Óriási dőlt betűs, vörösen lüktető neonfényekkel állítanám ki az Audi RS6-ot az összes nagyváros főterére, az Európai Bizottság üléstermének közepére, az autógyártók főhadiszállásainak kapui elé, hogy mindenkinek az emlékezetébe véssem: Ez itt még egy nagybetűs AUTÓ, aminek az utódja is már csak nehézkes próbálkozás lehet.
2,3 tonnával repülök körforgalomból körforgalomba. Ha valaki azt állítaná, a kerekek nem érik a talajt és a kormány valójában vezérsíkokat mozgat, elhinném. Nem hátráltat semmi a gyorsulásban, ahogy elfordulok, nincs ellenállás és az oldalgyorsulás miatt préselem a gyomrom felé a levegőt, nehogy elájuljak. Képzeletem szerint a műrepülés sem lehet sokkal másabb annál, mint amit az RS6-tal művelek, csak a kilátás jobb.
Alapjáraton is úgy szeletel a vényolcas, mintha egy Huey helikopter lebegne a fejem felett, leforgatva pedig egyszerűen nincs is rá hasonlat. Ez a két turbóval megfújt V8 egészen egyedi jelenség. Ahogy a nyugodt szeletelés átvált hátborzongató reszelésbe, miközben süvít is mellé, mint az északi szél, egészen megmagyarázhatatlan. Csontjaimban érzem az erejét, lüktetése bizsergeti a gyomromat és az első komolyabb gyorsítás után csak azt érzem, mintha hosszú idő után most szippanthattam volna először friss levegőt. Rendesen megkönnyezem.
A gépház
Négyliteres duplaturbós V8-as, nyolcfokozatú ZF váltó, Torsen központi differenciálműves quattro hajtás és a Performance csomag miatt elektronikusan vezérelt sport hátsó diffi. Mintha letennél egy royal flusht. Ha melléd áll egy ilyen a lámpánál, csak egy lehetséges esélyed van méltósággal távozni, ha bedobod a lapjaidat. 3,4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100-ra és nincs lekorlátozva 250-nél, 305 km/h a vége. Lehet találni nála gyorsabbat, de kicsi az esély, hogy össze is futsz vele közúton, nem úgy egy RS6-tal.
Légrugózással és összkerék-kormányzással teszi még inkább megalázóvá a helyzetet. Utóbbi miatt fordul annyira élesen, mintha két kategóriával kisebb lenne, és amiatt is lesz látványosan játékos, és nem úgy, mint egy Megane R.S., ez sokkal inkább kiszámítható. Ahogy a gázon állok a kanyar közepétől, azonnal befelé kezd fordulni, a kijáraton pedig a feneke már szélesebb íven jár, mint az orra. Az összkerék az egészet egyenesbe rántja pár tizedmásodperc alatt, és hasítok tovább. Az ív nem nagy, de a feneke pont annyira aktív, amennyi kicsit bemocskolja a precíz audis képzetemet.
A 22 colos felnik szupersportautókat idéznek, ez meg itt egy családi kombi. Lehetetlennek tűnik, de a mögöttük feszítő kék féknyerges karbon-kerámia féktárcsák majdnem teljesen kitöltik az elsőket. Hozzátenném, hogy 4,5 millió forintos extra felszereltség látványát próbáljuk éppen befogadni, ez pedig minden szinten teljesen szürreális. A széles sport abroncsok, a szintszabályzós légrugók és az irgalmatlan teljesítményű fékrendszer teszi lehetővé ezt a légiesen könnyed és szike precizitású vezethetőséget.
Korábban ennyire leheletkönnyű precizitást az R8-ban éreztem, meg drágább szupersportautókban. Kicsit megfoghatatlan, de képzeld el úgy, mintha nem éreznél felesleget, csak a lényeget kapod közvetlenül. Nincs túlsúly - pedig 2,3 tonnát nyom sofőrrel megtankolva - és nincs fölösleges dráma, trükkök, érzékelhető hanggenerátor sem, mert a motor és a kipufogó jóval hangosabb. Tiszta és átlátható, nem ködösít, csak megy, amerre tereled.
Dráma nélkül
Ma már mindenben ott a színház, próbálják elvakítani az érzékeinket azok túlstimulálásával. Mint múltkor az E53, ami rajtprogramra villódzó fényeivel, mindenféle grafikákkal és nem csak belül, de elöl és hátul kifelé is hanggenerátoros dörmögéssel. Ehhez képest az RS6 egyszerűen csak az arcodba vágja a baltát, amikor leugrasz a fékpedálról. Bizsergetően pontos és tökéletes a kormányzás érzete, mintha nem is egy bő ötször kétméteres tömböt terelgetnék, hanem valami jóval kisebbet.
