Használt: Ford S-Max 2.0 TDCi - 2013.

A közhely szerint a gyerekek érkezésével a férfi kénytelen megválni imádott motorjától, kabriójától vagy kupéjától, és beletörődni a szomorú ténybe, hogy többé nem a vezetési élmény, hanem a babakocsival és a felfújható matraccal telepakolható hely a fontos egy autóban. Ez persze lelkileg is megviseli a férfit, aki ezek után már azt sem tudja, ki is ő valójában? Ezek után mondjátok, hogy nem egy víznyelőként tátongó piaci résbe tenyerelt bele a Ford a kétezres évek közepén! A Galaxy-t kiegészítő, és nem elnyomó S-Max maga volt a megoldás egy problémára.

Úgy rárúgta az ajtót a piacra, hogy rögtön megszavazták a 2007-es Év Autójának, és meg is érdemelte, mert bravúros választ adott arra a kérdésre, hogy mit vegyen az apuka, aki akar még valamit az élettől. Hozzáteszem, eleget vezettem apósom 2012-es Galaxy-ját, hogy bármikor meg tudjam erősíteni, a 48 mm-rel hosszabb, 106 mm-rel magasabb és (a cikkben szereplő, 2,0 literes, 140 lóerős dízellel és Titanium felszereltséggel) 116 kilóval nehezebb nagytestvért is hasonlóan jó vezetni, de megértem, hogy a vevők meggyőzésének tökéletes eszköze volt a sportos alteregó, pláne az egyterű-láz idején.

A fizikát persze nem lehet megerőszakolni, a megfelelő körülmények között tuti, hogy kimutatható a különbség a két autó között, de azt hiszem, abban mindenki egyetért, hogy nem csak az észre, hanem a szívre is hatnia kellett, azt viszont a Kinetic design elemeit először viselő S-Max ügyesebben csinálta. Tudom, ebben a műfajban a centik és a literek is számítanak, a Galaxy a padlóból kinyitott, harmadik üléssor mögött is 435 liter helyet hagy a csomagoknak, ez az S-Maxban csak 285 liter. Nem mellesleg ez egy literrel még mindig nagyobb, mint a korabeli Fiesta komplett raktere...

Öt üléssel a rolót behúzva 1260 helyett 755, a tetőig pakolva 2325 helyett 2000 liternyi cuccot nyel el. A különbséget nem is a bőröndök és szatyrok, hanem a különböző, extrém méretű tárgyak, például bútorlapok szállításakor lehet észrevenni, de a lendületesebben lejtő tető a hatodik és a hetedik helyen ülők terét is beszűkíti, tehát ami a Galaxy-ban még felnőttekkel is megy, az S-Maxban inkább csak gyerekekkel működik. Aki ennek tudatában dönt mellette, nem fog csalódni benne, mert minden más tulajdonságát tekintve közelebb áll a kombikhoz, mint bármelyik kategóriatársához.

A 2013-ban, itthon újonnan vásárolt, Titanium felszereltségű egykori cégautó öt év és 62 000 km után talált új gazdát, majd újabb öt év és 59 000 km után egy kisebbre cserélték. Nem sokkal azelőtt, hogy felhívtam Várkonyi Gábor barátomat, mit tudna ajánlani? Az ő cégén keresztül vásárolt, majd végig a látóterében maradt ötszemélyes S-Max hallatán felcsillant a szemem, pláne, mert minden elvárásunknak megfelelt. Egy 2,0 literes dízel még az utódjában gyakran zavart okozó AdBlue rendszer nélkül, kézi váltóval, gyárilag sötétített ablakokkal, kevés km-rel.

Hab a tortán, hogy üvegtető is van benne, bár az árnyékolóját a behúzás legvégén begyűri. Emiatt nem szedem szét a tetőkárpitot, nem ér annyit, hogy elálljon vagy zörögjön. Van benne szélvédőfűtés és motoros ülés, előbbi télen nagyon hasznos, igaz cserélni drágább, utóbbi nélkül meglennék, de egy családban, ahol minimum ketten rendszeresen vezetik, jól jön az ülésmemória, és ennek négy programhelye is van! Erre csak az ülésfűtés licitál rá az egész autóiparban ritkaságnak számító öt fokozatával, amiből már az első kettő is egészen hatásos. Ezen biztosan nem spóroltak.

Értékelem, hogy a Titanium felszereltséghez már egy határozottabb oldaltartású ülés járt, jó is benne levezetni több száz kilométert. Annak idején volt nálam Titanium S is, abban sokkal keményebb sportülések voltak. Akkoriban nagyon élveztem, de megértem, ha nem mindenkinek jön be a combba nyomódó támaszték. Érdekes, hogy a vezetőülés egy kicsit billeg, de nem zavar. A hibái között a napi használatból eredő karcok, rányitások és egy-két apró horpadás mellett az USB-csatlakozó hiánya tűnt fel, pedig a feleségem, Gyöngyi 2013-as Fiestájában is van. Feláras volt, nem kérték, szívás.

