Pickup összehasonlító: VW Amarok, Isuzu D-Max, Nissan Navara, Toyota Hilux, Mahindra Goa

Mahindra Goa Pik-up

Igen, Pik-upnak hívja a Mahindra egyetlen hazánkban kapható platós autóját. És nem bonyolítja túl az importőr a felszereltséget. 4,6 millióért mindent belepakol a négykerekű csőszkunyhóba. Klíma, tempomat, négy automata villanyablak, multikormány, elektromos tükrök. A formája persze megosztó, valahol a rémült fülesbagoly és a hullámlemez buszmegálló között helyezkedik el, ennek ellenére Európa-szerte közkedvelt . Igénytelen, elképesztően robusztus, indiai utakra tervezett futóművel, és jól pakolható, mély platóval.

Vetélytársaihoz képest keskenynek tűnik, nincsenek látványos sárvédőív-szélesítései, ami terepen-erdőjáráskor előny, hiszen nem kell számolni a plusz centikkel. Sallangmentes forma, minimális első- és meglehetősen hosszú hátsó túlnyúlással. Ennek köszönhetően első terepszöge 39 fok, ami kimagaslóan jó érték. A hátsó csupán 21 fok, csak a Navaráé kisebb, de ahol az orra elment, ott már a masszív vonóhorog szánthat, sok baja nem lesz. Egyébként az összes közül csak a Goának volt vonóhorga, amin meglepődtünk. A kamiongumi-húzó versenyszámnál törtük is a fejünket a többi autónál.

A szögletes és magas felépítménynek hála odabent szobányi a hely, talpig pufajkában és kucsmával a fejünkön sem érjük el a bódé határait. A karfás ülésekben jól esik a tespedés, kellőképpen kényelmesek is, a kicsit pattogós futóműnek ügyesen ellendolgozik puha tömésük, ezzel a Mahindra menetkomfortban az Amarok és a D-Max mögött végzett.

A 120 lóerős, kétliteres MHawk-turbódízel nem tépi fel a Mahindra alatt az aszfaltot, de hétköznapi használatra megfelel. Egyedül az ötgangos kézi váltó fokozatkiosztása lett kicsit kusza, mert nagyon hosszú kettest kapott. Ezért kapcsoláskor sokat ejt a motor és kiesik a nem túl acélos – 290 Newtonméteres – nyomatékcsúcs közeléből. Ez terepen, laza talajon hozza zavarba a maximálisan 1020 kilóval megrakott Goát, mert hajlamos a lefulladásra.

Elektromosan kapcsolható összkerékhajtása és terhelésre automatikusan, teljesen fixre összezáró hátsó differenciálműve van. Kötélhúzáskor az első hajtás ugyan ledifferált, a hirtelen és teljesen összezáró hátsó diffi pedig meglepheti a gázpedált masszírozó tulajdonost. Ráadásul akkor, amikor már a motor kikecmergett a turbólyukból, így szó szerint teljes erővel kilövi az autót arra, amerre áll. Ez egy kellemetlen tulajdonság, amit szokni kell.

Túl azon, hogy a beltéri anyagokat és a formatervet meszkalinon felnőtt mókusok hordták össze, és elég múltidéző az összeszerelés minősége, a Mahindra Goa Pik-up őszinte, jól felszerelt melósautó, nem is akar többnek látszani. Egy kicsit még össze kéne rántani a formát, és a szempusztító belteret, és jó lesz. Ennyiért pláne.

Toyota Hilux 2.5 D4-D Style

A Hilux megöregedett. Furcsa ezt mondani, hiszen a szegmens egyik állócsillagáról van szó, a mindenkori lázadók, terroristák és felkelők járművéről. Annak idején én is görbítettem fellépőt egy minden földi jóval megszórt csúcsmodellen, de egyrészt annak már négy éve, másrészt az a csittifitti demókivitel teljesen más arcát mutatja.

A 2,5 literes, 144 lóerős turbódízel Hilux Style felszereltségű szinttel és feláras AT-abroncsokkal érkezett. Nyilván nem képezik az alapfelszereltséget ezek sem, de ha az Amarok masszív MT-i felett szemet hunytunk, akkor a Toyotának is el kell nézni ezt az apróságot. Az orra így, pőrén, bozótrács-utánzat nélkül kicsit béna, híján van a Volkswagen és a Nissan masszív, férfias megjelenésének.

3085 milliméteres tengelytávja a Mahindra után (3040) a legrövidebb, de míg az indiai kisteher felépítménye óriási, a Hilux belsejében már nincs annyi hely. Nem mondjuk, hogy kicsi vagy kevés, mert ez nem igaz, de sajnos 185 centiméteres magasság felett a kormány már legfelső állásban is az ölünkben van, az ülést pedig nem lehet lejjebb engedni; felhúzott térdekkel ülünk, ez pedig már rövid távon is zavaró és kényelmetlen.

Felszereltségét tekintve az arany középutat képviseli, manuális klíma, négy villanyablak, a karok és vasak hívőinek rendes, karos összkerékhajtás- és felezőkapcsolás, valamint hátsó differenciálzár. Mondjuk az egy kicsit ciki, hogy a közepes, Style-szinten nem jár egy nyamvadt rádió sem a 7,5 milliós Toyotához, 72 ezret elkérni egy ISO-csatlakozós, CD-játszós fejegységért pedig nevetséges.

A mindent kibíró autó nimbusza övezi, valószínűleg többszörösen is túlterhelhető, mert a hivatalosan 750 kilós teherbírás már erősen túlhaladott. Tesztünk szereplői közül ez volt a legalacsonyabb teherbírású.

