Még csak március van, de az év legjobb hatótávú autóját szerintem meg is találtuk: a WLTP szerint közel 1200 kilométert megy egy tankolással az új BMW 520d xDrive, a drasztikusan szűkülő dízelpiac egyik utolsó, ám annál meggyőzőbb mohikánja. Én a Google-statisztikáimnak hála nagyjából pontosan tudom, hogy körülbelül másfél hónap alatt autózom ennyit, erre a tesztre viszont szokás szerint csak pár napom volt, így mesterségesen ki kellett találnom egy számomra nem mindennapi feladatot az autónak: a kitűzött cél egy Prága oda-vissza út volt, egy tankkal.
Előrebocsátom: számomra az 1000 kilométer feletti hatótáv egyáltalán nem elvárás, hovatovább sokadlagos szempont egy autónál. Rendszeresen előkerülő kommentelői érv a villanyautók ellen, hogy bezzeg 400 kilométerenként meg kell állni tölteni. Tedd a szívedre a kezed: te mikor mentél utoljára egyben 1200 kilométert? Én megállás nélkül soha, 10-20 perces szünetekkel meg nagyjából kétévente egyszer, teljes autós pályafutásom alatt 5-6 alkalomnál többet nem tudnék megnevezni.
Csak ezek miatt nem vennék dízelt, mert ilyen alapon esztergám, CO-hegesztőm, VR-szemüvegem, planár fejhallgatóm, meg egy Ultegra-szettes karbon országúti bringám is lehetne, pár évente biztos nagyon örülnék nekik egy-két napig, de hogy rendszeres szükségem nem lenne ezekre, az biztos.
Valami ilyesmi van az autókkal is: bejárunk vele dolgozni, ügyet intézni napi 10-20 kilométerre, koptatjuk hidegen a technikát, hurcoljuk benne a 70 liter gázolajat, és folyamatosan arra gondolunk, de jó lesz majd Horvátország felé, amikor nyáron végre lejutunk a családdal. Szerencsére az új 5-ös BMW-nek számtalan egyéb előnye is van a hatótávja mellett, így számtalan egyéb érvet is tudok mellette hozni, ha te is úgy megkívántad a képek alapján, mint ahogy szerkesztőségünk jelentős részével együtt én is.
Autós újságírók számára a közepes prémium szedán olyan, mint egy anyai öl. Megszoktuk, sokszor észérveken túl jónak tartjuk, minden mást ehhez mérünk, feltétel nélkül szeretjük. Mert egy szedánba nem pakolsz úgy, mint egy kombiba, vagy akár egy hasonló méretű SUV-ba, mégis ott vannak mellette a merevségi, csendességi és aerodinamikai érvek, amikből ugyan keveset érzékelünk, de jó tudni, hogy vannak. Lehet, hogy egy 5 méter fölötti hosszúságú autóban simán tud több hely lenni hátul egy más karosszériakialakítással, de az uras hátsó üléshez mégis kapcsolunk egy szedános fart akár tudat alatt, mindezt pedig tetézi az elképesztő összeszerelési minőség, ami nagyjából ötven éve babonázza meg a magunk fajta autókedvelőt.
Épp emiatt is vagyunk nagy bajban, amikor egy ilyen fut be a szerkesztőségünkbe, hiszen mit tudunk róla mondani? Drága? Hát persze, ezt a műfajt sosem mérték olcsón. Minőségi? Naná, még harkály-kopogtatós, kekeckedő attitűddel is nagyon kell keresni a kopogós műanyagot a rejtett helyeken. Szép? A mi szemünknek már csak az alap adottságai miatt is. Takarékos? 5-6 literrel eljár. Érzékelsz valamit abból, hogy négyhengeres? Nagyjából semmit, annyira tele van szigeteléssel. Jól mozog? Nyilvánvaló. Modern a kezelőfelület? Talán itt van egy-két baki.
