Bemutató: Ford Transit - 2014.

Nincs hosszas előadás a csodás dizájnról, pár szóban el lehet intézni a dolgot, a legfontosabb, hogy az új Transit orrát olyanra tervezték, hogy Amerikában is tessen, meg hogy a beltér még személyautósabb, mint eddig. Az összes többi látványelemre racionális magyarázat van. Az oldalán a sok műanyag betét azért került fel a kocsira, mert azok óvják a karosszériát, a fényszórók és a hátsó lámpák nem divatból, hanem a kisebb koccanásoktól óvandó vándoroltak magasabbra, az oldalfalak már majdnem függőlegesek, hogy több áru férjen beléjük. Persze azért biztosan sokat foglalkoztak a dizájnerek az új Transit megjelenésével is, de az igazság az, hogy ha nem lenne az orrán a markáns hűtőmaszk, nagyjából bármelyik furgonnal össze lehetne keverni.

Ha már a hűtőmaszkot és az amerikaiakat emlegettük: érdekes folyamatnak lehetünk tanúi, hiszen az elkövetkező években az európai kisteherautók gombamód fognak szaporodni az USA útjain. Korábban is voltak Mercedes Sprinterek Dodge emblémával, de mivel a Daimler-Chrysler együttműködés nem működött, és lett helyette Fiat-Chrysler kooperáció, így az aktuális Fiat Ducatókat (más néven Citroen Jumper vagy Peugeot Boxer) árulják Észak-Amerikában, Ram ProMaster néven. Az új Transitot forgalmazni és gyártani is fogják az USA-ban, sőt, a Transit Connectet már árulják. Az európai furgonok amerikai van változatai igazán izgalmas darabok, motorválasztékuk kisebb, de egzotikusabb. Sajnos a barcelonai bemutatóra sem az öthengeres, 3,2-es turbódízelt (200 LE), sem a 3,7-es V6-os (305 LE) szívó benzinest nem hozták el. Igazi krokodilkönnyeket a 3,5-ös turbós V6-os EcoBoost hiánya miatt hullattam – egy 365 lóerős furgonnal veretni, még ha csak automataváltóval is létezik, elég izgalmas lehet.

Az európai, pontosabban a nemamerikai piacra csak 2,2-es Duratorque turbódizel változatai közül lehet válogatni, van 100, 125 és 155 lovas. Míg az amcsik csak automataváltós, hátsókerekes Tranyókat hajthatnak, a többiek válogathatnak első-, hátsó- és összkerékhajtás között, igaz, mind csak kézi váltós. Mi két 155 lovas hátsókerekes Transitot, egy zárt extrahosszú és extramagas Jumbót és egy középhosszú tengelytávú platóst, meg egy 125 lóerős, elsőkerekes, zárt, rövid karosszériásat próbáltunk. Mindegyik Transit, ugyanaz a széria, mégis három teljesen különböző autó.

A hosszúmagas

Ezt kellett elsőre kipróbálnom. Versenypiros, a legerősebb motorral, hátul hajt – mi kell még? Talán ha nem csak piros lenne, de duplakerekes is hátul, igazán jól össze tudnám hasonlítani a saját, piros MK2-es Transitommal, ami akkoriban a legnagyobb motoros, leghosszúmagasabb volt. Persze semmi értelme hasonlítgatni őket, a mérnökök szerint egyetlen csavar cikkszáma sem egyezik a harminc évvel ezelőtti és a vadiúj Transit között. Igazából csak a szín, amiben hasonlítanak, a két konstrukciót világok választják el egymástól.

