A Toyota Yaris Cross már a kezdetektől fogva sikerre volt ítélve. Egy kicsi hibrid crossover jó ár-érték aránnyal párosítva, és bumm: kész a legkelendőbb európai Toyota. A recept nagyrészt változatlan, csak közben pár láthatatlan frissítést és a hibrid hajtáslánc ötödik generációját pakolták bele. Ettől már tökéletes? Nem.
Bevallom, sosem vonzottak a számomra kommersznek tartott Toyoták. Ebbe a kategóriába sorolom az összes Yarist (a GR kivételével), a Corollákat, a CH-R-t és a RAV4-et. Külsőre kimondottan egyik sem tetszik, a belterek a fekete műanyag ötven árnyalatáról szólnak, nem szeretem az eCVT-t, ott pedig még nem tartok, hogy a vezetési élményt a fogyasztás tizedes csökkenése adja. De hiszek az empirizmusban, a Corolla Cross is pozitív csalódás volt, így hát a Yaris Crosst sem temetem egyből.
Ha valami jó, mért legyen jobb?
Egy autó lehet bármennyire jó, ha az embereknek nem tetszik, nem lesz sikeres. A Yaris Cross viszont megugorja az ingerküszöböt, így ehhez a frissítés során hozzá sem nyúltak, csak egy új olívazöld fényezést és egy 18-as felniszettet kapott annak ellenére, hogy egy négyéves modellről beszélünk. A gyártók többsége ennyi idő után már szeret itt-ott faragni az autón, de a Toyota nem. A sima Yarist is hagyták úgy, ahogy.
Ugyanez igaz a 2560 mm-es tengelytávon elterülő kabinra: a fekete műanyag fekete műanyaggal alkot egy teljesen érdektelen műszerfalat, a közepére biggyesztett 9 vagy 10,5 colos központi kijelzőn és a 7 vagy 12,3 colos digitális műszeregységen megjelenő rideg interface sem segített ezen. A facelift óta az előbbi rendszere viszont gyorsabb, stabilabb, bár ez a kábelmentesen is csatlakoztatható Apple CarPlay és Android Auto miatt nem mindenkinek fontos.
A változatlanság előnye, hogy az ülések továbbra is kényelmesek, a klímapanel is megmaradt (ennek bizony örülni kell), a váltókonzol gombjai sem integrálódtak a központi kijelzőbe, vagyis minden, ami számít, kéznél van.
A hátsó üléssor továbbra sem nevezhető tágasnak, a meredek támla és a rövid ülőlap miatt csak párórás utazásokra alkalmas, de tapasztalatom szerint közel sem olyan rossz, amint ahogy azt kollégáim belengették. Szülőknek fontos részlet: nagyon szűkre nyíló hátsó ajtók miatt egy gyereket be/kiemelni nehéz feladat lehet.
Az újgenerációs hajtáslánc nem csorbította a csomagtartó méretét, elsőkerék meghajtású változatoknál 397, összkerekeseknél 320 liter a kapacitás, ami a lehajtható ülésekkel bővíthető. Egyik esetben sem kategóriaelső, a Ford Puma vagy a Renault Captur jóval nagyobb csomagtérrel rendelkezik.
A frissítés során a futóműhöz sem nyúltak, így az összkerekes verziónak továbbra is az az előnye, hogy hátul nem csatolt lengőkaros, hanem multi-link. Ettől függetlenül a Yaris Cross futóművét nem helyezném a legkényelmesebbek közé, városi közlekedésre kicsit kemény, de legalább stabil, egyszer sem éreztem azt, hogy leesne az útról.
Van, ami mégis jobb...
A legfontosabb újdonság nem látható, viszont annál fontosabb: ez a Toyota ötödik generációs hibrid hajtáslánca. A 1,5 literes, 92 lóerős háromhengeres varrógép motor megmaradt, viszont a villanymotor kompaktabb, könnyebb és erősebb. Így már a legerősebb Yaris Cross 130 lóerős 185 Nm nyomatékkal, de akinek ez túl sok, annak továbbra is választható a korábbi 116 lovas verzió.
