Már nem ez a legkisebb Lexus, mégsem lehet komolyabban venni a UX-et, mert csak ugyanazt tudja igazán jól, amit bármelyik Toyota.
Luxus színvonallal, csodálatos futóművel, teljesen egyedi V8-as motorral rajtolt el a Lexus 1989-ben, éppen 35 évvel ezelőtt. Mercedes S-osztállyal és 7-es BMW-vel emlegethettük egy lapon az LS-t, ezzel olyan hirtelen vésték be magukat a japánok az autópiacon, mintha mindig is ott lettek volna a legnagyobbak között. Amerikát levették a lábukról, de mutassatok nekem olyan autóbolondot a világon bárhol, aki nem vágyik egy LS400-ra!
Nem volt túl sok évtized a márka életében, de mindből ki lehet emelni valami igazán jó modellt. Ma ezzel kicsit bajba lennék, de várjuk ki, hátha készülnek valamire! Minden esetre a modellpaletta érdekesen épül, megérkezett az ázsiai piacon hódító kategóriába tartozó LM és a legkisebb modell, az LBX, így a UX mostantól a második a kínálatban, lassan pedig minden irányból betemetik az újdonságok.
Mégis beszélnünk kell még róla, hiszen azon túl, hogy 2018 óta ismerjük, idén kicsit gatyába rázták, így még kapott pár évet a piacon. Nem látszik rajta? Dehogynem, a tesztautó pont egy új F Sport kivitel, amit főként a metálkék fényezése és a színre fújt sárvédőívei tesznek azzá, szóval ezeket tessék figyelni.
Hozzá kellett már szoknunk ahhoz, hogy a Lexus modellek nem változnak érdemben a ráncfelvarrásokkal. Sehol egy új lámpa, egy lecserélt lökhárító, épp csak a rácsokkal és színekkel trükköznek. A dizájnerek szerint a modellek formáját és a részleteket tökéletesre rajzolják már az első alkalommal, így nem változtatnak rajta a modellciklus felénél sem, mint ahogy bárki más tenné.
Ezért maradtak a UX-en is a szűkre húzott első fényszórók és a LED csíkkal egybekötött hátsók, amikről tényleg elmondható, hogy jellegzetes és messziről felismerhető. Ha a tükrei ismerősek, az sem véletlen, az utolsó LS óta minden modellen pontosan ugyanezt a házat használja a Lexus, ami tűnhet erős spórolásnak gyártás terén és a dizájnerek zsenialitásának is egyben, mert rendesen passzol minden formához.
4,5 méter hosszú autó, 1,54 méteres magassággal és 1,84 méteres szélességgel, így a hagyományos kompakt ötajtósok közül sem igazán tűnik ki egy tetszőleges parkolóban. Emelt crossoveressége azért messze nem csak mendemonda, 160 milliméteres hasmagasságával 3 centivel fut magasabban egy ugyanerre a TNGA platformra épülő Corollánál.
Fizikai összkerékhajtással nem támogatták meg a terepjáró képességeit, de egy hátsó villanymotorral azért tudhat némi pluszt a Corollához képest. Ennek az E-Four összkerékhajtásnak a felára 1,5 millió forint, ami, ha csak nem rendszeresen járunk olyan helyen, ahol sokat esik az eső vagy a hó és nem csúszik irdatlanul az út, igazán semmi szükség rá.
Sok variálhatósági lehetőség nincs egy UX hajtásláncai között, a 300h-n kívül csak az elektromos 300e kapható a magyar piacon, ebben a tesztautóban az előbbi dolgozik. Tisztességes Toyota féle hibrid rendszer 2,0 literes Atkinson ciklusú négyhengeres szívó benzinmotorral. Ezt a rendszert már ötödik generációsnak hívja a Toyota, ami az átdolgozott inverter, hajtó motor és akkumulátor miatt valóban igaz. A korábbi 177 helyett 199 lóerőt teljesít a rendszer – akkor is, ha összkerékhajtású.
Érezhetően rengeteget változtattak a hajtás reakcióidején az új alkatrészek, amit a 8,1 másodperces 0-100-as sprint nem feltétlenül tükröz, hiszen nem is a gyorsulásról kell szólnia egy ilyen hibridnek. Sokkal inkább a használhatóságban csúcsosodik ki a frissesség, amikor rálépek a UX gázpedáljára, azonnali és erőteljes gyorsítást kapok. Mivel a legtöbb helyzetben a villanymotor adja a hajtóerőt, ennek nem is kéne annyira meglepőnek lennie, magához képest mégis rengeteget fejlődött a rendszer.
Van benne feszesség és rugalmasság is egyszerre, mert töretlenül és egységesen gyorsít, és autópálya tempóig egyáltalán nem is torpan meg, lineáris a gyorsítása. Főként azért fontos ez, hogy egy ilyen hibridre ne egy döglött valamiként gondoljatok, mert a UX 300h nagyon is tudja szedni a lábát. Ez persze pont annak tehet keresztbe, amit ez a hajtásrendszer a legjobban tud; a fogyasztásnak, szóval maradjunk csak a kellemes andalgásnál.