Belül tényleg személyautós, nagyon hasonlít a Transit Customra. A motoros ülésállításnak nem sok értelmét látom, ha nincs memória funkció, márpedig a Transitban nincs. Ha lenne, minden sofőr egy gombnyomásra a saját beállításait hívhatná elő, így viszont csak felesleges drága biszbasznak tűnik. Talán csak azért nem teljesen értelmetlen, mert több mindent lehet rajta állítani, mint a teljesen manuális székeknél. Mindenesetre nyomát sem találtam az előző Transit hátnyomorgató támlájának, pár gombnyomással, meg a kormányoszlop fel-le és ki-be állítgatásával pillanatok alatt megvolt a kényelmes pozíció. A raktérben egy 450 kilós, jól lespaniferezett ál-rakomány terhelte a kocsit, amitől kellemesen rugózott, de nem ült a segge. Mondjuk, a kellemes rugózáshoz kell a hosszú tengelytáv, már az irdatlan hosszú Sprinternél is megállapítottam, hogy ha az első és a hátsó tengely közt elég nagy a hézag, nem bakkecskézik még egy terheletlen furgon sem.

Nem hinném, hogy a 450 kiló miatt fullasztottam le a hektikus barcelonai forgalomban a kocsit, alul egész egyszerűen levegőért kapkod még a 155 lovas motor is. Pedig ez nem az Euro VI motor, azt csak külön kérésre szerelik be (egyrészt még nem kötelező, másrészt a vevők is inkább másra költenék a pénzüket). A gyáriak meglepődött arcot vágtak, mikor elmeséltem a lefulladásaimat, de gyanítom, ők is tisztában vannak vele, hogy a turbónyomás kialakulásáig vérszegény a motor. Különben nem programoztak volna bele olyasmit a vezérlésbe, amivel eddig még semmilyen autóban nem találkoztam: ahogy elkezdi az ember felereszteni a kuplungot, az elektronika automatikusan megemeli a motor fordulatszámát. Volt körforgalom, amibe lassan, egyesben begurultam, de padlógázzal gyorsítottam volna. Kínos pillanatok teltek el, míg rendesen megindult a kocsi - ha az ember kapkodni akar, kénytelen lesz kuplungcsúsztatva kilőni. Ha viszont lendületbe jön a gép, elég szépen mozgatja a legnagyobb dobozt is a 2,2-es Duratorque. De illúziói senkinek ne legyenek, nem hatliteres fogyasztással teszi ezt, a nagyjából ötven kilométeres elővárosi és nem gyors autópályás tesztkörön 13 liter feletti értéket mutatott a fedélzeti számológép.

A platós

Kimondottan visszafogott konfiguráció, mert a legújabb Transit fülke-alvázas verziói közt olyat is össze lehet legózni, amelyiknek négy és fél méter a tengelytávja, a platója öt méternél is hosszabb és akár 214 (oké, 213,8) centis is lehet. A chassis cab verziók egyik érdekessége, hogy mivel a fordosok szerint ezeket ütik-vágják a leginkább, csak hagyományos lendkerekes kuplunggal gyártják őket. Az összes többi verzió kettőstömegű lendkerekes. És nem, nem lehet másmilyent kérni, az egyik csak ilyennel, a másik csak olyannal készül. Ez a Transit is a 155 lovas motort kapta, nagyjából ugyanúgy viselkedett vele, mint a Jumbo.

A nagy dobozos csendesen gurult, alig voltak vibrációi, de a platós – hiába volt 600 kilónyi teherrel megrakva – nyersen, teherautósan viselkedett. A futómű elvileg ugyanolyan, ezért arra gondolok, hogy a profilokból hegesztett létraalváz, és a plató miatt annyira más a két kasztni viselkedése. Finoman remegett, kicsit bukdácsolósan ment át a fekvőrendőrökön. Javára írandó, hogy ez az L2 hosszúságú kasztni bitang kis helyen tud megfordulni, 11,9 méteres fordulóköre a kategóriában a legkisebbnek mondott. A tesztautón a kisebbik, de nagyon szép kivitelű plató volt, aminek a hátfalán réseket vágtak, hogy lehajtva se takarja el teljesen a hátsó lámpákat. A csarnokban kiállított hosszú platóson már az erősített, fényezett oldal- és hátfalak voltak, amik lehajtva sajnos takarták mindkét lámpatestet. Érdekes volt, hogy a hátfalat rögzítő sodrony pont vízszintesig engedte azt, de az oldalfalat már nem engedi ennyire lenyílni, ha valamit le akarunk róla csúsztatni, mindenképpen ki kell akasztani a 180 kilós teherbírású, rozsdamentes acél karabinert.

