Bemutató: BMW i7 M70 - 2023.

Először nekem sem tetszett az új 7-es, szerintem az E38 volt az utolsó igazi, tökéletesnek bátran nevezhető nagy BMW formaterv (örök hála érte Boyke Boyernek), de akkora mákjuk van a bajoroknak, hogy nekik hitelbe is elhiszem, tudják, mit csinálnak. Mivel szerettem volna szeretni, ellenérzéseimet legyűrve ültem be az első, xDrive60 tesztautóba. Levett a lábamról, ami az árát tekintve nem lenne szabad, hogy nagy dolog legyen, de mivel tudjuk, milyen irányba indult el a Mercedes az önálló elektromos sorozatával, ez mégis olyasmi, ami kalapemelésre ad okot.

Hasonlóan jártam az új 5-össel és i5-össel is a horvátországi regionális bemutatón, ahol egy plusz újdonságot is kipróbálhattam: az idei Sanghaji Nemzetközi Autószalonon (hol máshol?) leleplezett, M-es csúcsmodellt, az i7 M70-et. A közösködés magyarázható logisztikai okokkal is, nekem mégis az az érzésem, hogy meg akarták mutatni, mennyire közel áll az új felső-középkategóriás széria ehhez a Rolls-Royce-ok ligájába törekvő szuperlatívuszhoz, és egyben demonstrálni, hogy Kína ide vagy oda, nem felejtették el, miért szeretik az európai vevők az 5-öst.

Mert ahhoz képest a 7-es egy játszótér, minden új generáció első típusa, a BMW legjobb tudásának kirakata, minden korszak szellemének lenyomata. Bármilyen nehéz elfogadni, azt el kell ismerni, hogy a G70 kódjelű generáció legalább annyira szemtelen és átütő, mint a nyolcvanas években az S-osztály fejlesztőinek álmatlan éjszakákat okozó E32, vagy a kétezres évek elején Chris Bangle nevét a popkultúrába emelő E65 volt. Bármennyire is szeretem a klasszikusokat, gyártóként valószínűleg én is a radikálisan új formavilágra szavaztam volna, ami rajongói like-ok helyett pénzt hoz.

Bevételszerzésre kiváló eszköznek tűnik az M70. Lehet, hogy a mai, csúcs villanyautók világában már nem számít rendkívülinek a 660 lóerő és az 1100 Nm nyomaték, elég csak a 761 lóerős Mercedes-AMG EQS 53-ra gondolni, de beszélhetünk az i5-ellenfél 1020 lóerős Tesla Model S Plaid-ről vagy az 1234 lóerős Lucid Air Sapphire-ről is, csak tök felesleges! A BMW nem a számaival, hanem a hamisítatlan autószerűségével szerez vevőket, amivel még azokat is meggyőzi, akik a hátuk közepére kívánják ezt az egész akkumulátorosdit. Nem ugyanabban a számban indulnak.

Pontosabban az i7 nem is akart olyanná válni, mint a riválisai, talán ezért is szögletesebb és nagyobb, testesebb náluk. Az EQS-nél nemcsak a légellenállása (0,20 helyett 0,26), a tömege is nagyobb, 2655 helyett 2770 kilót nyom, persze a szabványos, 75 kilós vezetővel együtt. Ehhez képest az akkucsomagja kisebb, 107,8 helyett 101,7 kWh, bár a WLTP szerint a fogyasztásuk hasonló, az i7 hatótávban is elmarad, 488-560 km-re jó, bezzeg a Mercedest 502-574 km közé lőtték be. Villámtölteni 200 helyett „csak“ 195 kW-tal lehet, a különbség pár perc, a villámtöltő meg ritka.

Münchenben egész másra koncentráltak, ők az autó és a vezetési élmény, meg persze az i7 M70 xDrive 66 milliós alapárához illő luxus felől közelítették meg a kérdést. A fejlesztésre szánt pénzt arra költötték, hogy a lehető legközelebb álljon az egykor még V12-es cirkáló nívójához. Végülis akkor sem érdekelt igazán senkit a mérete, a tömege vagy a fogyasztása, csak a nagyvonalúsága. Elöl egy maximálisan 258, tartósan 95, hátul egy maximálisan 489, tartósan 170 lóerőt leadó villanymotor hajtja, elöl 365, hátul 650 Nm nyomatékkal, összkerékhajtássá összehangolva.

A változó áttételű elektromechanikus szervókormány aktív, 3,5 fokos elfordulásra képes hátsókerék-kormányzást is irányít, ami ugyan megint csak kisebb elfordulási szög, mint amit az EQS hasonló rendszere (plusz pénzért) tud, mégis éppen elég ahhoz, hogy fickándozzon vele a bálnatest a kanyarokban, sőt, nagy sebességnél az első kerekekkel azonos szögben elfordulva még a sávváltásnál is stabilizálja a mozgását. Bámulatos, ahogy ez az 5391 mm hosszú, 3215 mm tengelytávú, vagyis a korábbi, hosszítottnál is hosszabbra nyújtott autó nevetve manőverez.

