Hiszem, hogy a legtöbb közlekedő számára egy Yaris kaliberű autó tökéletes megoldást jelentene a hétköznapokban. Jól megy, nem fogyaszt sokat és most már hosszabb távon sem érzem kényelmetlennek. Ha nem is sokat, magához képest ad némi bugit, csak ezt egy közel 11 milliós árcédulával.
Minden embernek megvan a maga problémája az életben, sokaknak ezek között megtalálható a közlekedés is. Nem azért autóznak, mert annyira szeretnek vezetni, hanem mert muszáj. Ám mennyivel jobb ezt egy olyan eszközzel megoldani, ami szerethető és egy kicsit még mókás is. Amíg eljutsz a munkahelyedre, a boltba, a gyerekért az oviba, addig azt érzed, hogy az autó él a kezeid között, ilyen a frissített Yaris is. Csak az a borzasztó motorhang ne lenne.
Keresd a különbségeket
De nem futok ennyire előre, érdemes alaposan megnézni kívülről is a 2024-es Yarist. Nem viccelek, nagyon alaposan. Mondom NAGYON alaposan! Én is ezt tettem, perceken keresztül néztem össze a 2019-ben megjelent és a most elénk tárt faceliftes modellt és nagyon furkálódnom kellett, hogy találjak különbséget. A hátsó lökhárító alsó részében elhelyezett lámpában eddig csak egy LED volt, most már három. HA! Nem fognak ki rajtam a japán mérnökök, tudtam én, hogy reszeltek az autón és bár a forma 4 éves, fikarcnyit sem fáradt ezidő alatt.
A beltérben is csak ahhoz nyúltak, amihez nagyon muszáj volt, amivel igazából nincs bajom, hiszen ez csak egy időközi frissítés. Ami a modernebb elemeket illeti, megvannak. Kapunk egy digitális műszercsoportot, ami egyébként egy az egyben a frissített Corolla egységére emlékeztet. Középre felpakoltak egy nem túl kicsi (10,5 col) érintőkijelzőt, ehhez pedig átvariálták alatta a szellőzők elhelyezését. Kissé néha vaksi vagyok, előfordul, hogy fáradtan vezetek, így hát engem nem zavar egy nagy tábla. Meg aztán gyakran hangoztatják, hogy a nagyobb bizony jobb, csak nem a rossz helyen. A Toyota annyira magasra emelte a fedélzeti számítógépet, ami már kissé a kilátás rovására megy, még jó, hogy a Yaris nincs négy méter.
Vagyis mihez képest jó, az elmúlt 25 évben szűk 39 centit nőtt hosszában a típus, ám vele együtt minden más is, ezért még mindig klasszikus kisautó. Ezzel hordozza magában azokat a pozitív tulajdonságokat, hogy könnyű vele manőverezni, parkolni, sok helyen könnyedén átcsusszan városban. Mégsem a nagyobb a jobb? Hosszútávon valószínűleg de, bár itt megint ellent mondok a már lassan kínossá paszírozott klisének, hiszen a Yaris hosszútávon is kényelmes. Nagyjából kétszer két órát töltöttem az autóban a bemutató során, eközben ültem a sofőrülésben, a jobbegyen és hátul is. A legmeglepőbb, hogy egyik sem volt kellemetlen élmény.
Ebben valószínűleg benne vannak a Premier Edition felszereltséghez tartozó fullos bőrülések is, ám erre a kis-nagy dologra visszacsatolva azt érzem, hogy a térkínálatot sem vették félvállról. Hátul az acélos 178 centimmel nekem kényelmes volt az autó, az ülőlapon sem spóroltak és bár nagyon közel van a tető, nem töltötte fel statikusan a hajamat. Nem váratlan, hogy a jobbegy azért kényelmesebb és a térérzettel sincs probléma, itt nem olyan buflák a műszerfal, mint az egyel nagyobb Corollában. Nyilván a legtutibb a kormány mögött, onnan a legizgibb az új, erősebb hibrid rendszer.
Nagyon akarni kell, hogy izgalmas legyen
Na jó, ez a legizgibb kijelentés lehet, hogy egy kicsit erős volt. Én tudok lelkesedni a kisautókért, nagy motor sem kell, ha a test könnyű, de itt már nem az. Ez a Yaris már nem 855 kiló mint az első generáció alap motorral, igaz, annál ez egy évtizedekkel kulturáltabb és jobb szerkezet, csak hát közel 1,2 tonna. Ezt elnézi az ember, hiszen biztonságos, modern, meg amúgy is hibrid, amihez kell akkumulátor, villanymotor, generátor és így tovább.
