Csendesebb és erősebb, de hosszú még az út
Bemutató: Toyota Yaris Cross Hybrid 130
Megkapta a 130 lóerős, ötödik generációs hibrid hajtásláncot, így már 10,7 másodperc alatt éri el a 100-at, nagy sebességnél is erősebbnek kellene éreznünk, ezen kívül új zajszigetelésekkel és vastagabb üvegekkel lett csendesebb elődjénél – furcsa módon pont ezen a két fronton kéne még sokkal többet fejlődnie. Alapjait tekintve viszont egy jó ár/érték arányú választás a Toyota palettáján, ami látszik is a piaci népszerűségéből.
- Kapott egy kisebb frissítést a Toyota Yaris Cross
- A gyengébb hibrid 116, az erősebb pedig 130 lóerő
- 4,5-5,2 liter a hivatalos fogyasztás, a tesztúton is hasonlót értünk el
- Pont a hangerejével és a teljesítményével nem voltunk elégedettek
Magyarországon 2021-ben mutatták be, 2022-ben, az első teljes évében a harmadik legnépszerűbb új autó volt itthon. Ekkor még a hibrid hajtás mellett hagyományos benzinessel, nagyon versenyképes áron lehetett kapni, mostanra viszont már csak a hibrid maradt, a tavaly hetedik helyre csúszott vissza a típus a hazai eladásokat tekintve. A Yaris Cross 10 millió forint alatti kezdőáron nyújt egy kisebb család számára elegendő méretű, keveset fogyasztó hibridet, így továbbra is stabil eladásokra számíthat, de vélhetően senki nem a mostani frissítése miatt rohan majd érte a szalonba.
A külső teljesen változatlan maradt, ahogy a belső térben sem lehet sok újdonságot észrevenni, ez a TNGA-B kisautós platform egyik legtágasabb autója, a Yaris és az Aygo X épül vele egy alapokra, illetve természetesen ugyanez a Lexus LBX is. 4,18 méter hosszú, 1,76 méter széles és 1,59 méter magas, a csomagtere 397 liter, a hátsó üléseken pedig van annyi hely, hogy két 180 centiméter magas ember egymás mögött normálisan utazzon.
Magasabb felszereltségnél a Toyota 12,3 colos központi kijelzőjét lehet megtalálni, elég fapados, cserébe gyors menüvel és stabil vezeték nélküli CarPlay és Android Auto telefontükrözéssel. Angol nyelven működik a hangvezérlés, így lehet például magasabb belső hőmérsékletet vagy navigációs irányítást kérni, illetve digitális, mobilos kulcs is elérhető hozzá – ez utóbbi akár öt felhasználónak engedhet teljesen kulcs nélküli bejutást és indítást, de elő kell rá fizetni, viszont a magasabb felszereltségi csomagokhoz jár az egyéves előfizetés.
Természetesen a Yaris Crossban is ott vannak a Toyota T-Mate vezetéstámogató rendszerek, mi a mostani próbaút során is elég jó sávtartást tapasztaltunk az európai szabványokra rövidített ideig, és szerencsére a vészfék, kanyarodássegítő és egyéb biztonsági rendszerek sem voltak agresszívek.
Magasabb felszereltséghez elérhető a HUD is a legfontosabb információkkal, de a vezető előtti, teljesen digitális műszeregység is variálható és a tartalmát is lehet állítani annak megfelelően, hogy a tulajdonos fordulatszámmérőt vagy eco-monitort akar látni, és hogy milyen háttérszínt, témát szeretne – ezzel még nincs is semmi gond, viszont a figyelmeztető és vezetéssegítő berendezések közt eligazodni az elvártnál jóval bonyolultabb, és mindenféle rejtjeles, az átlagfelhasználók számára semmitmondó rövidítésekkel kommunikál.
A zajszigetelés
Több fejlesztés is történt azért, hogy az autó csendesebb legyen, de reálisan nézve pontosabb megfogalmazás az, hogy kevésbé hangos, mert bizony ez az autó zajos, főleg a bolygóműves váltóval bégetett háromhengeres motorja. A szélzaj egyáltalán nem vészes, köszönhető ez egyebek közt az előző szériához képest bő 10 százalékkal vastagabb szélvédőnek és első-hátsó oldalüvegeknek, a motort pedig számos egyéb módon igyekeztek zaj- és rezgéscsillapítani.
A bal oldali motortartó bakban dinamikus csillapítás van, a szívócsőre került egy extra rezonátor, a műszerfal és a tűzfal közti belső hangtompító egyrétegűről háromrétegűre cserélték, illetve a motorháztető belső zajcsillapítóját is ellátták plusz egy filcréteggel. A Toyota elmondása alapján ez a kategória legjobban zajszigetelt autója, ha érkezik a tesztautó, lemérjük, most már kíváncsi vagyok!
Az ötödik generációs hibrid
Nagyon kicsi különbség van a két teljesítményszint között, a 116 lóerős belépő hibrid fölé érkezik a Hybrid 130 változat. Az ötödik generációs sima hibrid mögött van egy 1,5 literes háromhengeres Atkinson-ciklusú szívó benzinmotor közvetlen befecskendezéssel, ami önmagában 120 Nm nyomatékot és bő 90 lóerőt présel ki magából, a teljes rendszer pedig 130 lóerőt és 185 Nm nyomatékot nyújt a lítium-ion akkumulátorral a háttérben dolgozó állandó mágneses szinkronmotorral együtt.
Városi közlekedésnél nagyon dinamikus az autó, országúti tempónál kezd elfogyni, a 10,7 másodperces gyorsulás az erősebb, elsőkerekes verziónál teljesen elfogadható, autópályás tempónál, 120 fölött viszont már kezd zavarba jönni, ilyenkor kezd nagyon zavaróvá válni az autó hangja is, 130 fölött tényleg nagyon szomorú az előadásmód, el sem tudom képzelni, mennyi idő telik el a 170 km/h-s végsebességig. Pici, 36 literes a benzintank, de mivel a műszer szerint 5 liter körüli vegyes fogyasztás a mi rövid menetpróbánk alatt is teljesíthető volt, így a hivatalos 4,5-5,2 liter nem tűnik elrugaszkodottnak.
A Yaris Cross 10 millió forint körüli ára egészen versenyképesnek látszik a kategóriájában – eljutottunk oda, hogy a teljes értékű autók lassan ennyibe kerülnek, még akkor is, ha 1,0-s motorral lehet jóval puritánabb MG ZS-t, vagy négyhengeres Suzuki Vitarát venni jóval olcsóbban. Valószínűleg nem ezek a frissítések teszik majd még népszerűbbé a Toyota ajánlatát, de minden valószínűség szerint meg tudja őrizni helyét a piacon – a következő generáció azért lehetne még csendesebb és még erősebb.
