Toyota Proace City Van - 2020.

Nem titok, hogy a Toyota Proace család a PSA-konszern modelljeire szab másik hűtőmaszkot. Olyannyira, hogy az importőr is elmondta, de minden mondat után volt egy fanyar arckifejezés. Mintha a franciák nem lennének méltók, hogy Toyoták legyenek. Talán a nagy kiterjedésű Suzuki WagonR rajongói klubban voltak véres lázadások az Opel Agila miatt, nem gondolom, hogy egy célszerszám esetében ez akkora gondot fog okozni a márkafanatikusoknál.

A Proace City Van, a városi – ugye City – áruszállító kivitel, ez a Citroen Berlingo, Opel Combo vagy Peugeot Partner másik orral és emblémával. Létezik ebből még a Proace City Verso, ami a családi hétüléses kisbusz, illetve mindkettőnek van hosszított kivitele, amit nem fűztek bele a típus nevébe, szimplán harminc centivel hosszabb - ilyen volt a tesztautó is. A nagyobb testvérmodellek a Proace Van és a Verso (ugye a családi), már háromféle hosszban is megvásárolhatóak. Ez a típus a Citroen Jumpy, Opel Vivaro és a Peugeot Expert modelleket rejti a Toyota logó alatt.

Nehéz egy ilyen autó külsőjéről beszélni, mert az egyetlen, amivel a gyártók játszanak, az az orr kialakítása. Egyáltalán nincsenek részletek, amiken egy kicsit is meg lehet akadni - ez az általános dobozos. Olyan kommentet is kaptam, hogy ezekre nem szabadna logót tenni, csak ráírni kicsiben, hogy furgon, persze így nem töltené be a négy keréken guruló reklám szerepét.

Éppen ezért a beltérbe sem fektettek túl sok energiát, itt is a funkcionalitás volt szem előtt. Magasra tudtam magamat pumpálni a kényelmetlen szövetülésekben, és így mindent láttam a kopogós műanyag műszerfalon túl. Ezen kívül sajnos sok mást nem, hátul le van falazva. Arra két egészen nagy tükör segít, de hátrafelé még így is baromi nagy holtteret kell valahogy az ülésben tekeregve kilesni. Alakulófélben lévő közgazdászként napokat tudnék érvelni a jó ár-érték arány mellett, de ha száműznék egy futárt a városi forgalomba egy ilyen autóval, nem lenne szívem kihagyni a tolatókamerát, vagy legalább a paranoiás parkradart.

És még csak a beltérnél tartok, de már itt nagyon meg kell fontolni, hogy mire akarja majd használni az ember a Proace Cityt. A beltér egyszerűsége ellenére nagyon praktikus, rengeteg tárolórekeszt és jól kialakított tartót kapunk, viszont egyik sem zárható vagy legalább becsukható. Ugyanolyan egyértelmű helye van a menetlevélnek, mint a papírdobozos kávénak vagy üdítős doboznak. Sok mindent belepróbáltam a kormány fölötti lyukakba, de ilyen mértani pontossággal kiszámolt tartót nem láttam, amibe 97 százalékos légkiszorítással fért bele a szabvány italos doboz.

Ha nem is feltétlen munkaeszköznek fognánk fel, hanem autónak, akkor egy rakás igénytelen részletet össze lehetne listázni, mint a fém hátlap találkozása a filc szőnyeggel, a világító fejű alumínium csavarok vagy a kabátfogasnak csúfolt felpöttyözött fém kampók. Utóbbi praktikuma mellett ismét nem tudnék elmenni, hacsak nem vágta volna ki a bőrkabátom belső huzatát a nyaki résznél.

Hasonló spórolással találkozni a raktérben is, de talán még az utastérnél is puritánabb. Biztos ér annyit a kényelem, amennyit kérnek érte? És nem azért, mert sokat kérnek érte, egyszerűen ez a műfaj ennyire teli hassal fekszik a megtérülésen. Az első, ami megüti az ember szemét, hogy az autó önhordó vázát mindenhol látni, és nem úgy, hogy itt ott kicsillan a fémlemez vagy az oszlop. Konkrétan belelátni a lemezekbe vágott lyukakba, de ami még rosszabb, hogy emiatt olyan illesztések kerülnek az ember szeme elé, amiket nem akar egy új autóban, de még egy 25 évesben sem látni.

Emellett az is felmerült bennem, hogy a mi történik, ha a szabadon hagyott lyukakba beejtünk valamit? Vagy ha bejut valahogy a víz, nem kezd el titokban rozsdásodni? Utóbbira valószínűleg megoldást jelenthet ideig-óráig a Toyota által kínált hat év rozsdásodási garancia, de akármire venném ezt a típust, biztosan nem spórolnám ki belőle a burkolatokat. És itt gondolok a raktér aljára is, ahol a tesztautó esetében, tehát az alapfelszereltségben csupasz fémet kapunk. Papírdobozok, ömlesztett ruhák vagy zsákok esetében még azt mondom, oké, de bármilyen keményebb tárgy cipeléséhez kötelező a burkolat. Ha undorodunk a műanyagtól, választhatunk fát is, ami persze kicsit drágább. A legolcsóbb megoldás a kartonlap vagy a pléd, persze ezt a Toyota nem szponzorálja.

A 3,9 köbméteres raktér egyébként jól pakolható, édesanyámnak egy komplett új fürdőszobát hazajuttatunk vele, pedig még sarokkád is volt a csomagban. A raktér egyetlen (jobb oldali) oldalajtóján keresztül könnyű korrigálni a holmikat, de a két irányba nyíló hátsó ajtó az igazi kincs. Így a falhoz közel tolatva is könnyű pakolni, és a 90 foknál nagyobbat is lehet rajtuk nyitni egy kallantyú meghúzásával. A városi futárok valószínűleg mégis az tolóajtóért fognak hálát adni, gondolom emiatt is került az autó jobb oldalára - persze egy kis plusz zsebbenyúlásért kaphatunk tolóajtót bal oldalra is. Ha nem a forgalommal szemben ugrat fel a padkára vészvillogás közben, akkor nyert ügye van.