Ez a plusz nem eget rengető, de városi közlekedésben pont elég, hogy pár előzést biztonságosabban lehessen végrehajtani. Városon kívül viszont már elvész, 120 km/h felett nyögvenyelősen gyorsul. Erre egyébként Elvisz kollégánk nürburgringes élménybeszámolója is tökéletes példa, a több ezer karakteres írásában pár sort kapott az autó, ami „a harmatos, magas Yaris Cross tökéletesen alkalmatlan eszköznek tűnik a Nordschleifére...” felütéssel kezdődött.
Az újgenerációs hibrid lényege viszont nem a plusz teljesítmény, hanem az alacsonyabb fogyasztás és a nagyobb arányú tisztán elektromost hajtás. A városi cirkálások során átlagosan 70-80 százalékban működött elektromosan a Yaris Cross, így a betondzsungelben 4 - 4,2 liter környékén fogyasztott, a teszthetet pedig 4,6 l/100km-rel zártam. Igaz, a szokottnál óvatosabban használtam a gázpedált, ugyanis elektromos módban nem kellett hallgatnom a motor bőgését.
És van, ami továbbra sem
Több helyről is érte kritika a Yaris Crosst, amiért zajos. Ebbe nemcsak a motor-, de a szélzajt is bele kell érteni, a kettő keveréke pedig tényleg zavaró. E panaszokat a Toyota is meghallotta, így az oldalüvegeket és a szélvédőt tíz százalékkal vastagították, több helyen kapott vastagabb zajszigetelő bevonatot a motortér, még a szívórendszeren is finomítottak a csöndesebb utazásért.
Aki egy frissítés előtti Yaris Crossból ül át az újba, biztosan észreveszi a zajkülönbséget, viszont akinek ez lenne az első, annak továbbra is hangos lesz, de már csak inkább a motorzajra lesz panasz.
Ugyanis onnantól kezdve, hogy országútra, autópályára tévedünk, a háromhengeres motor mindig járni fog, ami főleg gyorsításnál növeli a decibelt, a már csillapított szélzajt pedig ugyan idegőrlőnek nem nevezném, de hosszútávon szintén észrevehető, kellemetlen. A Ford Puma, a Peugeot 2008 vagy épp a Suzuki Vitara ebből a szempontból mindenképpen jobb, de igazán a motorzaj kiugró a Toyotában.
Egyszerűen jó vétel (?)
A 130-as FWD Yaris Cross Style felszereltségben listaáron 11,54 millió forintról indul. A tesztautó egy összkerekes, a facelifttel érkező Premiere Edition volt, ami viszont 14,5 millió forint.
| Modell | Hossz | Hajtáslánc | Teljesítmény | Kezdő listaár |
| Toyota Yaris Cross Hybrid 130 | 4180 mm | hibrid | 130 LE | 11,54 millió ft |
| Suzuki Vitara 1,5 hibrid | 4185 mm | hibrid | 102 LE | 11,54 millió ft |
| Opel Mokka 1,2 | 4151 mm | lágy-hibrid | 136 LE | 10,3 millió ft |
| Ford Puma 1,0 EcoBoost | 4186 mm | lágy-hibrid | 125 LE | 10,5 millió ft |
| Nissan Juke 1,6 HEV | 4210 mm | hibrid | 143 LE | 10,5 millió ft |
| Lexus LBX 1,5 | 4190 mm | hibrid | 136 LE | 12,7 millió ft |
A fent felsoroltak közül a Yaris Cross és a Vitara a legnépszerűbb Magyarországon. A Datahouse statisztikái szerint idén júliusig bezárólag magánszemélyek 811 darab Yaris Crosst és 1704 darab Vitarát vásároltak. A Suzuki kétszeres előnye nem meglepő, viszont ha csak a hibrid változatokat nézzük, akkor a Toyota 562 darabot, a Suzuki pedig 13 (!) darabot értékesített. Vagyis ha hibridben gondolkozik a magyar, a Toyota a mi autónk.
Nem tudtam megszeretni a Yaris Crosst, egy rideg gépezet, aminek nincs karaktere, viszont amit műszakilag nyújt, főleg a frissített verziója, azt kevés hasonszőrű autó tudja, így mégis merem ajánlani. Én elengedném az összkerékmeghajtást, és a kicsit több mint egymillióval drágább Lexus LBX-et választanám, ami gyakorlatilag a Yaris Cross, csak jobb – a két autó közötti különbségeket hamarosan egy összehasonlító videóban is bemutatjuk.
