panasz.

Az AI funkciókkal kiegészített biztonsági elemek is jók, hiszen a Mercedes élen jár az önvezető funkciók bevezetésében is. Praktikus a kiterjesztett valóságos navigáció, pontos a táblák felismerése, meglepően ügyes a sávtartás még akkor is, ha épp nincs helyén a felfestés.

Az EQE SUV-ban is elérhető az automata klímarendszer, ami a szokásaink és méreteink megtanulását követően motorikusan a kívánt paraméterekre állítja magát, igény esetén pedig kézzel is finomhangolható, miközben dinamikus hangulatvilágítással fokozza az utazás élményét. Más kérdés, hogy esetünkben fények nélkül is könnyedén fokozhatta volna, ha képes megfelelő hőmérsékletűre hűti a panorámatetős Mercedest a nyári hőségriadó közepén. Ez azonban nem jött össze másfél óra alatt, még a sötétítő behúzása ellenére sem. Kár érte, mert a megfelelő hűtési kapacitás alapkövetelmény ezen a szinten, hajtási rendszertől függetlenül is.

Fokozattól függetlenül a klímarendszer amúgy is csak a szokásosnak mondható tíz kilométert csippantja le a kalkulált hatótávból, ám ha hatékonyabb lenne, én beáldoznék akár tizenötöt is.

Az új GLC belépőmotoros verziójával szerzett pozitív élmények után az EQE crossover verziója azért is csalódás, mert hasonló problémákkal szembesültem, mint Ákos fél évvel ezelőtt az EQS SUV-ban. A két autó hasonló, hisz ugyanaz a platform és formanyelv, csak éppen más méretben megvalósítva.

Utazni nagyon kényelmes lenne az EQE SUV is, csak éppen a légrugós futómű képtelen az úthibák elegáns kezelésére, azok méretétől függetlenül. Talán kisebb kerekekkel és több gumival jobb a helyzet, de ezt nem volt alkalmam megtapasztalni. Az alap futómű egyébként elöl négykaros, hátul multilink, szelektív lengéscsillapítókkal. Az AMG modellek közül a 43 4M az AMG légrugóit kapja, míg az 53 4M az Active AMG Ride Controlt, ami egy elektromechanikus stabilizátorral növeli a stabilitást.

Az elektromos hajtás teljesítménye bőséges az 500 4M-ben is, a relatíve alacsony légellenállási együttható (0,25) pedig ténylegesen segíti a hatékonyságot. Nagy az akkumulátor, ám ezzel együtt az ígért hatótávolság is. Az indulást követő percekben viszont magas volt az EQE SUV fogyasztása, ami rossz hír a rövidebb utakon közlekedőknek.

Ha már a praktikum, ebben a szigorúan öt méteres hossz alatt tartott SUV-ban 520 literes a csomagtartó, ami 580-ra bővíthető tíz fokkal döntött hátsó ülésekkel, vagy 1,675-re kétszemélyes módban. Elöl viszont nincs extra tárolóhely, ami változatlanul egy kihagyott ziccer itt is, meg a Volkswagennél is.

A Mercedes-Benz nagyon sok jó autót gyárt, és úgy tűnik, nem adja fel klasszikus értékeit sem, hiszen mind az új E-osztály, mind a hamarosan érkező CLE Coupé telitalálatnak érződik.

Az EQE széria, tehát a márka elektromos kínálata viszont egyelőre nem képes megugrani azt a szintet, amit a benzines, a dízel és a plug-in hibrid Mercedesek könnyedén és konzisztensen tudnak. Egy nehéz crossovernek eleve nem sok értelme van villannyal hajtva sem, ám ha az EQE SUV néma és jól felszerelt utastérrel, az árához szabott anyagminőséggel, valamint ezzel a lineáris nyomatékleadással csábítana autózásra, érteném, miért dolgoztak ennyit ezen a recepten.

Így viszont csak a tanakodás marad. A matek fejben, hogy melyik most is elérhető Mercedest specifikálnám a tökéletességig az 500 4M alapárának tekinthető 31 millióból, illetve melyik lenne az a két hibátlan, akár részben klasszikus Benz mestermű, amit érdemes lenne beszerezni a tesztautó 54 milliós büdzséjéből. A képzeletbeli lista hosszú és változatos, az EQE SUV viszont később sem szerepelne rajta, hiába készült erre az egyre csak élesedő csatára valós erényekkel is.