A Toyota széles választékában még mindig van helye egy klasszikus kisautónak, ami a Yaris sikere mellett a hagyománytiszteletnek is köszönhető, meg persze annak, hogy ezt a generációt minden korábbinál bátrabban rajzolták meg, a frissítésnél már csak több erővel és profibb vezetőtámogató rendszerekkel tudták vonzóbbá tenni. Ez nem jelenti azt, hogy nem maradt javítanivaló.
Vagány hot hatch
Lehet, hogy ez a cím az utóbbi idők egyik legizgalmasabb újdonságát, a GR Yarist illeti meg, de a szélesen domborodó sárvédőknek hála az ötajtós testvérében is több a vadság, mint a három korábbi generációban összesen. Mégis ott csillog a szemében valami csajos báj, ami miatt senki sem látja agresszívnek ezt a formát. Újkora óta semmit sem öregedett, úgyhogy nem is költöttek az átrajzolására, Berci is nagyítóval kereste a változásokat a bemutatón. Az igazi újdonság, az erősebb hajtáslánc együtt jár a Premiere Editionnel, az meg a Neptun kék színnel.
Ha fekete helyett fehér tető járna hozzá, végképp törpös lenne az összhatás, persze azokat is megértem, akik előbb asszociálnak a budapesti buszokra. A kis méretei miatt én maradok a törpöknél, már csak azért is, mert én meg voltam győződve róla, hogy a Yaris is elengedte magát a kor előrehaladtával, és fokozatosan meghízott. Ehhez képest az elődjénél öt mm-rel hosszabb és öt cm-rel szélesebb, kinyitott tükrökkel egyébként pont ugyanakkorák. Az nem lep meg, hogy az újabb az alacsonyabb tíz mm-rel, a tengelytáv szintén öt cm-es növekedése logikusan előnynek számít.
Mit szól hozzá a szerkesztőségi yarisos?
Egyik első totalcaros autótesztemben már részletesen bemutattam a mi kis kék hármas Yarisunkat, és a megvásárlásához vezető eseményeket. Akkor sem rejtettem véka alá, hogy ez a modell a pragmatikus döntés mértani közepe, a nagybetűs biztonsági játék, de semmi több. Mert az első Yaris még jópofa, cuki kisautó volt a maga idejében, a kettes már valamivel átlagosabbra sikerült, a harmadik pedig annyira jellegtelen, hogy néha a sajátomat sem találom a mélygarázsban.
Hármas Yarist senki nem vesz majd szerelemből. Nem az a típus ez, amit nyálcsorgatva figyelsz az utcán, és a zuhany alatt sem jut eszedbe, hogy „basszus, annyira kéne egy." Ehhez képest a legújabb kiadás már jóval karakteresebb, igaz, a cukiság helyett inkább a kiállásra és a sportos(abb) megjelenésre helyezték a hangsúlyt Japánban. Az új külső, és a - nyilván - sokkal modernebb belső ellenére mégis meglepően hasonló élmény, mint a mi 12 éves igáslovunk.
A Yarist még nem érte utol az autóipar kóros megalomániája. Az új és a régi szinte pontosan ugyanakkora, még a csomagtartó mérete is azonos: 286 liter. A hasonlóságokat még sokáig lehetne sorolni, de zárjuk rövidre! A recept nem változott: a Yaris most is masszív, praktikus, takarékos és ésszerű, de még mindig egy kicsit hangos, kicsit unalmas, kicsit silány és kicsit kemény. Az új összességében egyértelműen jobb autó, de a hibrid több mint 8 millió forintos induló ára miatt mégsem kihagyhatatlan ajánlat.
Sportos hangulat
Az eltérő hajtáslánc miatt nem egzakt az összehasonlítás, de a harmadik generációs hibrid is csak 35 kilóval volt könnyebb, és abban biztosan nem volt légzsák a két első utas között, szóval hízásról továbbra sem beszélhetünk. Hogy a két generáció csomagtartója egy literrel sem nagyobb vagy kisebb a másikénál, az már szándékosságot feltételez. Nyilván mindenki örült volna egy kis plusz raktérnek, de ne legyünk telhetetlenek, vegyük tudomásul, hogy aki kisautót akar, az a kis méretekhez is ragaszkodik. Azt megkapja az utastérben is, ami hátul továbbra is szűkös.
A meredek támla miatt sajnos nem is különösebben kényelmes, de rövidebb utakat el lehet ott viselni, gyerekeknek városi etapokon nem éri el az ingerküszöbét. Cserébe aki elöl ül, az tényleg jól érezi magát. Kíváncsiságból elkértem egy körre Bence hármas Yarisát, és ha nem is feltűnően tágasabb, egyértelműen dobozszerűbb érzés benne ülni. Az új modell a sportos vezetési pozícióra vágyók igényeit is kielégíti, hasonló hangulata van, mint a műfajt a másik oldalról megközelítő, nemrég bemutatott veterán Celicának. Ezt a fekete belső még intenzívebben érezteti.
Az ülés mérete és tartása is optimális, nemcsak kisautós mércével kényelmes. Lehet benne könyökölni, ennél is fontosabb, hogy viszonylag nagyok az ablakok és úgy vannak beépítve az A-oszlopok, hogy minimálisan korlátozzák a kilátást, ami a műszerfalra is igaz. Zömök felépítése miatt hátrafelé főleg az eltalált tükrökkel meg persze a kamerákkal érdemes nézni. Utóbbiak minősége erős közepes, azért használhatók. Az enyhén az utas felé forduló, 10,5 colos központi kijelző is új. Lekerültek róla a gombok, de még mindig egy klasszikus plazmatévére emlékeztet. Tudod, amihez annak idején Suzukit adtak ajándékba.
