Teszt: Fiat Scudo L3 2.0 Mjet 180 LE AT8

Hogy az 1994-től 2015-ig gyártott Scudo jó volt, arról csak részben tehet a Fiat, arról pedig, hogy most is jó, arra nagyjából nulla ráhatásuk volt. Jó ideje nincs saját tervezésű autójuk a kisebb furgonok műfajában, az első Scudón ugyanis a Peugeot-Citroennel dolgoztak közösen, a felejthető Talento (2016-2020) a Renault Traficra épült, aztán a Stellantis megalakulásával, ahogyan újra egymás mellé került a PSA és a Fiat, az új Scudo ugyanaz a jószág, amelyet már ezer néven ismerünk, hiszen ugyanez a 2016-tól kapható Peugeot Expert és Traveller, a Citroen Jumpy és Spacetourer és a Toyota Proace is - sőt, közben az Opel Vivaro és Zafira Life is ugyanez lett. Nem véletlen, hogy a Stellantis csoport születésekor az EU versenyjogi hivatala is prüszkölt egy kört a haszongépjárműveknél várható piaci túlsúly miatt - ez speciel bejött.

A fiatos skolasztikusok a Scudo névből már kitalálhatták, hogy ez az áruszállító változat, hiszen a nálunk nem forgalmazott, körben ablakos, személyautó kivitelt Ulyssének hívják. A Scudo három hosszban készül, 4,6, 5 és 5,3 méterrel, ami a raktér méretét tekintve 4,6, 5,3 és 6,1 köbmétert jelent. A magassága minden kivitelnek egyformán 1,9 méter, ami mélygarázs- és parkolóház-kompatibilissé teszi a típust, ez pedig egyáltalán nem elhanyagolható szempont. Számomra ez a méret okos kompromisszum, ekkora raktérrel már komoly mennyiségű motyó szállítható - ki hogyan méri a rakteret, nevezhetjük kétraklaposnak is, én inkább úgy tekintek erre, hogy ebbe már be lehet rakni két motort is, ha arról van szó. Közben még nem számít nagynak, van nagyobb alapterületre építkező SUV, tehát ez még az a kiterjedés, ami kizárólag személyautós háttérrel is stresszmentesen kezelhető.

A vezetőkabin háromszemélyes, ami valójában csak két és fél, hiszen a szűk középső hely legfeljebb szükségmegoldás, mint a legtöbb hétüléses személyautó hátsó sora: darabra megvan, de mindenki boldogabb, ha ott csak egy hátizsák utazik. A középkonzol amúgy is durván kitüremkedik, nekem például zavarta is a térdemet, pedig nem heresérves stílusban terpeszkedem, ez egyszerűen két különálló ülésre tervezett kabin. Ezt leszámítva a beltérrel nem szimplán elégedett vagyok, hanem határozottan tetszik. Nincs benne semmi fancy részlet, ha tíz évvel ezelőtt mutatják, akkor is csak annyit mondok, hogy korrekt, és valószínűleg tíz év múlva is ugyanez lesz a verdikt: a célszerű egyszerűség nehezen megy ki a divatból.

Furgonban szeretek magasan ülni, ez a Scudóban stimmel, ebben a kategóriában talán csak a Transporterben jobb lenni, és végre a kormány és a pedálok is jók, nem azt érzed, mint a Talentóban, hogy még az irányítószámuk sem egyezik. Mint munkaállomás is tisztességes, az ülés kényelmes, tárolórekeszből van bőven, kicsi és nagy egyaránt, megvan a helye a kétliteres ásványvíznek, az energiaitalnak, a menetlevélnek, a napszemüvegnek és a telefonnak is - igaz, ez utóbbin érződik, hogy ez nem teljesen mai dizájn, egy ötcolos készülék már hülyén néz ki az erre szánt rekeszben, látszik, hogy ezt még a 3,5 colos érában méretezték.

A fedélzeti rendszer végre üdítő, egyrészt a fontos dolgok külön gombokat kaptak, amiért pedig a központi kijelzőt kell nyomkodni, azok logikus helyen találhatók - magam is meglepődtem, hogy három másodperc alatt megtaláltam, miként kell kikapcsolni az automata sávtartót. Ilyen egyébként az egész autó, nem kell hozzá rutin és típusismeret, azonnal adja magát, minden egyszerűen és természetesen működik. Meg kell becsülni az ilyet, ezen azt érezni, hogy nem marketingesek és kreatívok dolgoztak rajta, hanem termékfókuszú szakemberek, akik tudják, mire fognak egy ilyen autót használni: munkára. Például ennek a végiggondoltságnak a jele, hogy az anyósülés alatti részt egy zárható ajtón keresztül a raktérből is lehet pakolni, vagy éppen át lehet ott bújtatni egy hosszú tárgyat, ha például csöveket vagy léceket kell szállítani. A jó apróságok megléte és a béna apróságok elhagyása teszi jó munkagéppé.