A rövid, elölhajtós

Ez a kivitel lesz valószínűleg a legnépszerűbb, mert a rövid, elsőkerekes Transit a legolcsóbb az összes közül. Igaz, az árlista legalján a 100 lovas motorral szerepel (nettó 5 849 000 Ft), ezt meg a 125 lóerős motor mozgatja. Harminc lóerő, amennyivel ez gyengébb, mint a legerősebb verzió, bizony még a legkisebb, legkönnyebb kasztniban is érződik. Ebben 400 kilónyi rakományt rögzítettek az oldalfalakra szerelt rögzítő fülekhez. A padló mindegyik Transiton sík, nincsenek rajta fülek, ráadásul egy tízcentis függőleges peremű, egybefüggő műanyag borítást kapnak, így a kisöprés, de még a slaggal kicsapatás is könnyen megy.

A tolóajtót szép nagyra gyártották, mindegyik kivitelen 130 centis nyíláson át lehet bepakolni. Azt mondjuk nem értem, miért írják az ismertetőben, hogy így könnyebb villástargoncával rakodni, hiszen a paletta mérete a lényeg, a villa mindig keskenyebb. A raktérben itt is teljes magasságik fedték az oldalfalakat, ami a raktérvédő csomagban (ennek része a padlóburkolat és a rögzítő fülek is) nettó 75 ezer forintba kerül. Ezen spórolni nagy hülyeség lenne, érdemes mindenkinek beikszelnie, mert egyrészt nem mondanám drágának, ráadásul ki is babrál magával az, aki enélkül használja a kocsit.

A rövid tengelytáv a városban ideális, de az első bukkanónál érezni, mennyivel pattogósabb a kis Transit, mint a hosszú testvérei. Nagy gyorsulást a 125 lovas motorral sem produkál, a 100 lóerős alapmodell meg valószínűleg épp csak elég egy rendesen megpakolt Transitnak. De legalább a fogyasztása barátságosabb, mint a nagyoké: ez már a rövid tesztúton is tíz liter környéki értéket mutogatott a kijelzőjén.

A Transitok vásárlóit nem a szép vonalak, hanem a fenntartási költségek rovatba írt számok tudják meggyőzni. Rá is gyúrtak a fordos fiúk, ahol csak lehetett gyorsan és könnyen javítható elemekből építkeztek. A lökhárítók több darabból állnak, mert így olcsóbb gyártani is őket, meg nem kell az egész nagy plasztik darabot kidobni, ha valami törik. A motorteret és a gépháztetőt úgy alakították ki, hogy könnyen, gyorsan hozzá lehessen férni a dolgokhoz. Minden karbantartást igénylő fő alkatrészt úgy igyekeztek áttervezni, hogy a korábbiaknál kevesebb idő alatt végezni lehessen a munkával, a szervizintervallum 50000 km/2 év. Külön jó hír, hogy átrozsdásodásra 12 év a garancia.

Sofőrt, árut és az üzemeltető idegeit is kíméli a sok alapáras és opcionális segéd-elektronika: a kis számítógépek mindent megtesznek, hogy a sofőr ne hagyja el a sávját, ne boruljon fel az autó, az utánfutó ne bicskázzon be, de ha esetleg mégis baj lenne, akár a mentőt-rendőrt magától is értesíti a kocsi. Ilyenkor – mármint baj esetén – számíthatunk a megerősített karosszériára és a vezető-, utas, oldal- és függönylégzsákokra is (az utóbbiak persze feláras extrák).

Ha minden tengelytáv, motor, váltó, tengely, karosszéria és egyéb variációs lehetőséget összeszámolunk, akkor csak a Ford gyáraiból kiguruló Transitok összesen 450 féle kivitelben készülhetnek. Dobozos, kombi, busz, alváz, platós, meg a fene tudja még mi. Erre jönnek aztán az egyedi felépítmények és karosszéria változatok, amiket más cégek gyártanak, emelőkosarastól a lakóautóig bármi.