Digitális majális
Mögötte a rendszer is megújult, láthatóan aktuálisabb, és a sok új funkció között vezeték nélküli okostelefon csatlakoztatásra, hangvezérlésre is képes, viszont még mindig kissé régimódi, és nem a leglogikusabb a felépítése. A hangszínszabályzót és a nagyautós módon az üvegre vetített HUD menüjét sokára találtam meg, igaz, normális esetben ezeket egyszer állítja be a tulajdonos. A 12,3 colos digitális műszeregység szimpatikus, többféle elrendezés közül lehet választani. Ízléses, informatív, jól olvasható, igény szerint a fordulatszámmérőt is láthatjuk, nem hiányzik semmi.
A kijelzőről ugyan eltűntek, de bentről nem száműzték a fizikai gombokat, igaz továbbra sem vitték túlzásba némelyik panel formatervét. Az irányváltó a jól ismert kis kar, gyorsan, rutinszerűen kezelhető. Furcsa együtt látni megszokott és modern megoldásokat, ahogy az igényes és az olcsó anyagokat is. Hiába puha a műszerfal, ha kemény műanyagot fogunk az ajtóbehúzón, és hiába került textil az első ajtókárpitra, ha a hátsóról lespórolták. A kormány is jó (vagy éppen rossz) példa, a mérete és a fogása ideális, bevonata inkább tűnik műanyagnak, mint bőrnek.
Ereje teljében
Az összességében inkább olcsó, mint drága autó benyomását keltő Yaris cserébe olyat tud, ami egyáltalán nem jellemző a Toyotákra: kedvet csinál a dinamikus vezetéshez. Az új, 130 lóerős hibrid rendszer ugyanarra az 1,5 literes, 92 lóerős háromhengeres benzinesre épül, mint a továbbra is elérhető, korábbi, 116 lóerős változat, csak a tesztelt csúcsmodellbe már az ötödik generációs hibrid hajtás kerül. Az erősebb, 84 lóerőt és 185 Nm nyomatékot leadó villanymotor mellett a továbbfejlesztett vezérlőegység is javítja a gyorsulást, 9,7 helyett 9,2 másodperc a 0-100 km/h-s sprint.
A 175 km/h-s végsebesség nem változott, ahogy az apró, 22 kg-ot nyomó lítium-ion akku sem, csak a szén-dioxid kibocsátása ugrott meg 85-ről 97 g/km-re. A környezetpusztítás minden márkánál mást jelent... A hibridség másik velejárója, az alacsony fogyasztás viszont határozottan tartja magát, egészen pontosan a 4,2 literes WLTP szerinti átlagot sikerült vele hoznom, de voltak ennél takarékosabb szakaszok is. Igaz, döntően városban autóztam, ahol ez a rendszer igazán kiteljesedhet, mert bármennyire is kiforrott és bevált, tökéletesnek nem nevezném továbbra sem.
Valamit valamiért
Nagy előnye, hogy a lehető legtöbbet megy tisztán elektromosan, nekem 75 és 80 százalék közötti arányok jöttek ki, aminek azért is örülök, mert ilyenkor tényleg finoman dolgozik, és a rugalmasságára sem lehet panaszom. Amikor a rendszer lapot oszt a benzinmotornak, az egyből vissza is él vele, és a lehető leghangosabban adja a világ tudtára, hogy ő is benne van a buliban. Az élénk gázreakció és a lelkes hajtáslánc miatt persze szívesen nyomjuk is a gázt, ami a benzines felpörgését és a háromhengeres hang dominanciáját hozza magával. A hangszigetelés sajnos elvérzik.
Nem mondom, hogy elviselhetetlen a zaj, sőt, ebben a közegben működik a gyorsan menés velejárójaként értelmezhető motorhang, annyira mégsem kellemes, hogy inkább előnyként, mint hátrányként éljük meg. A vezetési élmény viszont tényleg valódi, jól fordul és stabilan fekszik az úton, futóműve sportosan feszes, rugózása mégis éppen elég kényelmes. Masszív a karosszéria, a kormányzás szintetikus, de élénk, agilitásában az 1090 kg-os tömeg is meghatározó. A fékek nem valami harapósak, ez a forgalomhoz alkalmazkodó adaptív rekuperációval magyarázható.
Megdolgozik a pénzéért
A harmonikusan működő rendszer az egyik legjobb vezetéstámogató asszisztens, úgy avatkozik be a vezetésbe, hogy azért hálásak leszünk. Még B állásba sem kell húzni az irányváltót az intenzívebb lassításhoz, ha csak nem egyedül tartunk lefelé egy lejtőn. A többi hasonló extra is jól működik, igaz, a különböző, ütközést elkerülő asszisztensek nagy részét nem volt alkalmam tesztelni, de a mindennapok során hasznos adaptív tempomat vagy akár a sávtartó asszisztens is feltűnésmentesen tette a dolgát. A Yaris minket is figyel, ez gyakran válik bosszantóvá.
Pont az extralistát böngészve jöttem rá, hogy a 130 lóerős változat ijesztően hangzó 10 380 000 Ft-os alap ügyfélára nem olyan vészes, hiszen a Premiere Edition, vagy a hajtáslánccal együtt szintén választható, azonos árú GR Sport kivitel töménytelen mennyiségű biztonsági és kényelmi extrával érkezik. A nyitható és árnyékolható üvegtető kedvező áron, 170 ezerért kérhető, huncut módon csak a 200 ezer forintos, 8 hangszórós JBL hifivel együtt rendelhető. 1,5-ös, 125 lóerős Yarist egyébként 6 990 000 Ft-tól lehet venni, de abból hiányzik a lényeg, az erős és takarékos hibrid rendszer...