12,3 méteres fordulóköre így sem tűnik kicsinek, de higgyétek el, számít a 0,8 méter, amit megspórol a szériában járó rendszer! A fotózásnál egy szűk zsákutcában találtam elég nagy felületű árnyékot, és amikor tovább indultunk, a tükörbe nézve, pár könnyed mozdulattal navigáltam ki, majd fordítottam irányba az i7-et, miközben kikerültem egy befelé igyekvő autót. Ehhez persze az is kell, hogy a kormány is precíz és érzékeny legyen, ilyesmiért meg pláne nem mennek a bajorok a szomszédba. Hasonlóan lehengerlő a futómű hangolása, amiben szintén nagymenők.

Csak hát ez egy majdnem 2,8 tonnás limuzin, ráadásul villanyautó, ami gyakran olyasmit eredményez, hogy a kerekein stabilan álló autó ugyan kapaszkodik, a kátyúkkal viszont már nem sokat tud kezdeni, amikor éppen azért küzd, hogy ne essen le vele az ügyfél az útról, miközben húzogatja a minden elérhető energiát mozgósító Boost kart. Ehhez képest az i7 M70 hátul öt alumínium lengőkaros, elektronikusan vezérelt lengéscsillapítású, légrugós felfüggesztése az M-es hangolással együtt luxusautóhoz méltó komforttal suhan át mindenen.

Az tetszik a legjobban, hogy nem akar görcsösen sportos lenni, csak annyira érezzük M-es modellnek, amennyi a javunkra válik. Annyira mozdul el a kényelemtől a dinamizmus felé, hogy hamisítatlan 7-es BMW legyen. Hihetetlen, de mintha a felniméret sem befolyásolná a kényelmet, pedig a 21 colos kerekek alapáron járnak a csúcsmodellhez. A Rolls-Royce-os kisugárzású karosszéria furcsán is nézne ki egy „aprócska“, 17-18 colos szettel, és az alul Liquid Copper, felül Sapphire Black Individual összeállítás a coachline csíkkal szintén a brit irányba viszi el a stílust.

Emlegettem a kicsit sci-fi hangulatú Boost kart, naná, hogy kipróbáltam a szürreális, 3,7 másodperces 0-100-as sprintet. A horvát tengerparton ősszel nemcsak a strandok és az óvárosok, hanem az autópályák is üresek, nyugodtan megállhattam, hogy elrajtolhassak. Mérni nem tudtam, de a gyorsulásnak egy olyan fajtáját élhettem át, amikor a semmiből érkező energialöket minden különösebb hanghatás és bármilyen erőfeszítés nyoma nélkül a végtelenbe lódítja meg az autót, mégsem éreztem, hogy nem én irányítanám a dolgokat, ami ijesztő és megnyugtató egyszerre.

Hiába az üres aszfaltcsík, a villanyautóval ritkán elérhető 250 km/h-s tempót ezúttal nem próbáltam ki, talán majd Németországban, de biztos vagyok benne, hogy ott is hasonlóan kifinomult, csendes közegben lehetne élvezni a bokrok suhanását. A hangszigetelt ablakot lehúzva, az orkánként háborgó menetszél is bizonyítja, hogy mindenre gondoltak, amivel csökkenthetik a vezető és társasága stressz-szintjét, amikor csak a távolság legyőzése a cél. Mindezt a konfigurátorban forintosítva is megtaláljuk, különben alapáron telezsúfolják a legmenőbb kütyükkel.

Az egyik legütősebb feláras extra az automatikusan működő ajtó 574 300 Ft-ért. Előnye, hogy érzékeli a közelében lévő tárgyakat, így elkerülhetjük a rányitást, legalábbis mi nem okozunk majd kárt a mellettünk állónak. Sajnos gombnyomásra csak 10 fokos oldal- vagy hosszirányú dőlés esetén működik, de a szervómotorok kézzel mozgatva is segítenek a kívánt távolság beállításában. Újraértelmezi az autósmozi fogalmát az 1 684 700 forintos hátsó szórakoztató egység. A 31,3 colos, 32:9-es képarányú, 8K felbontású képernyő az ággyá alakítható ülésekkel válik teljessé.

Lehet, csak nem érdemes M70-et venni az 1 761 200 forintos Executive csomag nélkül, amiben a hátsó masszázsülések is benne vannak. Egy kicsit talán még fontosabb, hogy az elsőkben is régimódi kényelemben ülhetünk, ami a betonkemény sportülések korszakában tényleg ritkaságnak számít. Ezekből könnyen összejöhet egy 80 milliós i7, de akinek ez belefér, nem hinném, hogy csalódni fog benne. Engem feldobott a vezetése, ezek után nem bánom, hogy nem ránk szabták a formatervét. Hogy mi van a vesékkel és a lámpákkal? Szépen világítanak. Kell ennél több?