Első tankolás: mivel tényleg nem akartam hazáig tankolni, így csak az M1-M7 kivezetőn, a Budaörsi úton tankoltam meg, az útvonalat pedig úgy állítottam össze, hogy legyen benne minden, Magyarországon végig autópályán, a szlovák szakaszon sima országúton, Csehországban pedig szintén autópályán, és végül a délutáni, prágai dugóban közlekedtünk, az odaút tankolástól érkezésig 560 kilométer lett.
A Cobra 11 óta tudjuk, hogy az 5-ös BMW körzete az autópálya, és természetesen a G60 is egy remek utazóautó. Az előző generációhoz képest ismét szélesebb lett – most bő 3 centivel –, de a sokak által örök referenciaként emlegetett E39-nél konkrétan 10 centivel szélesebb az új, a forgalmi sávok viszont változatlanok maradtak, így sokat segíthet az AR-alapú sávtartó, ami az autó első kamerájának képére rajzolja, pontosan hol tartózkodsz a sávodon belül, és segít, hogy jó helyen maradj. Normál esetben persze nincs rá szükség, viszont pályaépítésnél, tereléskor hasznos tud lenni, könnyebben átlátod, mennyi helyed van, amikor jobbról kamion, balról meg a szalagkorlát fenyegető auráját érzed.
A kormányt viszont fogni kell rendesen, mert elég agresszíven fogatja veled a sávtartó. Kamerával figyel, nem kormányerőre reagál, és körülbelül 10-20 másodperc után már narancssárgán figyelmeztet, néhány másodperccel később pedig azonnali beavatkozást kér, különben azt hiszi, rosszul vagy, és megáll. Itt viszont becsúszik az autó legkellemetlenebb fordítási hibája: amikor csak értesít, hogy fogd meg a kormányt, pont az ellenkezőjét írja: Kérem, engedje el a kormányt! Na, ilyenkor ne engedd el, hanem tényleg fogd meg, tapasztalat.
Alapvetően sima utunk volt. Minden sebességhatárt pontosan betartva az 50-90-130 tengelyen közlekedtünk végig, Brno mellett egy közepes, Prágában pedig egy nagyobb dugót éltünk meg. Az első nagyobb dugó előtt simán benne volt az 1150 kilométer körüli hatótáv, 322 kilométer megtételével, 5,4 literes fogyasztás mellett még 825 kilométert tudtunk volna megtenni. Prágába már nem sokkal fél tank felett érkeztünk, a szálláson, 552 kilométerrel a tankolás után még 575 kilométert írt az autó.
Az új 5-ös BMW legnagyobb érdekessége, hogy konkrétan ugyanazon a platformon van belőle a benzines és a villany változat, mégsem érzed ennek semmilyen hátrányát, legfeljebb a küszöb tűnik egy egész kicsit vaskosabbnak a megszokottnál, de az üléspozíció is inkább BMW-s, mintsem villanyautós. Platform-szinten ez még a 2015-ös 7-es BMW óta ismert CLAR egyik továbbfejlesztett változata, a gyártó következő lépése már minden bizonnyal a Neue Klasse platformos szedán és X3-méretű SUV lesz, ami tényleg alapjaitól villanyautónak készül.
Az 520d az egyetlen, 200 lóerő alatti belső égésű motorja a szériának, a 10 éve jól ismert B47-es motorcsaládhoz tartozó kétliteres, négyhengeres dízel van benne, lehet rendelni hátsó- és összkerékhajtással is, minden esetben mild hibrid rendszerrel. 7,5 másodperces 0-100-gyorsulásnál, és az ehhez tartozó dinamikánál sosem várnék többet egy ilyen autóban, a 400 Nm áldásos hatásait érezni, a 8 sebességes ZF automata nagyon lágyan kapcsol a fokozatok között, a megannyi szigetelésnek hála pedig tényleg semmilyen dízeles zaj nem jön át, hidegen beindítva, nagyon fülelve és figyelve lehet érezni hovatartozását, de el nem tudom képzelni, hogy ez bárkit is zavarhatna.
