Toyota Hilux Executive Leather – 2016.

Az új Hilux az előző generációénál jóval agresszívabb ábrázatot kapott. Első ránézésre elhisszük, hogy tényleg legyőzhetetlen. A formába igazán csak egy ponton tudok belekötni. A hátsó sárvédőnél úgy játszottak a domborításokkal és homorításokkal, hogy a végeredményről nehéz eldönteni: megnyomták a forgalomban, vagy direkt ilyen? Ráadásként még a koszt is odagyűjti. Ezt leszámítva napjaink egyik legszebb pickupját rajzolta meg a Toyota.

A duplakabinos kivitel hét centivel hosszabb lett az elődnél, miközben tengelytávja nem változott. A szélesség két centivel, a magasság mindössze féllel több. Ami viszont egy pickupnál lényegesebb, az a plató mérete. Az új Hiluxé minden tekintetben felülmúlja a korábbit, van viszont egy nagyon bosszantó hibája: a platóbélésen egyetlen árva rögzítési pontot sem találunk, így gondjaink lehetnek, ha nem csak két-három cementes zsákot dobunk be hanyagul, hanem valami komolyabbat szállítanánk. Magasabb rakomány felpakolásánál érezhetjük magunkat a legkellemetlenebbül, de én csak néhány autóalkatrészt szerettem volna hazavinni vele. A műanyag Corolla-lökhárítót inkább betetriszeztem az utastérbe, nem mertem megkockáztatni, hogy lepattogjon.

Rákérdeztünk a Toyotánál: a platóban gyárilag négy spaniferfül is van. Amikor viszont bekerül a platóbélés, akkor ezek szépen eltűnnek, és külön kérni kell, hogy visszategyék őket, tök ingyen. Ha az ügyfél ezt nem teszi meg, akkor nincs fül.

A kabinba felkászálódva bőrülésbe ülünk. Papp Tibi szerint homorú segg kell ahhoz, hogy igazán kényelmesen érezzük magunkat, de szerintem azért ennyire nem vészes a helyzet. Néhány napi együttélés után már egészen megkedveltem a Hilux vezetőülését - igaz, a Fiat ennél sokkal komfortosabbat tud, a Fullback tényleg ott támasztja meg a hátunkat és derekunkat, ahol arra szükség van. Nekem az ülésnél sokkal kellemetlenebb volt a kormányt markolni: elsőre azt hittem, műanyagot fogok, pedig nem, az bőr. Az ajtóbehúzót és a váltókart leszámítva egyébként valóban csupa kemény műanyag vesz körbe minket, de végső soron melósautóról van szó. Aha, persze - arra azért kíváncsi lennék, hányan szaladgálnak majd az erdei utakon a fullos Hiluxszal. Az alapmodellben persze semmi gond ezekkel a részletekkel, de itt azért már tud fájni az a művarrás a műszerfalon.

A műszeregység egyébként kellemes kék-fehér világítást kapott, ez kimondottan jólesett a szememnek esténként. Az információs kijelzőn láthatjuk többek közt a fogyasztási adatokat, a különböző vezetési segédletek visszajelzőit és a rádió beállításait is. Itt ellenőrizhetjük azt is, hogy éppen normál, eco vagy power-módban vagyunk - a menetprogramokat a váltókar melletti gombokkal kapcsolgathatjuk.

A tesztautóban 2,4 literes D-4D dízelmotor volt - itthon jelenleg csak ezzel kínálják a Hiluxot. 150 lóerőt és 400 newtonmétert tud, ami nyilván nem kevés, de ezzel a Toyota a leggyengébb a mostani mezőnyben. Úgy, hogy közben 2200 kilogrammos saját tömegével a legnehezebb. Ezt egy Navarából vagy Fullbackből átülve érezni is. Míg a namíbiai bemutató után a kézi váltót Csikós egyenesen isteninek nevezte, addig nekem a hatgangos automata jutott. Bevallom, elsőre azt éreztem, ez agyoncsapja az egészet. Nem volt teljesen igazam: kitartott gázzal szépen kapcsolgat, ugyanakkor dinamikus gyorsításoknál - de nem padlózva - érzésre túl magasra engedi a fordulatszámot, bántóan hangosnak tűnik ilyenkor a motor. Ezzel szemben alapjáraton csendes, legális autópályatempónál pedig kétezer körül forog, ami igen jó.

A futómű elöl kettős keresztlengőkaros, hátul merev hidas, laprugóval, a hátsó diffizár kapcsolható. A svéd Teknikens Varld jávorszarvas-tesztjén ugyan könnyen borulónak bizonyult a Toyota pickupja, a mindennapi használat során azonban ebből szerencsére semmit nem érezni. Igaz, a stabilitáson sokat javíthatunk, ha a platót megpakoljuk némi súllyal. A kormányzás viszonylag könnyű, ez pedig terepen vagy éppen munka közben sokat segíthet, nem fáradunk olyan hamar.