Rugózásában mintha nem is mérnöki fejlesztés, hanem sötét mágia dolgozna, amire már rá se mernék kérdezni. Pedig a 22 colos felnik mindent megtesznek a komfortos futás ellen, de ebből semmit nem érezni odabent még dynamic módban sem. Comfortban szinte repül az út felett, ezt a könnyedséget pedig nehéz hová tenni. Vigyáznom kell a karbon fékekkel, mert trükkös. Hidegen teljesen hagyományosan jól fog, melegen viszont már kisebb fékezésre is szinte azonnal megáll.
Tökéletes, legalábbis a technika
Vezettem már RS6-ot korábban, ismerem a minőségét, ez most mégis más. Ebbe itt 23 000 kilométert tekertek már, és recseg ropog a műszerfala menet közben, ha megnyomkodom a díszbetéteket, még rosszabb a helyzet. Pedig a kékkel szőtt valódi karbonszálas és lakkozatlan betét kiválóan mutat, csak a körülötte változatos helyeken használt zongoralakk olyan, mint a nylon zacskó, meg az elektromos Mercik belseje, ez pedig mindenképp hiba.
Alcantara kormánya szép és vagány, de már ennyi futás után is irtózatosan koszos, egy perforált bőr napi használatra sokkal alkalmasabb. Aztán ott vannak az ülések kiváló steppelt bőrrel bevonva, méhsejt mintás kék varrással, hogy passzoljon a féknyergekhez, a fényezéshez - nyomokban sötétkéket tartalmaz - és a biztonsági övekhez. Sportosságukban viszont nem méltó az RS6 képességeihez, ezek inkább kényelmesek, hétköznapiak.
Kompromisszumnak érzem, minden nap jobb egy ilyenben utazni, mint kagylósított sportülésben, de amikor elkezdem kihasználni a teljesítményt, hirtelen rettentő kevés lesz az oldaltartás és szívesebben ülnék centikkel lejjebb, hogy jobban érezzem az utat.Bár valószínűleg az utóbbi használati módból kevesebb jut majd a tipikus tulajdonosnál. Aki vélhetően tökéletesen elégedett lesz ezekkel az ülésekkel, amikor a hátul tökéletes nyugalomban alvó két gyermekkel és fullra pakolt 565 literes raktérrel vonulnak kényelmes 180-as tempóval tökéletes nyugalomban valamelyik tetszőleges Autobahnon.
A másik arc
Ilyen menettulajdonságok mellett a legmegdöbbentőbb talán az RS6 Avant hétköznapi arca. Amikor a könyörtelen szeletelésből, gyorsulásból és kanyartempóból Comfortba váltva egy teljesen hagyományos A6 Avanttá változik. Csöndes, kényelmes, lágyan ringatózó utazóautóvá. A motor nyugodt, a váltó puhán kapcsolgatja a fokozatokat és tartja alacsonyan a motor fordulatszámát, hiszen semmi szükség a 630 lóerős és 850 Nm nyomatékú V8-ast forgatni ahhoz, hogy menjen.
A Performance csomag adja hozzá a plusz erőt, az elektronikusan vezérelt hátsó differenciálművet és az összkerék-kormányzást is. Ezek a képességek pedig rettentő jól állnak az RS6 Avantnak, nem mintha alapból ne lenne tökéletes. Mégis, ahol van 51,6 millió forint RS6 Avantra, ott valószínűleg lesz 55 is ezért a plusz néhány extráért. Aztán jöhet rá a karbon fék 4,5 millióért meg az apróságok, amikkel összesen 74 millió forintra sikerült feltornázni a tesztautó listaárát.
Egy BMW M5 Touring szinte pontosan ugyanitt kezdődik és hasonlóan magasra lehet konfigurálni, E53-ból még T-modell nincs, de talán nem kell már sokat várni rá. Az RS6 Avant C8-as generációja viszont most éppen elköszön, hogy átadja helyét a C9-nek, ami technikailag is a kategóriatársakhoz hasonlít. Ebben a generációban még éppen az a jó, hogy nem hasonlít hozzájuk, semmilyen formában nem hibrid, a belseje is még a klasszikusabb vonalat követni, vezethetőségben pedig utánozhatatlan. Gyanús, hogy az utódja már nem lesz képes erre a tiszta élményre, de ne legyen igazam.
