Business Class négy keréken – olvasható a Passat dedikált oldalának fejlécében, ami legalább annyira kreatív és innovatív, mint maga a préda, de legalább nem hazudik, ennél nem is tud többet. Ami nagy kár.
Már a második nap azon kaptam magam, hogy Koncz Zsuzsa - Rohan az idő című örökzöldjét hallgatom a volán mögött és a távoli múltról merengek. Kétezer-tizennégy. Az év, amikor a Galaxis őrzői megmentették az univerzumot Ronan ámokfutásától, a Fidesz másodszorra is kétharmadot szerzett, Pharrell Williams pedig megénekelte az év slágerét, a Happyt. A dallal végül nem lőtt nagyon mellé, hiszen mai szemmel 2014 maga volt a boldogság, az eufóriához pedig a hetedik generációs Passat nyolcadikra váltása is hozzájárult.
Most pedig itt ülök 2024 derekán az Európában már csak kombiként forgalmazott kétliteres dízelben tele vegyes érzelmekkel. Kétségtelenül tetszik, hogy a Volkswagen mindössze 21 millió forintért (kb. ennyibe kerül a tesztautó) bárkinek lehetővé teszi az időutazást vissza 2014-be, csak kár, hogy ugyanez a technika akkor még 9 milliót kóstált. Tény, hogy azóta lement egy covid járvány, kitörtek háborúk és felmentek a mindenárak, mégis úgy vélem, hogy csapnivaló szoftverrel megáldott televíziónyi tabletet állítani a műszerfal közepére, meg átprogramozni a műanyag fröccsöntőt ma már gyenge próbálkozás.
A kilencedik generációs Passat nem rossz autó, csak eljárt felette az idő.
Gigantikus csomagér, takarékos dízelmotor, örökélet - az imidzs, amit egyedül a Passat volt képes felépíteni ötvenéves szolgálata alatt úgy, hogy végül olyan riválisokat élt túl, mint a Mondeo, az Avensis, a Laguna, a C5 vagy az Insignia. A gond csak az, hogy a nagy csomagtér az SUV korszak csúcsán már nem valódi ütőkártya többé, a dízelmotor egyre kevésbé menő.
A Passat már nem is valódi Volkswagen többé.
A napnál is világosabb, hogy az európai autógyártók egyre nagyobb pácban vannak, az ázsiai invázió miatt ott próbálják összehúzni a nadrágszíjat, ahol csak lehet. Ennek köszönhető, hogy a Passat fejlesztését kiszervezték a házon belüli legnagyobb riválishoz, a Superbet ápoló Skodához. A gazdaságilag jól magyarázható döntés mégis furcsa, hiszen bármennyire is szoros az együttműködés a Volkswagen és a Skoda szakemberei között, az egészséges rivalizálás eddig csak jót tett a termékeknek.
Milyen volt vezetni?
A szó legpozitívabb értelmében semmilyen. Van rugózása, ami manapság ritka, kanyarban mégis stabil, mint egy rendes német autó. A kormányzás könnyű, mondjuk visszajelzés sincs sok az útról, ahogy igény se nagyon van már ilyenekre. A jobboldali bajuszkapcsoló helyére pakolt, BMW i3-ról lenyúlt, ujjlenyomat-mágnes irányváltó kézre esik, viszont miatta átpakolták az ablaktörlő gombját a baloldali bajuszra. Most minden bekapcsoláskor villantasz is egyet, ha nem figyelsz.
A külső tükrök viszont kicsik, erre akkor lettem figyelmes, amikor már harmadszorra is állítgatni kellett. Számomra egy kicsit hangos, zivatarban telefonálni pedig valódi kihívás benne.
Tehát a Skoda kezébe került a gyeplő, a feladat pedig az volt, hogy a költségek csökkentése érdekében a Superbből faragjanak új Passatot. Ez elkerülhetetlen lépés volt annak érdekében, hogy ne kelljen elhantolni a típust úgy, ahogy versenytársaival ez megtörtént. Küldetésük sikerült, a totem elkészült, még ha a végeredmény egy semmilyenebb, cserébe drágább autó is lett, mint a Skoda, vagy a valamennyivel kisebb, ám sokkal komolyabb autónak érződő felmenője.
Hogy miért venné mégis valaki az új Passatot?
Nem tudom. Talán, mert innovatív? Azt kétlem, ugyanis a gigantikus tablet a fényben láthatatlan fűtéspanellel és a bicebóca, sztrókra hajlamos szoftverrel, a gyatra minőségű tolatókamerával minden, csak nem az. Szórakoztató? Ez sem nyert, hiszen az évek óta divat LED diszkótól ma már nem lesz semmi vérpezsdítő, ahogy a vezeték nélküli CarPlayre se nedvesedik már a többség. Faszán húz? Az alap, kétezres CRTDI dízel ugyanúgy 150 lóerős, mint elődje, viszont az autó hízott vagy 100 kilót, amitől csak lomhább lett.
Persze a finoman masszírozó ülései kényelmesek, az intelligens LED fényszórói kiválóan világítanak, a DSG váltó észrevétlenül teszi a dolgát, és az összeszerelés minőségére sem lehet panasz, ahogy elődjénél sem volt. Azért, mert jobban néz ki? Ez szubjektív, engem a Balaenoptera musculus és a Toyota Camry szerelemgyermekére emlékeztet, ahogy sziláival krillekként szűri meg az autópályák muslicáit. Utóbbi persze se jót se rosszat nem jelent, közömbös vagyok úgy a kék bálnák táplálkozása, mint a Passat B9 iránt.
Na és a multimédia?
A 33 centiméter átmérőjű középső kijelző kétségkívül impozáns, már-már feleslegesen is nagy. A felbontása viszont rendben van, nem úgy, mint a 60 Hz-es képernyőfrissítés, amitől a mozgása egy kicsit darabos. A fényerő rendben, a felbontás tökéletes, a menü áttekinthetősége viszont nehézkes, ráadásul egyszer nem töltött be néhány ikont, néhány órával később pedig teljesen lefagyott. A vezeték nélküli telefontükrözés teszi a dolgát, a kamera felbontása és a kép viszont nevetséges. Összességében tízből öt pontot adnék neki, bízva a később érkező frissítésekben.
A tesztre kapott új, Chili-vörös, apró alufelnis Passat mostantól az oldschool és tehetős típusrajongóknak szól, meg azoknak a befásult flottakezelőknek, akik már megszokták a német óriáskombi jelenlétét az adatbáziasaikban, Skodára váltani meg pusztán a márkanév csengése okán is derogálna a vállalataiknak.
Az európai középosztály csúcsragadozója ma már csak egy elérhetetlen Everest a magyar háztartások számára, legalábbis újonnan.
Most akkor mi van?
A lehangoló véleményem az, hogy talán érdemesebb lett volna a csúcson abbahagyni, mint irreálisan magas áron tovább erőltetni a Volkswagen-bőrbe bújtatott Skodát, mert így tényleg csak arra emlékeztet, hogy rohan az idő, és gyanítom, hogy ezzel lesznek még így páran. De hogy pozitívummal zárjak, az elismerésem kiemelném: hagyományőrzésből ötös, ráadásul nem is büdös, mint a legtöbb új, kínai autó.
"Rohan az idő, elmúlik az ősz, évek múlnak el.
Megállítanám, de nem lehet,
mert az idő könyörtelen vonatán fut minden tovább."