Igazán durva terepre nem mentem, de a nagyfater hobbitelkét azért meglátogattam vele. Esőzések után oda személyautóval nemigen jutunk el: saras nyomvályúk, köves részek és meredek emelkedők is az utunkat állják. A Hiluxét mondjuk pont nem. Az összkerékhajtást ugyan bekapcsoltam, de erőlködésnek nyoma sem volt, szépen, egyenletesen kúsztunk fel a célig. Az automata ekkor jól dolgozott, egy pillanatra sem éreztem azt, hogy elakadnék, nem tudnék továbbmenni, mindig volt elég erő. Lefelé a lejtmenetvezérlő is jó szolgálatot tesz.

A gyártó 6,8 literes kombinált fogyasztást ad meg a kézi és az automata váltós kivitelhez egyformán. Ezt nagyon odafigyelve, a gázpedállal tényleg óvatosan bánva országúton sikerült nekem is elérni - legalábbis a komputer szerint -, de normál használat mellett nem mondanám reálisnak. Némi fővárosi dugóval, szerpentines kanyargással, autópályával és egy kevés terepezéssel 9,6 literre jött ki a száz kilométerenkénti átlag, amit rátankolással mértem.

A tesztautó nem szűkölködött extrákban: többek közt ütközésmegelőző rendszer, lejtmenetvezérlő, sávelhagyás-figyelmeztető, jelzőtábla-felismerő és ledes fényszóró is volt a Hiluxban. Ezek többsége csak a legmagasabb felszereltséghez (Executive Leather) jár. Így valamivel több mint 10,7 millió forintba kerül a Toyota pickupja (ez a bruttó ár), ami nem kevés. Az Invincible-csomag további 235 ezer forint (nettó 185 ezer), amiért első védőlemezt, oldalfellépőket, küszöbtakarókat és emblémákat kapunk. Aligha tévedünk nagyot, ha arra számítunk, ezt nem az erdészek vagy melósok veszik majd meg. Munkára ideálisabb választás lehet a Base felszereltségű, szimpla kabinos Hilux 6,6 millióért, ha viszont kell a dupla kabin, akkor 8,2 alatt nem ússzuk meg.

A konkurensek közül a Fiat adja a legolcsóbban fullos pickupját. A Fullback legfelszereltebb változata kicsivel kilencmillió alatt vihető haza, a Toyotánál bő harminc lóerővel és ugyancsak harminc newtonméterrel tud többet, automata váltója azonban csak ötsebességes. Az Isuzu D-Maxért 9,1 milliót kell fizetni, míg a Nissan Navara 190 lóerővel, 450 newtonméterrel és hétgangos automatával 10,7-ből van meg. A Ford Ranger 2,2-es dízelmotorral, és az ahhoz elérhető legmagasabb felszereltséggel 10,5-ben áll meg, de a 3,2-es TDCI-vel 11,4 a teteje.

	Fiat Fullback	Isuzu D-Max	Toyota Hilux	Nissan NP300 Navara
Felszereltség	LX AT5 Gold	LS Plus AT	Executive Leather 6 A/T	Tekna 7A/T
Nettó ár	7 040 000 Ft	7 190 000 Ft	8 435 000 Ft	8 485 827 Ft
Bruttó ár	8 940 800 Ft	9 131 300 Ft	10 712 450 Ft	10 777 000 Ft
Motor	181 Le, 430 Nm, 5 sebességes automata	163 Le, 400 Nm, 5 sebességes automata	150 Le, 400 Nm, 6 sebességes automata	190 Le, 450 Nm, 7 sebességes automata
Plató méret
Hossz (mm)	1520	1552	1555	1537
Teljes szélesség (mm)	1470	1530	1645	1560
Szélesség a kerékdoboknál (mm)	na.	1120	na.	1130
Falmagasság (mm)	475	465	480	474
Rakodási magasság (mm) hivatalos/mért	850/860	nincs megadva/800	nincs megadva/880	805/840
Saját tömeg (kg) forgalmi szerint/mért	1875/2030	1992/2060	2133/2200	1958/2160
Össztömeg (kg)	2910	3000	3210	3010
Teherbírás (kg)	1035	1008	1077	1062
Vontatás (kg)	3100	3500	3200	3500
Fordulókör (m)	11,8	13,1	12,8	12,4
Külső méretek
Hossz (mm)	5205	5295	5330	5300
Magasság (mm)	1780	1785	1815	1805
Szélesség (mm)	1815	1860	1855	1850
Tengelytáv (mm)	3000	3095	3085	3150
Első terepszög (fok)	30	29,4	31	30,4
Hátsó terepszög (fok)	22	22,4	26	25,5
Szabad hasmagasság (mm)	205	225	225	219
Süllyedés 500 kg terhelésnél, hátsó tengelynél mérve (cm)(terheletlen/terhelt)	58/53	53/50	58/52	55/48,5
Padlógázas gyorsítás (dbA)	104,7	100,1	95,4	99,6