Ez itt Magyarország legolcsóbb új autója
Teszt: Mitsubishi Space Star 1,2 MIVEC – 2023.
Nem Suzuki, nem Opel, nem Dacia, de még csak nem is valamelyik kínai, hanem egy Mitsubishi az itthon elérhető legolcsóbb új autó. 4,4 millió forintos alapárát összespórolni sok idő, viszont ennyi pénzért még klíma és távirányítós zár nélküli, teljesen mezítlábas modellt adnak, az első vállalható szint éppen befér 5 millió alá. A 2012 óta érdemi módosítások nélkül gyártott autó európai forgalmazása lassan megszűnik, így valószínűleg végleg elfelejthetjük a 4 milliós árcímkét az új autókon, de a többség vagy a használtpiacon próbál szerencsét ennyi pénzzel, vagy inkább elmerészkedik 7 millióig, ahol a teljes értékű új autók érdemi választéka kezdődik.
Előre el kell szomorítsak mindenkit, aki azt várta, hogy látványosan körbe fogom röhögni ezt az autót. A Mitsubishi Lancer EVO-sorozatért csavaronként tudok rajongani, egy tojás-Coltból épített „versenyautóval” teljesítettük a 24 órás nyirádi rallycross versenyt, volt szerencsém 3000 GT-hez, V6-os cápa Galanthoz, és még a sokak által utált holland Mitsubishi Carismába is boldogan tekertem bő tízezer kilométert egy korábbi vállalkozásunkban: pontosan tudom, mit érdemelne ez a márka, és az biztos, hogy nem átcímkézett Renault Cliókat meg Capturöket. Ugyanakkor elfogadom, hogy a világ változik, az erőviszonyok átrendeződnek, az erősebb fennmarad, de legyen bármennyire is hitvány és öreg ez a Space Star, azt nem lehet elvenni, hogy nincs nála olcsóbb, az alapvető autós funkciókat pedig ellátja.
Az eredeti Space Star egyterű volt
Össze-vissza kevert, átláthatatlan modellpalettája volt a Mitsubishinek a 80-as és 90-es években, bőven lett volna hova visszanyúlni a Space Star kisautó elnevezésénél 2012-ben, de ők pont egy nem annyira régi, és egyáltalán nem kisautós modellnevet választottak. Az 1998 és 2005 között gyártott Space Start az egyterű-láz hívta életre, akkoriban minden gyártó próbált érvényesülni ebben a ligában, a Space Star pedig ezek közül a kisebbek közé tartozott, ugyanúgy ötszemélyes volt, mint egy Mazda Premacy vagy a későbbi Opel Meriva.
Alapjait tekintve a Mitsubishi Carisma és a Volvo S40/V40 közös platformjára épült, és azokhoz hasonlóan a holland összeszerelő üzemben gyártották őket, így sokan már erre is azt mondták: nem igazi Mitsubishi. Ma már nagyon kevés van belőlük a piacon, viszont 1 millió forint alatt, akár 1,6-os vagy 1,8-as benzinessel, akár 1,9-es dízellel megvehetők. Ha kifogsz belőle egy minél rozsdamentesebb és karbantartottabb példányt, akkor egy nagyon praktikus és olcsón fenntartható autód lesz, amihez a kopó-fogyó alkatrészek többsége is aprópénzbe kerül.
A Mitsubishi Space Star kategóriáját tekintve miniautó, olyan, amihez hasonlót már szinte egyik gyártó sem tart az európai kínálatában. Közel 20 centivel rövidebb egy hagyományos kisautónak számító Opel Corsa F-nél vagy Volkswagen Polónál, de még egy új Suzuki Swiftnél is határozottan kisebb, méretosztályát tekintve a lassan szintén kifutó Ignishez van legközelebb.
Vezetéstámogató és komfortrendszerei terén a 10 éves minimumot képviseli, cserébe egyszerű és olcsó fenntarthatóságot ígér, 900 kilós tömegének köszönhetően pedig egész fürge egy viszonylag gyenge és keveset fogyasztó motorral is. Természetesen nem is Japánban, hanem Thaiföldön és a Fülöp-szigeteken gyártják, az európai és ázsiai piacok mellett próbálkoztak vele Észak-Amerikában is – ahol aztán a Consumer Reports lesújtó véleménye a sárba is tiporta az eladásokat – , de a legnagyobb fajlagos sikert Thaiföldön, a környezetbarát autók adókedvezménye miatt érte el.