Létezik 1,5-ös dízellel is 100 illetve 120 lóerővel, de egyértelműen a kétliteres az igaz út 145 vagy 180 lóval. A 145-ösről elhiszem, hogy elég, mert ez a legerősebb kivitel már határozottan betyáros. Nem is az a meggyőző, ahogyan üresen megindul, hanem amikor mennyezetig rakodva emelkedőn is bátran el lehet kezdeni egy előzést. A nyolcfokozatú automata váltó sem az a teszetosza, ostoba darab, hanem mint egy jó inas, nem váltogat összevissza, hanem feltűnésmentesen teszi a dolgát, mintha ott sem lenne. Van hozzá manuális mód is, de az a putyini demokrácia gépesített változata, a kormány mögötti fülekkel elvileg nálad a döntés joga, de csak akkor hajtja végre az utasítást, ha ő is egyetért vele - felesleges színjáték, ugyanaz a vége, mintha automatán hagytuk volna. Egy próbát megérne a manuális változat is, ami az 1,5-öshöz jár, illetve a gyengébb kétliteresnél opció, de egyébként mindegy, új autó vásárlásakor nem igazán szempont, hogy a második-harmadik tulajnak a váltófelújító vagy a kettőstömegű-guru a haverja.

A jobb oldalán toló-, hátul pedig kétszárnyú ajtó található, így kényelmesen pakolható - ezt azért merem a legmagabiztosabban állítani, mert míg nálam volt, szinte folyamatosan pakoltam, több időt töltöttem ki-be pakolással, mint konkrétan vezetéssel. Ezzel hoztam le a teljes Totalbike24 logisztikáját, lefelé menet plafonig rámoltuk - ha a 3200 kilós legnagyobb össztömeget nem is maxoltuk ki, a légköbmétert igen. Bent volt egy versenygép, a szerszámok, több doboznyi alkatrész, a rendezvénysátor, egy salgópolc, matracok, székek, asztalok, lámpák, bőrruhák, sisakok, minden, és úgy is kellemes maradt. A futómű jól vizsgázott, üresen nem volt pattogós, és terhelten sem hintázott, a 180 lóerős motorral pedig a gyorsuláson sem érződött drámai változás, miközben nem is zabált nagyot, nyolc literrel elvolt átlagban.

A raktér burkolata egyébként nem különösebben jó, se nem különösebben szép, ráadásul tartósnak sem mondanám, pakolásnál például láttam, hogy lóg az egyik csavar, és kézzel hajtottam vissza - azt mondanám, hogy arra éppen jó, hogy targoncával megpakolják, de ahhoz meg sérülékeny, szóval a jó az nem ilyen. Az átlagfelhasználónál azért tudok erről többet, mert a verseny alatt péntektől vasárnapig a raktérben laktam, az volt a hálószobám és a privát terem. Például lakóautónak használva tűnt fel, hogy egyik napellenzőben sincs tükör - ami nem csak sminkeléshez kellhet, egyébként is hasznos kiegészítő.

Egy haszongépjárműnél nehéz dizájnról beszélni, nem könnyű egy dobozt egyedire faragni, kevés az alkotói szabadság, ha a funkciót kell kimaxolni, azt pedig itt megtették. A Fiatnak a végeredménybe nem volt sok beleszólása, amit viszont beletettek, az jól sikerült: a hűtőrács 3D textúrája és a hatalmas Fiat felirat az orrán. A klasszikus embléma helyett a holdról is látható felirattal mintha nem lehetne hibázni, ez egy viszonylag új trend, amire még csak kevesen ültek fel - emlékeim szerint talán a Ford kezdte el a Ranger valamelyik változatán, hogy a kék ovális logó helyére a kínai nagy falhoz passzoló betűkkel írták a márkanevet. Ez most ugyanaz az iskola, és szintén üt, várom már, hogy széles körben elterjedjen, és további gyártók is beálljanak a sorba.

Ha szaladnál egy új Scudóért, nem én foglak visszatartani: ez egy nagyon okos kompromisszum, iskolapéldája annak, amikor a hasznosság és az észszerűség mentén kell a legtöbbet kihozni. Kevés ellenfele van, pláne ilyen áron: 9,8 millióról indul a 100 lovas 1,5-ös, ez a csúcskivitel pedig az automatával és a legerősebb motorral 11,7-től kezdődik. A hosszú bódéval mar 12,4, amire még el lehet ejteni 7-8 kiló extrát, a végén pedig igénytől függően 13-13,5 millió között van egy nagyon jó furgonod. Ami sok pénz, de ennyi praktikumért, pláne egy termelőeszköznél? Mondom, nem véletlenül aggályoskodott az EU versenyhivatala.