Nyegleó megoldotta a Volvóban a Bluetooth kapcsolatot egy utólagos modullal, sőt, akár egy Mp3 lejátszót is köthetnék a vonalbemenetre, ezt majd még meglátjuk. A vétel után a kötelező szerviz és a vezérléscsere volt az első, sőt, kapott új fékbetéteket is hátra. Más cserélnivaló egyelőre nem jött elő, de még el kell telnie egy kis időnek, hogy bízzak benne és a magaménak érezzem. Jó, de nem hibátlan konstrukció, bár a frissítésnél nemcsak a formatervet vadították meg a sportosabb lökhárítóval, a LED-es hátsó lámpákkal és sok más újdonsággal, hanem a típushibák egy részét is kigyomlálták.

A problémák főleg elektronikai eredetűek, de gyakori az idő múlásával és a nagy futással együtt járó elhasználódásból származó hibajelenség is. Ezért fontos, hogy minél fiatalabb és kevesebbet futott S-Maxot találjunk. A korai példányok filléresnek számító áruk ellenére nem biztos, hogy megszolgálják a szükséges ráfordítást, de négy és fél, ötmillió forint körül biztosan lesz a bőséges hazai választékban egy szimpatikus darab. Arra azért számítsunk, hogy ennyi idős korára a legtöbb már bőven túl van a 200 000 km-en, mégiscsak egy igazi utazóautó, nem a nyugdíjasok tipikus utolsó autója.

Ami a motorokat illeti, már annak idején sem értettem, miért gyártottak ebből egyáltalán benzinest. Talán a karosszéria méretéhez és tömegéhez még éppen elfogadható, 1,6 literes, 160 lóerős turbós az egyetlen, amelyik 10 l/100 km alatt tartható, de a kellőképpen izmos 2,0, 2,3 és 2,5 literesek úgy viszik a konyhapénzt, mintha nem lenne holnap. Itt a dízel a nyerő, 2010 után már az 1,6 literes, 115 lóerős TDCi is választható volt, a kínálat csúcsán a 2,2 literes, kezdetben 175, a frissítés után 200 lóerős TDCi állt, de a választék nagy részét a 2,0 literesek teszik ki.

A PSA-val közösen fejlesztett, Duratorq fantázianevű, 1997 köbcentis, négyhengeres, 16 szelepes, közös nyomócsöves turbódízel a frissítés után 115, 140 és 163 lóerős változatban készült a belgiumi Genkben. A miénk az arany középút, 10,2 másodperc alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, ennél és a 196 km/órás végsebességnél is fontosabb az 1750-es fordulattól elérhető 320 Nm nyomaték. 2010 után annyi változott, hogy nem fogy el 2240-nél, egészen 2750-ig kitart. Mindez azért számít, mert 130 km/óránál 2500-at forog, ugyanez az érték 90-nél 1700 környékén mozog.

Az első utazásunk egy ausztriai kirándulás volt, 1028 kilométert tettünk meg a komputere és a saját számításunk szerint is 6,1 literes átlaggal, a 70 literes tanknak hála összesen egy tankolással. A valósággal közvetett viszonyt ápoló NEDC mérés szerinti 5,3 literes átlag szerintem nem reprodukálható vele, de ez is kedvező érték egy ilyen méretes, a sofőrrel együtt 1690 kilós autótól. A bőven elégnek számító erő a csomag része. Egyenletesen adja le a teljesítményét, nem egy sportautó, de sosem érezni erőtlennek, pedig amilyen hamar csak lehet, kéri a felkapcsolást.

A hatfokozatú váltó határozott és precíz, minden fokozat könnyen kapcsolható, a kuplung finoman működik, dugóban mégsem a legjobb araszolni vele, egyszerűen nem arra szánták, hogy folyton mozgásba hozzuk, majd lelassítsuk. Sokkal megnyugtatóbb országúton vagy autópályán suhanni vele. Menet közben alig hallani a motor hangját, a széria 17 colos kerekek felől is csak mérsékelten hallható gördülési zaj. Az elöl MacPherson, hátul három keresztlengőkaros, segédkeretre erősített futóműve ügyesen egyensúlyoz a jó úttartás és a rugózási komfort között.

Kátyús úton nem tesz csodát, de nagyautós magabiztossága ellensúlyozza a kellemetlen behatásokat. Masszív tömbként, agilisan mozog, jól súlyozott kormánya váratlanul élénk, kanyartempója valószínűtlenül gyors, mindez garantálja azt a bizonyos élményt, amit a magas üléspozíció sem ronthat el. A korábbi Galaxynál személyautósabb vezetési helyzet mellett az anyagminőség javítása és a felszereltség bővítése is előrelépés volt. Bármilyen meglepő, még a BMW sem tudott az Active és Grand Tourerrel egy ennyire emlékezetes és szerethető autót piacra dobni.