Bő tíz évvel ezelőtti megjelenésekor simán csak elavultnak hatott ez az autó, mostanra én inkább nosztalgiát érzek: egészen mókás egy régi vágású, szegmenses, monokróm LCD-n látni, hogy az autóban összesen 60 kilométer van. Kézzel hajtod be a tükröt, és ha véletlenül már az utasülésben jössz rá, hogy be van hajtva a jobb oldali, akkor leengeded az ablakot, és még átnyúlsz, mielőtt bekötnéd magad. A hátsó csomagtérajtó kilincsét 30 méterről is látod, a pedálokat a 30 évvel ezelőtti japán autókról ismerjük, ahogy a fröccsöntött plasztik váltógomb és a tekerős klímavezérlő is a korábbi korok japán autóit idézi, még ha az általános minőség köszönő viszonyban sincs azokkal.
Kisautós mércével a helykínálat rendben van, elöl minden szempontból van benne elég hely, hátul két 175 centis ember elfér középtávon is, a 235 literes csomagtartó pedig a 2/3-1/3 arányban dönthető ülésekkel jelentősen bővíthető. Kényelmesnek egyáltalán nem lehet hívni ezeket a műanyag-szinten sprőd szövetkárpitokat, számomra ez az autó legnagyobb hibája, 100 kilométer után egyszerűen kellemetlen benne lenni, rövid és semmilyen ergonómiája nincs az ülőlapnak, kényelmetlen és 200 kilométer után biztosan ki akarsz majd szállni belőle, ilyen szempontból komolyan gondolták, hogy ez az autó rövid városi utakra való.
Nem drágábbak az autók ma, mint 20 éve, csak…
Gyakori vitatéma a szerkesztőségben, hogy drágák-e ma az új autók. Valóban nagyon rosszul hangzik, hogy 5 millió alatt lényegében semmit nem kapni négy keréken – a Kuba City mopedautót most hagyjuk –, a teljes értékű autók pedig inkább 7-8 millió forint körül kezdődnek, viszont ez a realitás.
2001-ben a magyar átlagkereset bruttó 103 558 és 136 593 forint között alakult, manapság a KSH szerint 645 300 forintos havi bruttókkal számolhatunk, de ha csak az adott összegek fizetőértékét nézzük, akkor is hatalmas a különbség: a Bankmonitor infláció kalkulátora szerint a 2001 és 2024 közt eltelt 23 év teljes kumulatív inflációja 220 százalék körül alakult, tehát a ma 4,4 millió forintos Space Star körülbelül 1,4 millió lett volna 2001-ben. A 800 köbcentis Daewoo Matiz pont 2001-ben esett át modellfrissítésen, akkori ára 1,8 millió volt.
Miért láttunk mégis sokkal több új autót a 2000-es évek elején, és miért van tele ma is G-s, H-s rendszámú Opel Astrákkal, Peugeot 206-okkal és Volkswagen Golf IV-ekkel az utca? Nem azért, mert annyival egyszerűbb lett volna kigazdálkodni egy átlag magyar családnak, sőt. Az autóéhség viszont sokszoros volt, 2000-ben egy 20 éves, tehát 1980-as autó minden szempontból túlzott kompromisszumot jelentett: megbízhatatlan karburátor, klímahiány, semmi érdemi menetbiztonsági segédrendszer, fokozottan korróziós veszély. Manapság egy 20 éves autó 2004-es, jó eséllyel van benne ABS, ESP, egy jó konstrukciójú motor, megfelelően karbantartva ma is hozza közel újkori megbízhatóságát, és ahhoz képest már tényleg fillérekért elérhető. Aki kiszámolja a kockázatokat és a költségeket, kisebb eséllyel ül ma új autóba, mint akkor, nem is beszélve arról, hogy annyira vonzónak tűnő hitelkonstrukciók sincsenek már, mint akkoriban. Ez utóbbi pedig talán jobb is mindenkinek.
A 3A92 motorkód biztosan nem kerül be a Mitsubishi-legendáriumba, az ehhez tartozó 1,2-es, háromhengeres, 12 szelepes blokk dolgozik a Space Star európai kivitelében, 71 lóerővel 6000-es fordulaton és kicsivel 100 Nm fölött 3500-nál. A MIVEC a változó szelepvezérlésre utalt, a városi fogyasztást pedig egy egészen jól működő start-stop rendszer segíti. Elméletileg a motor nem csak az E10, de bizonyos piacokon akár a magasabb etanoltartalmú E20-as benzinre is fel van készítve, nem hinném, hogy túl sok eltérés lenne a különféle piacra szánt blokkok között, szóval így még nyugodtabb szívvel tankolhatjuk bele az olcsó üzemanyagot bármelyik kúton.