A padkákkal egyébként sem lesz gond, a Proace City futóműve nagyon jól tolerálja a rossz útviszonyokat. Itt nemcsak az összetöredezett utakra gondolok, ha eltekintünk a recsegő-ropogó beltértől, a mélyebb kátyúk sem fájnak annyira, bár jellemzően üres raktérrel közlekedtem. Ilyenkor mindent duplán hallunk, mert a dobozból mély kongás nyomja el a külvilágot, még a feltekert zene is csak ritkán segít a zajosabb aszfalton. Tele raktérrel meglepően nem változott sokat az autó viselkedése, kicsit billegősebb és puhább lett minden, de még így sem éreztem, hogy kanyarban leér a kilincs. Sőt, az egész menetdinamika közel olyan maradt, mint üres raktérnél. Én voltam az egész rendszerben az egyetlen, aki finomabb állásba kapcsolt, hogy mire hazaérek, a csempe ne fuzionáljon a mosdókagylóval.

Mert üresen egyébként repül a Proace City, a 130 lóerősre fújt turbós, 1,5 literes PSA-dízel lelkesen mozgatja. A váltót városba hangolták, az első négy fokozat nagyon rövid, ráadásul már 1800-as fordulattól 300 Nm nyomaték teker. Ennek fényében nem is csoda, hogy ilyen dinamikus az üresen 1485 kilós autó.  Még talán az ötödik fokozat is elkelhet egy nagyobb város többsávos útjain, de a hatodik kizárólag országútra való. Stabil 130-as autópálya tempónál 2500-at forog a motor, és a nagy homlokfelület sem tartja annyira vissza. A rövid fokozatok és a hirtelen töltő turbó miatt városban akaratlanul is tudunk vele ugrani, amitől az emberben azt az érzést kelti, hogy csapatni kell. Így máris értem a türelmetlen futárokat, valójában ők csak turbólyuk felett tartják a motor fordulatát.

Élettartam szempontjából talán jobb is, ha az ember dízelesen pörgeti. Bár a váltássegítő ritka ügyes, és nem kapcsoltat velünk olyan alacsonyan, mint a Skodáknál, így is érdemes egy picit fölé licitálni. A fogyasztásra nem lesz panasz, miután kétszer átkínlódtam magamat Budapest belvárosán, 5,6-os átlagot írt a számítógép. Országúton kerek öt literre le tudtam vinni, autópályázásnál viszont a városihoz hasonló értéket kaptam. Összességében rátankolással én 5,81 literes átlagot mértem száz kilométerenként, ebben volt üresen és megrakva, város és országút is.

Az őrületes menést néha megállítja egy kósza lámpa vagy lelépő gyalogos, ilyenkor vagy összetesszük a két kezünket, vagy vastagon anyázunk a kormány mintázatával a homlokunkon. A Proace City féke vastagon túl van szervózva, nyilván inkább a terhelt állapotra hangolták. Viszont ebben az esetben is lehet vele olyat vészfékezni, hogy a műszerfalról kell összeszedni a szemeimet. Az agyonemlegetett fürdőszobát – körülbelül 700 kg velünk együtt – Dobogókőn keresztül kellett hazacipelni, és leérve sem izzott a fék, tehát nemcsak harap, de tartós is. Ez városban legalább ilyen kincs, mert ha a tizedik lámpánál is állunk meg, a semmiből zebrára toppanó szatyros néni is garantáltan megússza.

Persze mondanom sem kell, hogy ilyenkor a teljes raktér megindul felénk, és egy szerény fémlemezke tartja csak vissza. Ebből is rendelhetünk komolyabbat, és én csak ajánlani tudom. Ahogy még egy nagy rakás extrát. Száz és kétszázezer forint között válogathatunk fa vagy műanyag raktérburkolatok között, viszont a tartósság miatt én biztosan egy jobb minőségű műanyagot tetetnék bele. Padlónál ugyanez a helyzet, viszont itt már 117 ezer forintért kapunk kellemes műanyag borítást, és máris nem karcoljuk össze a fényezett fémet.

Rengeteg extrát tudnék még sorolni, ami a sofőr kényelmét szolgája, de városban ezekből csak a tolatókamerát érzem igazán szükségesnek. A klíma már az alapkivitelben is benne van, percek alatt lefagyasztja a belteret, és ki-be ugráláshoz ezek a szövetülések is megfelelnek. Az alapváltozat a rövid raktérrel és a leggyengébb 75 lóerős, de ugyanígy 1,5 literes motorral, ötös kézi váltóval bruttó 5,2 milliótól indul. Ha hosszú rakteret szeretnénk, akkor csak a 130 lóerős kivitelt vehetjük meg, itt az alapfelszereltség 6,3 millióról indul, és egészen nyolcmillióig mehetünk. Viszont itt már nyolcsebességes automata váltónk van egy közel full extrás beltérrel, benne minden földi jóval, ráadásul dupla utasüléssel.

Ezek mind szép és jó dolgok, de a tényen nem változtat, hogy ez az autó - akarom mondani furgon - egy célszerszám, így is kell kezelni. Ezt az alapkivitelt nagyon kicsit spékelném meg a napi munkás használatra. Ha messzire kell vele mennem, talán a beltérben is elkezdenék extrázni, vagy rosszabb esetben csak összeszorítom a fogaimat.