A szagbeömlő fölött van a C4 nagy központi kijelzője, sebességmérővel, benzinszintmérővel, mindenfélével. Aki ismeri ezeket a nagy digitális órákat, az tudja, hogy verőfényben gyakran láthatatlanok, éjjel meg lepörkölik a szempillát. A C4 megoldása annyira gyönyörűen elegáns, hogy homlokon csókolnám a feltalálót: a kijelző nyitott a szélvédő felé, így a kinti fény átmegy rajta, és mindig pont annyira kontrasztos, amennyire lennie kell. Éjjel nem próbáltuk, de nappal zseniális.
A C4 tiszta multiplex egérmozi, van még két külön képernyő a rádiónak és/vagy a navigácónak és a klímának. Ez összesen négy, ha jól számolom. Hál istennek egy gombnyomással estére mind kikapcsolható, ha nem akarunk ufósat játszani a gyerekekkel. Aki a sötét beltérben elbóbiskol, reménykedhet a sávelhagyásra figyelmeztető vibramotoros fenékrázó-rendszerben. Szenzorok nézik a kerekek alatt az utat, és ha 80 km/h felett indexelés nélkül kiszédülünk a sávunkból, megrezgetik az illetékes fenékoldalt. Feláras extra, kikapcsolható.
A kijelzők által szabadon hagyott zsebkendőnyi területen a formák és az anyagok teljesen jók, a C4 belseje csinos és otthonos. Ugyanaz érvényes rá, ami a külsőre: felszabadult, boldog formaterv, a forradalmiságon innen, a konzervativizmuson túl. Van belőle világos is, az még tágasabbra csalja magát, még jobb.
Kettőt vezettünk, a családi ötajtós 1,6 HDI-t és a csúcsmodell VTS-t. A kis HDI kétféle változatban kapható, 92 és 110 lóerővel. A sajtóflottát persze csak az erősebbikkel szerelték fel. Ezt a motort már Winkler kolléga is kedvelte az új Focusban, amiben TDCi-nek hívják, és mostantól én is kedvelem. Nem nagyon gyors (0-100 km/h: 11,2 mp) , de erősnek érződő és jól vezethető vele a C4. Forgatva van hangja, de legalább hajlandó pörögni, ami dízelek közt mindig váratlan öröm. Fogyasztást nem mértünk, de a gyár szerint csekélyke 4,7 l/100 km átlagosan.
A futómű teljesen megegyezik a 307-ével, azaz elöl sima gólyalábas, hátul csatolt lengőkaros, semmi Focus és Golf V-féle többlengőkaros igényeskedés. Egyszerű, olcsó, de jó. Kényelmes, csendes, stabil. A fék minden modellen csupa tárcsa, elektronikus fékerőelosztóval, pánikfék-rásegítővel és automatikusan bekapcsolódó vészvillogóval. Rendelhető ESP-is, ez a VTS-ben kikapcsolható.
A fényképeszkedést hozzám hasonlóan utáló emberek értékelni fogják, hogy van sebességtúllépést meggátló elektronika, ami csak addig enged gyorsítani, amekkora tempót beállítottunk rajta. Ha mégis kell a plusz kakakó, padlógázra kiold, sőt, ilyenkor a HDI-k még plusz 20 Nm nyomatékot is adnak az előzés sikeres befejezéséhez.
Amilyen kellemes meglepetés az 1,6 HDI, annyira kellemetlen a kétezres VTS. Alacsony és közepes fordulaton a nevéhez és a 180 lóerejéhez méltatlanul nem megy (0-100km/h: 8,3 mp), a magas fordulaton tartásához meg váltogatni kéne, ami a rémes sebváltóval messze nem öröm. Ráadásul nagyon nehéz az eleje, rohan az orra után, mint a szarvasgombát szimatoló vaddisznó, ilyenkor szépen leszédül a kanyarívről. Kellemes Gran Turismónak elmegy, de igazi hot hatch-nek nem jó. A Leon Cuprához, RenaultSport Mégane-hoz, a most érkező Golf V GTI-hez mérten sem a teljesítmény, sem a vezetési élmény nem elég vérmes. Sebaj, az alapmodellek jók, és úgyis főleg azok számítanak.
Mindez felületes első benyomás, összesen három óránk volt a két autóra, zuhogó esőben, de a súlyos orrnehézség és a VTS komótossága valószínűleg délibábos verőfényben is megmaradna.
A sajtóanyag szerint a C4 nagyjából 60%-ban megegyezik a Peugeot 307-essel. Ez részben jó hír; a 307 jó autó, 2002-ben év autója is lett. Részben pedig rossz; a szerkesztőségünkhöz érkezett visszajelzések is aggasztóak, a brit TopGear magazin gigászi felmérésén pedig általános vevőelégedettségben utolsó előtti, megbízhatóságban hátulról a harmadik helyezett lett a vérrokon Peugeot. Reméljük, hogy a 40% saját alkatrész jobban sikerül, és lassan a közöseket is kijavítgatják.
A C4-nek mégis lehet szívből örülni. Kívül-belül jól néz ki, alapvetően jó vezetni, tele van jópofa ötletekkel, más mint a többiek. Csupa olyan tulajdonság, amit a régmúlt Citroënjeinél szoktunk meg, és a közelmúlt Citroënjeinél felejtettünk el. Nem okvetlenül jobb a kategória legjobbjainál, de nem is rosszabb. Viszont egyedibb, szebb, ötletesebb, kívánatosabb. Az észérvek nem szólnak ellene, az érzelmiek pedig egyértelműen mellette szólnak, ha van igazság a földön és minőségellenőr a kibővült bérlistán, fényes jövőt jósolok. Részemről kategóriakedvenc.
Meg nem erősített, fél füllel hallott információnk szerint az induló ár 3,5 millió forint alatt lesz.