Országúton és autópályán nagyon nincs otthon ez a motor: 80-ról megindítani egy előzést is elég keserves, autópályán egy nagyobb emelkedőn a 130-at megtartani szintén, kevéske erejéhez képest szinte túl hosszúra is van benne áttételezve az ötödik fokozat, 130 körül még 3500 alatt marad, de még úgy is elég hangos. Cserébe a váltási érzet kifejezetten feszes és pontos, tipikusan egy japán autóhoz képzelek el ilyen váltót.
Középállás környékén döglődő kormánymű, túlzottan puha és billegős futómű: a Space Star vezetési élménye még kisautós mércével nézve is szomorú, össze sem hasonlítható egy ehhez képest már-már sportos új Suzuki Swifttel. A magyar kátyúkat bírja, de szlalomozni ne kezdj el vele városban sem. Elöl MacPherson rendszer a lehető legkevesebb anyagból, 355 milliméteres tárcsákkal, hátul pedig sima csatolt lengőkar, apró dobfékekkel. Ez a billegős kóválygás városban teljesen elfogadható, autópályán viszont veszélyes lehet, évi egy nyaralást persze ki lehet benne bírni, én is leautóztam vele Balatonra, és még élek.
Mit adnak 4,5-ért használtan?
A négy és félmillió forintos árkategóriában akár jobb ajánlatokkal is találkozhat a használtpiacon az, aki nem vágyik vadonatúj autóra. Persze, ezek mind gurultak már néhány tízezer kilométert és többnyire a garanciaidőből is kifutottak, de példának okáért egy Suzuki esetében ez még mindig nem jelent hatalmas rizikót.
Négyfélért a négy- ötéves kategóriában számtalan Dacia Sandero, Renault Clio, Opel, Peugeot vagy Citroen várja a vásárlókat, csakhogy utóbbi három a hitvány minőségű 1,2 literes PureTech motorral szerelve, amit nem szabad megvásárolni. A Sandero, a Clio viszont remek választás lehet a 0,9 /1.0 TCE motorral, az Ignis vagy a Swift pedig az 1,2 literessel.
A felsorolásból nem érdemes kihagyni a Fiestát sem, ami a ritka 1,1 literes benzinessel jó vételnek számít, vagy a Skoda Fabiát, ami az 1.0 TSI-vel. A nem évjárat-érzékeny vásárlók egyértelmű aduásza a Yaris hibrid lehet, ami bár idősebb valamennyivel és többet is futott, mégis golyóálló technikát képvisel és Toyota révén az árát is százszor jobban tartja, mint a hazánkban ma már jelentéktelennek számító Mitsubishi.
Az infotainment-rendszer nem is lehetne egyszerűbb: a két legolcsóbb felszereltségi szinthez csak rádió-előkészítés jár 2 hangszóróval, viszont itt már 2 DIN-es, Bluetooth-képes, érintőkijelzős egységet kapunk, DAB-rádióval, mulitkormánnyal, a legfőbb előny, hogy működik a telefonkihangosítás és a zene is, utóbbi persze nem lesz túl nagy élmény.
Extrák, amik a 4,5 millióban nincsenek benne
- Klíma
- Start-stop rendszer
- Állítható magasságú ülés és biztonsági öv
- Távirányítós központi zár
- Tempomat
- Fűtött visszapillantó tükör
- LED hátsó lámpák
Szerintem egyértelmű, hogy klíma nélkül senki nem akar manapság új autót venni, így akinek 4,5 millió az autóra szánt felső határa, valószínűleg továbbra is a használt, 3-4 éves autók közt nézelődik, és minden bizonnyal kap is ennyi pénzért jóval minőségibb autót, arra viszont nem lesz úgy 5 év garancia, mint erre.
A második felszereltségi szinten, még mindig 5 millió forint alatt maradva viszont lenne helye a Space Starnak: igen, sokkal jobb az új Swift, de drágább is bő egymillióval, azt pedig nem gondolom, hogy a hasonló áron kínált Hyundai i10 vagy a fapados Dacia Sandero lényegesen jobb lenne ennél. Bizonyos értelemben ennek van egyfajta öreg japános hangulata, még ha összességében hitvány is. Párszáz darab maradt belőle raktáron, aztán vége, importőri tesztautó már rég nincs, mi is egy kereskedői példányt tudtunk kipróbálni, amit köszönünk ezúton is az Emil Freynek!