Ez a 200 lóerő tényleg mindenre elég. 130-as tempóig tényleg mindig azt érzed, hogy van tartalék, dinamikusan gyorsul még 100 fölött is, a bal oldali váltófül hosszabb megpöccintésével pedig tudsz aktiválni egy boost módot, ami valószínűleg azt az extra 200 Nm-t és 18 lóerőt próbálja pár másodpercre kihasználni, ami a 48 voltos hibrid-rendszerből jön – túl sokat a gyakorlatban nem érezni belőle, egy országúti előzést viszont mindenhogy jól lehoz egy 70-80-as tempóról is.
A BMW iDrive 8.5 rendszer grafikus felülete, ikonjai, háttere és a hozzá tartozó 12,3 + 14,9 hüvelykes képátlójú kijelzők csábítók a nyomkodásra, és alapvető baj nincs is velük: a panelek feketéje IPS-hez mérten gyönyörű, ami esténként nagyon sokat számít – az Aston Martin DBX-ben például kifejezetten csalódtam ebben –, pengén működik a vezeték nélküli CarPlay, a kezelheőtségről pedig a szokásos középső iDrive-tárcsa ugyanúgy gondoskodik, mint az érintőkijelző, és még gesztusvezérelni is lehet például a zeneléptetést és a hangerőállítást.
Hibái viszont vannak: egyrészt, bár alapvetően sehol nem kell sokat várni a rendszerre, viszont ha a gyári térképen próbálsz keresni valamit, az sokkal döcögősebb, mint akár egy Volkswagen ID.7-ben, amiből melegváltásban ültem át a BMW-be, pedig egy Teslához képest az is darabos és már-már lassú. A másik, hogy bár a rendszer tényleg nagyon ügyes, néha az alapvető autós funkciókkal nem működik együtt. Mondok egy konkrét példát: találsz egy párhuzamos helyet bal oldalon, indexelsz balra, az iDrive még fel is ajánlja neked, hogy automatikus parkolás balra. Szerinted melyik tükröt hajtotta le a padkához, hogy lássam? Nyilvánvalóan a jobbost.
Valószínűleg hazaért volna a kocsi, ha nem szenvedünk a parkolással. Kevésbé rutinos prágaiként biztosra akartam menni, és egy metróközeli P+R-ben akartam letenni a kocsit, ahol van egy sorompós beléptető meg egy bankkártya-terminál, másra nem vágytam. Természetesen mind tele volt, a Google parkolás címszóval a legbutább helyekre vitt, így egy darab autós bevásárlóközpont-járattal és 1 óra parkolókereséssel pont azt a 60 kilométerre való üzemanyagot égettük el, ami még az autópályán Tatabányától hazahozott volna.
Az 5-ös BMW belépője a benzines, hátsókerekes 520i, ami 23 millió forintról indul, az 520d pedig 24,1 milliós alapáron nyit, ezzel az xDrive összkerékhajtással pedig 25,2 millióról indul. Összehasonlítani leginkább a szintén nemrég érkezett E-osztállyal, a W214-gyel lehet.
Az árazások nagyon hasonlók, ha ugyanazt a teljesítményszintű E220d dízelt nézzük, ám míg az egy jóval hagyományosabb, urasabb hangulatú old money-autó némi giccsel, addig ez egy jóval letisztultabb, sportosabb hangulatú dolog, teljesen más üzenettel – nagyon örülök, hogy ezek a különbségek még manapság is ennyire markánsan érezhetők, legalább ebben, a német prémium triónak talán legfontosabb üzeneti értékű kategóriájában. Kéne, bármikor.
A végeredmény: 1098,6 megtett kilométer, 5,6 literes átlagfogyasztás, 75 km/h átlagsebesség.