Azért sem haragszol a Yarisra, mert a súlya ellenére még mindig tudja azt az őszinte kisautós mozgást, ügyesen veszi az élesebbre húzott kanyarokat és a körforgalomban sem tekeredünk fel a villanypóznára ha elkottázzuk. Nagyon biztonságosan mozog és az elektronika ügyesen egyensúlyozza az orrát és a seggét egyszerre az éles helyzetekben. Nem mondom, hogy ezzel mennék célirányosan szerpentinezni, de mindenképpen kipróbálnám ha feltévedek egyre.
A mókát talán csak a hajtáslánc rontja el, amivel egy kicsit bajban vagyok. Az egyelőre csak GR Sport és Premiere Edition felszereltségekhez járó 130 lóerős hibrid rendszer újdonság 185 Nm nyomatékkal, ez lesz a másik lehetőség az eddig is ismert 115 lovas mellett (illetve 2024 nyár közepétől nem lesznek hagyományos benzines opciók). Nem az a plusz 15 lóerő a lényeg, hanem az erősebb villanymotor és az ezáltal kapott 44 Nm nyomaték. A 9,2 másodperces nulla-száz jó, de nem egetverő. Az autó rugalmassága viszont remek, városi helyzetben, tehát a 30-50-70 km/h körüli tartományokban fickósan megindul, érezni, hogy van benne akarat. A negyedik gyorsítás után viszont megunja az ember és csak akkor veszi elő a teljes teljesítményt, ha nagyon kell.
Bennünk is meg kell legyen az a pozitív kisugárzás és lendület ahhoz, hogy élvezettel autózzunk a Yarissal, különben ő is csak egy igás ló lesz. Klasszikus értelembe vett váltó nincs, csak a Toyota által e-CVT-nek hívott bolygóműves rendszer, ami bár finom, az izgalmat nem fokozza, sőt. Az az állandó tompa darálás, amit a motor egy adott tónusban előad, elég hervasztó, az átlag felhasználó viszont valószínűleg magasról tesz majd rá, így megértem ha a Toyota nem állt neki hanggenerátorokkal szórakozni. Akinek ez kell egy Yaristól, annak úgyis ott a GR.
A rendszer folyamatosan és észrevétlenül dolgozik, ha nem lehetne hallani a borzalmas háromhengeres darálást, akkor nem tudnánk, hogy éppen mi folyik a motortér mélyén. Itt azért látni a spórolást, a klasszikus hangszigetelési eszközök nincsenek jelen, még egy Toyota logós motorburkolatra sem tellett. Látványban ez engem nem zavar, de zajban lehet, hogy javítana a dolgokon, bár akkor talán még tovább kúszna az a közel 11 milliós árcédula.
Drága egy 10 millió körül mozgó városi kisautó?
Egyelőre még elérhető a Yarisban a hagyományos 1,5 literes motor kézi vagy CVT váltóval, ezek képzik a kínálat alját. Akár már 7,8 millió forintért is vehetünk fapados kivitelt, ám aki hibridre vágyik, az kénytelen elmenni 9 millióig. Ez természetesen a gyengébbik rendszert fedi, az erősebb egyelőre csak a két csúcskivitelben elérhető 10 925 000 forintos árcédulával, ami azért gyomorszájon vágja az embert. A GR Sport kivitel kap egy rakás jelvényt, vagány díszelemeket kint és bent, míg a Premiere Edition a piszkosul jól kinéző Neptune Blue fényezéssel nyújt többet amellett, hogy mindkettőhöz elég jó alapfelszereltség tartozik.
Ráadásul elég szétnézni a piacon, ma már egy 208-as Peugeot is 6,9 millióról indul mezítlábasan, 8,9-ről ha hibrid. A csúcsfelszereltség ott is alulról karcolja a 11 milliót. Hasonló árakkal operál, talán csak egy-két százassal olcsóbb a Renault Clio E-Tech hibrid rendszerrel, ott 9,2 millióról nyílik az olló. Mindezek fényében pedig a ráncfelvarrt Yaris nem lóg ki a sorból, sőt, a szegmens legnépszerűbb szereplője tisztes eladási számokkal.
Meg tudom érteni azt, aki a Yaris mellett dönt, sőt, ajánlani is tudom a modellt, ha egy korrekt közlekedési eszközre van szükségünk egy vagy két ember számára. Városi kis rohangálósnak hibátlan és nekem már a nagyobb távoktól való félelmem is eltűnik lassan, de azért nem tagadom, hogy szívesebben indulok el bejárni Európát egy Camryvel, mintsem egy Yarissal. Az maradjon meg az agglomerációban, ott nagy király lesz.
