Legyen velem Amarok, hogyha sárban kavarok

2010.10.15. 14:15 Módosítva: 2010-11-17 14:16:26

Beleadott apait-anyait a Volkswagen az Amarok fejlesztésébe, hiszen ahhoz, hogy betörjenek a japán gyártók által uralt piacra, olyan autót kellett alkotniuk, amely nemcsak utoléri, de némely paraméterével túl is szárnyalja a konkurenciát. Magyarországon például jövőre ötszáz darabot akarnak értékesíteni, amivel a pickup-torta negyedét azonnal ki is hasítanák maguknak.

A mezőny kemény, és olyan típusok uralják, amelyek hosszú évek óta, több modellváltáson át bizonyították, bizonyítják strapabírásukat és sokoldalúságukat. Az aktuális Nissan Navara az erejével, már-már sportos brutalitásával hódít, a Mitsubishi L200 a képességeit ellenpontozó futurisztikus formájával. A kiegyensúlyozott képességű Mazda BT50/Ford Ranger ikrek is ott lihegnek a többiek nyakán, a Toyota Hiluxról meg mindenki tudja, hogy egyszerűen elpusztíthatatlan.

A kérdés tehát az: tényleg jó-e annyira az Amarok, hogy valóra válthatók legyenek vele a Porsche Hungária tervei? Vályi Pista alaposan kipróbálta a nemzetközi bemutatón, és bár agyi kapacitásának 50 százalékát a foci-vb kötötte le, a maradék ötvennel oda lyukadt ki, hogy igen, az Amarok sikeres lehet. A Pilisi Parkerdő területén lebonyolított hazai bemutató után én is úgy vélem, hogy az inuit mitológia gigantikus farkasáról elnevezett VW kisteherautó hamar megtalálja a maga tulajdonosait, sőt, talán a rajongóit is.

A Volkswagennél tudják a receptet: ha figyelmet akarsz kelteni, ha vevőket akarsz elcsábítani, többet kell nyújtanod a konkurenciánál, különösen, ha új srác vagy a pályán. Emlékszünk, persze hogy emlékszünk: a németeknek volt már pickupjuk korábban, az 1989-ben, épp húsz évvel az Amarok megjelenése előtt piacra dobott VW Taro, ami nem volt rossz, de nem volt VW sem, hanem egy átcímkézett Toyota Hilux. Az Amarok tehát az első saját fejlesztés, aminek, csak érdekességképpen mondom, magyar vonatkozása is van, a sebességváltóját részben idehaza konstruálták és tesztelték. A hatfokú, manuális egységeket jelenleg Brazíliában gyártják, onnan szállítják át a VW argentínai, pachecói gyárba, ahonnan már egy éve gurulnak kifelé az Amarokok. Negyvenezer darabot adtak el ezalatt, így ha voltak is gyermekbetegségek, mostanra alighanem megtalálták rájuk a gyógyszert. Európába is Argentínából érkeznek a kisteherautók, ám a tervek szerint 2013-tól beindul az európai gyártás.

A pampák paripái

Chile és Argentína burkolatlan útjain a masszív pickup a legpraktikusabb közlekedési eszköz. Szerencsétlen kisteherautóknak ki kell bírniuk az embertelen bánásmódot, a tulajok többsége ugyanis a kímélet legkisebb jele nélkül hajtja őket, amíg ki nem lehelik a lelküket. Szériafelszerelésnek számít ezeken a dupla pótkerék, a jókora szerszámos-alkatrészes láda és a tűzoltó készülék, a gyéren lakott vidéken ugyanis nemhogy szakszervizt, de még autómentőt sem könnyű találni. Lent délen, a kopár Patagóniában és a varázslatos Tűzföldön én is lekaptam pár példányt, a fotókat megkerestem, és most közkinccsé teszem. A lehető legjobb helyen kezdték el gyártani és forgalmazni tehát az Amarokot, amelynek a bevezető kampánya is parádésra sikeredett.

A VW pickupjai a 2010-es Dakar-ralin debütáltak, extrém körülmények között, a versenybírók, a riporterek hivatalos autóiként. A verseny rajtja előtt a Németországból átrepített Scorpions együttes adott koncertet Argentínában, meghívott vendégek előtt, kijelentve, hogy „The Amarok rocks!” Hát igen, ez a szokatlan név mindenkit szójátékok alkotására buzdít…

Mint a tesztvezetést megelőző sajtótájékoztatón Kovács Andrástól, a VW haszonjárművek márkaigazgatójától megtudtuk, 2011 első negyedévében vehetik át a magyar vevők az első példányokat. Eleinte kétféle motor és kétféle hajtás közül lehet választani, a hátsókerék-hajtásos munkagép verzió majd csak később érkezik.

A motorok: kétliteres, négyhengeres, közvetlen befecskendezésű, közös nyomócsöves, 122 lóerős turbódízel, illetve kétliteres, 163 lóerős, duplaturbós dízel, lényegében ugyanaz a blokk, kétféle kiszerelésben. A duplaturbós emberes (400 Nm) nyomatékot ad már 1500-as percenkénti fordulatszámtól, az egy turbóval szerelt (340 Nm) meg nyilván olcsóbb, és egy darab turbó kisebb eséllyel romlik el, mint két darab turbó. Bár a mérnökök eskü alatt állítják, hogy ezek egyszerű szerkezetű, kipróbált, bizonyított darabok, így ne gondoljunk mi se mindjárt a legrosszabbra. A lökettérfogatból látszik, hogy a downsizing (de szép szó, istenem), vagyis a korábban megszokottnál kisebb motorok használata ugyanarra a célra, remélhetőleg ugyanolyan vagy jobb paraméterekkel, a pickup-kategóriát is elérte.