Kétkerék-hajtású változatában alig nyom 1,5 tonnát üresen a UX, ezzel pedig 100-on 5,0-5,3 literes átlagfogyasztást ígér a Lexus. A fedélzeti adatok szerint 5,2 litert, tankolás szerint pedig 5,3-at fogyasztott nálam próbálgatós, nagyrészt városi, de azért vegyes teszthéten. Ebből kiderül, hogy egyrészt tudja a gyári értékeket, másrészt nem próbál meg hazudni a fedélzeti rendszer. Az érték kiváló, beleköthetetlen, bárcsak minden hibrid ennyire hatékony lenne!
Idáig bármelyik Toyotáról is szó lehetett volna, egy Lexusban mégis mást kellene érezni, ha már többszörös mennyiségű hangszigeteléssel tömik ki a legapróbb réseket és finom bőrbe csomagolják az utasteret. Kormánya mögött első körben abszolút érzem a különbséget, az illatok és az anyagok miatt bekötött szemmel is könnyen felismerhető. Ezekkel a formákkal dolgozik a Lexus már évek óta, elég egységes a modellpaletta.
Tetszik jó néhány részlet, mint például a géptető két szélső éles domborítása, ami bent a műszerfalon folytatódik, vagy a két oldalról is nyitható könyöklő, a puha bőr borítású kormány és az új 12,3 colos multimédiás rendszer. Óriási előnye, hogy vezeték nélkül használja az Apple CarPlayt és az Android Autót, így a gyári navigációval nem kell bajlódni – amúgy sem túl acélos – , de legalább a rendszer maga egész jól működik.
Négyzetes listába rendezték a vezetéstámogató rendszereket, így könnyen meg lehet találni és deaktiválni a táblafelismerőt indítás után. Ugyanígy egyszerű kilőni a vészfék asszisztenst is, ami a legváratlanabb helyzetekben okozhat durva meglepetést. A Lexus rendszere nem fékez állóra minden esetben, ha veszélyt érez, viszont elveszi a gázt és másodpercekig nem adja vissza. Előadta ezt sorban elinduláskor és kétsávos útra kikanyarodáskor is, előbbinél a mögöttem jövő, utóbbinál a balról érkező teherautó útjába kerültem.
Mindkét eset azért történt, mert rutinból láttam, hogy az előttem haladó el fog indulni, illetve, hogy a teherautó még annyira messze tart, hogy kényelmesen ki tudok fordulni. Utóbbi kicsit veszélyesebb volt, mert kigurultam a UX-szel, és a belső sávban érkezőre bejelzett a rendszer, én pedig lépésre lassultam a külsőben keresztben, miközben rúgtam a gázt és izzadt a homlokom, de semmi nem történt.
A Lexus szerint ezt a tiltást a fékre lépéssel fel lehet oldani, épp csak a logika hiányzik, hogy gurulás közben, miközben amúgy is nagyon rossz helyen szerencsétlenkedem, még meg is álljak, hogy el tudjak indulni. Lehet állítani a rendszer érzékenységén, de az alap működésével van probléma, így ezzel azért érdemes számolni.
Puha tömésű üléseiben ilyenkor segít a szellőztetés a stressz elűzésében, hidegben pedig a fűtés, ezek automata állása pedig egészen ügyesen működik. Könnyű kormányzása és puha rugózása hozza az elvárt kényelmet, amibe csak a benzinmotor hurutos harákolása képes belerondítani. Érthető, hogy az Atkinson ciklus más, mint az Otto, de ezt a jellegzetes reszelést csak megpróbáltam volna már kiszűrni az utastérből egy Lexus fejlesztő helyében.
Még nem értünk a UX hátsó feléhez, de máris megpróbálok bepattanni magam mögé, ami a komfort beszállás miatt hátratolt vezetőüléssel lehetetlen, rendes pozícióban már éppen beférek magam mögé. Igazán a csomagtér letaglózó, mert a motorosan felnyíló fedél alatt egy második kesztyűtartót találok csak. A 286 liter éppen képes megütni a kisautókét, ebbe két ember egy hétvégényi cókmókját sem tudtam bepakolni. Van még apróbb rekesz a padló alatt, de nem számottevő, a hibrid rendszer akkumulátora egyszerűen minden helyet elfoglal, ez pedig nem egy ügyes húzás.
Mindezt alsó hangon 16,5 millió forintért kínálja a Lexus – a teszt megjelenésekor 3 millió forint kedvezményt adnak rá, így 13,5 millióért vihető haza. Ez az összeg a Toyota Corolla azonos hajtásához képest 1,2 millió forinttal több "csak", ha beleszámoljuk a jobb anyagokat, szebb kidolgozást, igényesebb megjelenést, egészen érthető, miért látok ennyi UX-et az utakon.
Más kérdés, hogy ez az F Sport a világos bőr üléseivel, tetőablakával, kitakargatós LED fényszóróival már a 20 millió forintos listaárat kapargatja alulról. Ez bármelyik irányból nézve elég meredeknek tűnik, és itt nem a modell kényelme a kérdéses vagy a hajtásrendszer hatékonysága. Mégis villog a túlzás jelzőm egy olyan autóért, amiről minden pillanatban egy Toyota jut eszembe.