Terepen nem mozgott rosszul, de fölöslegesen kemény futóműve miatt a kelleténél jobban elpattog, a kerekeknek nem sikerül mindig talajt fogni, a kellően nyomatékos motornak és a jó kiosztású, ötsebességes váltónak hála könnyedén elővarázsolunk annyi erőt, amennyivel megoldunk minden feladatot. Terepjárás előtt azonban kapcsoljunk hátsó difizárat, mert nélküle átlóban bizony megáll a Hilux tudománya. Ott lesz a gomb, a bal térdünk tökéletesen takarja, érdemes megjegyezni a helyét. A lejtőn tolatva elindulást megcsinálta ugyan, de az első hajtás egy picivel később kapcsolt, mint kellett volna, a kerekek pedig komoly kipörgéssel dolgoztak, a hátsó tengely szlipje jelentős volt még földes talajon is.

Közúti komfortja valahol a Goa és a Nissan közé helyezi. Nem remeg és reszket annyira, mint a Nissan, csak rövid úton, aprókat pattog alattunk az eleje, és persze a terheletlen hátsó híd is. Lehet, erről leginkább az AT-abroncsok tehetnek, ezek sorolták a Toyotát a kevésbé kényelmes, egyéb tulajdonságai pedig az átlagos pickupok közé.

Nissan Navara LE DC 2.5D M/T

A Navara a villantós, városi pickup leginkább sikerült mintapéldája. A tápos macsók annak idején vitték, mint a szteroid-ampullát, mert irdatlan nagy, széles, akkora orral, mint a Tajmir jégtörő, ebben tisztelik az embert, sőt, már a vádliját is tisztelik, amikor kiszáll belőle. A Navara úgy néz ki, mint ami azonnal feltrancsíroz, megesz és eltipor mindent és mindenkit.

És ezt sokan el is hitték, pedig a Navara nem egy Patrol, de nagyon nem. Legnagyobb hátránya éppen a már említett terület, amit elfoglal. 3200 milliméteres tengelytávja hatalmas, a Navara beltere nem is kicsi, de a kialakítása olyan, hogy keressük benne a kívülről vélt légköbmétereket. Az ülések kényelmetlenek, furán kicsik és ide-oda csúszik bennük a test, mert nincs, ami megtartsa. A hátsó támlák szöge meredek, viszont a műszerfal és a kabin kialakítása inkább személyautós, ami jó.

A már említett nagy tengelytáv és a kis híján 190 centiméteres szélesség, valamint az 5,4 méteres hossz és a 13,3 méteres fordulókör terepen eléggé behatárolják az autó mozgásterét, ha szívbajosak vagyunk. A nagy test könnyedén begyűjti a karcokat és a 18,5 fokos hátsó terepszög, valamint a 2 tonnás önsúly, és az irgalmatlanul pattogó, bután rázó, rövid rugóutakkal dolgozó futómű azt eredményezik, hogy a Navara inkább áttúrja magát az akadályokon, mint egy gigantikus troll, amelyik még meg is tapossa az útjába kerülő szerencsétlent.

Ügyetlenül, pattogva, erőből oldja meg ott a feladatokat. Ahol a többi kisteher megpróbálja letenni a kerekét, és szimatolva tapadást keres valamelyik keréken, a Navara bőgve emeli magát, és billen ide-oda, dinoszauruszként túrva szét mindent, miközben hörög, rázkódik és szétüt minket odabent. Az ereje megvan hozzá, a 190 lóerős, 2,5 literes dCi-motor tesztünk legerősebbje, a 400 newtonméternyi nyomaték kikapcsolt kipörgésgátlóval még ezt a hatalmas testet is könnyedén körbeforgatja függőleges tengelye körül, nem is ezzel van baj.

Hanem azzal, hogy a Navara valójában elviselhetetlen a mindennapokban. Méretei miatt a parkolás szívás, az ide-oda tekeredő, nem kellőképpen merev létraváz miatt pedig állandó társunkká szegődik az idegesítő, folyamatos remegés. Ez az autó egészén konstans módon ide-oda futkározó vibráció nem csak amiatt van, hogy a dögnehéz plató külön életet él, hanem maga a kabin is reszket. Forgatja-csavarja az egész miskulanciát a nagy motor, hátul a súlyos és méretes híd pattog egy teljesen más frekvencián, mi pedig ott ülünk középen, mint idióta a hullámvasúton, aki látni nem lát semmit, de legalább rosszul van, mert le-fel liftezik a gyomra. Plusz a túl feszes futómű... egész egyszerűen nem ez a jó megoldás.

A kinézet alapján a Navara nagyon menő, de múltjában felsejlenek a kétfelé roppanó hátsó hidak, a magas literteljesítményű dCi-motorok problémái, és persze a méret és a súly, ami inkább hátrány, mint előny. Divatnak, jetskinek jó, de nem ezzel fogjuk télvíz idején az erdőt járni. 9,76 millió forintért biztosan nem, bármilyen jól felszerelt.

A végén jegyezzük meg, hogy ezek bruttó listaárak, a valósághoz sok közük nincs, hiszen szinte mindegyik típus kapható akcióban, ráadásul a listaárakból jócskán lehet alkudni mindenkinél. Az már csak a hazai piac beteg sajátossága, hogy az importőr és a kereskedő árai eléggé eltérnek egymástól. A nettó ár alacsonyabb, mínusz alku, egy pofás, mindennap is vállalható pickup megáll hétmillió forintból.

Hogy milyen legyen? Erős, automata, tágas, jól felszerelt, és ne vesszen el az út mellett járva sem. Tökéletes megoldást nem találtunk, de abban megegyeztünk, hogy ha egyet kéne választani, az Isuzu D-Max lenne az.

Kapcsolódó blogposztunkban hozzászólhat!