4X4-es hajtásból is kétféle lesz: egy kapcsolható és egy állandó verzió. Mindkettő ugyanannyiba kerül, aki kemény terepen, megpakolva is akarja használni az Amarokot, valószínűleg az előbbit választja, aki inkább csak SUV-ozgatna (na, még egy szép szó), nyilván megelégszik az utóbbivall. A kapcsolható kivitel a klasszikus pickup-technológiát viszi tovább a tengelyek mechanikus zárásával, a sebváltót leáttételező felezővel és a standard elektronikus mellé rendelhető mechanikus differenciálzárral.

Hogy az ábrát még tovább színezzem, hozzáteszem, hogy háromféle felszereltségi szint közül lehet majd választani. Lesz sima Amarok, fényezetlen lökhárítókkal, könnyen tisztítható műanyag padlóburkolattal, mechanikus ablak- és tükörállítással. És persze hat légzsákkal és terephez alkalmazkodó menetstabilizáló elektronikával, mert a biztonság az első. A Trendline csomagban félautomata klímaberendezést, tempomatot, központi zárat, elektromos ablak- és tükörállítást, ködfényszórót, fényezett lökhárítót és 16 colos könnyűfém felnit kap a vevő. Akinek még ez sem elég, rábökhet a Highline kivitelre, amelyben digitális klímaberendezés dolgozik, külső-belső krómbetétek dobják fel a látványt, amit 17 colos könnyűfém felnik fokoznak tovább. Lehet majd rendelni a csomagokhoz mindenféle hasznos és haszontalan extrát, például navigációs multimédia-egységet, a nadrágot összekoszoló oldalfellépőt és látványos bukócsövet a plató elejére. Direkt a POHU megbízásából magyar beszállítók készítettek az Amarokhoz kétféle bódét is, egy egyszerű, szögleteset meg egy bogárhátú dizájnosat. Ezek még nincsenek a kínálatban, egyelőre tesztelik, mit szól hozzájuk a pickupológus közvélemény. Az egyeneset nem láttuk, a görbét olvasóink elé tárom, szerintem kéne még dolgozni rajta egy kicsit.

Mielőtt elkezdenénk a sárban fetrengeni, tekintsük át, miben kínál többet az Amarok a vetélytársaknál. Minden SUV-s vonása és felszereltsége mellett is azért ez alapjában véve egy (nem) kis teherszállító jármű, ezért a tervezők úgy paraméterezték a műanyag betéttel burkolt platót, hogy annak méreteivel mindenkit megelőzzenek a B szegmensben. Először is, a kerékdobok közötti hely olyan széles, hogy befér közéjük a keresztbe fordított raklap – örülni fognak ennek a targoncások! Másodszor, ennek a legnagyobb az alapterülete, két és fél négyzetméter. Harmadszor, a rakodási magassága a legalacsonyabb (78 cm), ugyanakkor ez nem megy a terepjárás rovására. És végül, de csöppet sem utolsósorban: az Amaroknak a legnagyobb a teherbírása, egészen pontosan 1150 kg-ot vihet, de azt akár 100 százalékos, azaz 45 fokos emelkedőn is. Az Euro 5-ös motorok fogyasztása a kategóriában a legkisebb (gyári adat a kisebb teljesítményűre: 7,5 liter/100 km), és ez a méretes üzemanyagtankkal párosítva a legnagyobb hatótávot eredményezi. Az Amarok az egyetlen pickup, amelyben terepen is működik az ESP. Ezt úgy hangolták, hogy egy bizonyos nyomatékig hagyja megcsúszni a kerekeket, így ki lehet használni a puha és lucskos anyaföld fékező hatását.

Ennyi adat után irány a próbapálya, lássuk, mire képes az új jövevény. Én az első gyári fotók megjelenése óta kíváncsian vártam a nagy találkozást az Amarokkal. A képekről az jött le, hogy ez egy hatalmas dög, élőben meg kiderült, hogy tényleg nagy, de éppen csak annyira, amennyire Európának kell. A nagy méretet nyilván a masszív, zömök forma sugallta. Nekem nagyon bejön, hogy a dizájnerek fegyelmezetten megmaradtak a szögletes haszonjárműkontúroknál, és nem kezdtek el egy teherautóból lekváros fánkot vagy diszkógömböt formázni. Tudom, hogy ez szubjektív, mi más is lenne, de számomra a mostani választékból az Amarok formája a nyerő, igaz, csak egy ütközőhossal marad le tőle a Navara.

Ugyanez a véleményem a belső térről is: a felesleges formai csicsázást, kanyarítgatást kerülve egy józan, praktikus, ugyanakkor kellemes miliőt alkottak, amiben jó tartózkodni. Az összhatáshoz a kényelmes első és a kategóriához képest szintén kényelmes hátsó ülések éppúgy hozzájárulnak, mint a korrekt és ergonomikus műszerfal. Szinte sajnáltam beülni sáros lábbal az autóba, de várt az akadálypálya, amit direkt a magyarországi sajtó- és partnerbemutató sorozathoz alakítottak ki egy lucernaföldön, nagy gödröket vájva és meredek dombokat emelve. Gyanítom, hogy a tulajdonos jobban járt így, mint ha a lucernáját adta volna el, főleg, ha vissza is rendezik neki a terepet. Van az a pénz, ugye…