Próba: Scania T-R(ex) - 2005

Ezek a monstrumok ráadásul még a kíváncsi pillantások elől sincsenek elrejtve, nem bújtatják őket fák koronái, nincsenek beásva, letakarva. Kihívóan sorakoznak a napon, hogy mindenki láthassa hova jutott mára a södertaljei technika. A találkozás helyszíne mindemellett egy űrbázis udvara, amivel a szervezők végképp teljessé tették gyerekkori filmemlékeim felidézésének meghatott perceit: A halál ötven órájából egyszer csak az Alfa holdbázisra csöppenek.

Az A4-es autópálya mellett fekvő Euro Space Center a hely, ahol - ekkor még ugyan nem tudom -, de sok régi álmom teljesül majd egyszerre. Találkozom szőke és fiatal svéd lányokkal, vezethetem Európa legerősebb, sorozatban gyártott, 40 tonnás nyerges vontatóját és az egyik utolsót kedvenc óriásaim közül, ami immár nemcsak nevével, hanem sorsával is az őskori vezér, a T-Rex nyomdokaiba lépett. Ugyanis ahogy jött, ki is halt. De most még itt áll a T, a csőrös, és várja, hogy kipróbáljam, hogy megmutathassa, mily érdemtelenül kell elhagynia e világot. A gyár mégsem tehet mást. Évekkel ezelőtt még 7-8000 csőrös Scania talált gazdára évente, ez a szám azonban 2004-re, a keményedő verseny hatására 1000 alá csökkent.

Mert a hosszkorlátozás nagy úr. Míg a rövid, azaz bulldogfülkés R sorozat legnagyobb Topline fülkéjének hossza 2260 mm, addig a csőrös Topline a maga 3540 mm-ével több mint másfélszer nagyobb. Ez az 1280 mm-es többlet pont elegendő, hogy egy átlagosan 13 és fél méter hosszú szabványos félpótkocsival jóval 17 méter fölé kerüljön egy csőrös járműszerelvény teljes hossza, ami majd egy méterrel több, mint a jogszabályban megengedett 16,5 méter. Az egy méter többlet okozza most az utolsó Európában gyártott csőrös problémáját. Nem kell meteor, nem kell jégkorszak, elég egy-két szabály, és a legnagyobbaknak lőttek.

De hiába volt itt egy az utolsó T-k közül, hiába csillogott feketéje - oly nehezen fényképezhetően - a tűző napsütésben, meghiúsulni látszott régi tervem, hogy egy vadonatúj csőröst vezethessek. Kiderült ugyanis, hogy a kiállított példány nem tartozik a tesztelhető járművek közé. Szomorúan bár, de továbboldalogtam, hogy a többi érdekességen vigasztalódjak. Így hát a csőrös 580 lóerős Euro3-as motorja helyett a 620 lóerő Euro4-esre és a 420-as Euro5-ösre fanyalodtam.

Vigasztalódásom a vártnál jobban sikerült, mivel a 420-as motor egyik Euro4-es változatával nem mogorva svéd úr, hanem szép szőke hölgy járt segítőként, így szinte azonnal megéreztem a szakmai kihívást. Itt a soha vissza nem térő lehetőség a kétféle károsanyag-kibocsátású motor összehasonlítására. Érdekes módon a hölgy által kísért pótkocsis szerelvényt kézi kapcsolású váltóval és dobfékekkel szerelték, mégsem éreztem úgy, hogy fárasztóbb lenne a vezetés.

Sőt: az évek óta jól bevált hajtáslánc egy hagyományos töltő és egy főtengelyre ható turbinával úgy repítette a szerelvényt és a perceket, hogy szinte észre sem vettem, már vissza is értünk a bázisra. Szomorú búcsú a régi technikától, de már várt rám az Euro5-ös változat. Ez amellett, hogy Euro4-es társaihoz hasonlóan kipufogógáz-visszavezetéssel teljesíti a norma által előírt értékeket, azoknál valamivel alacsonyabb fordulaton, azaz 1800 körül leadja a maximális 420 lóerőt és 1100-tól kicsit tovább, egész 1400-ig rendelkezésre áll az a 2100 Nm, melynek segítségével a belga dombok sem okozhatnak komoly gondot egy R-nek.

Meg persze a völgyek sem. Tárcsafék minden keréken, menetstabilizáló és ABS a pótkocsin is, de ezt már mind ismerjük . Mégsem érzek különbséget. Hiába Euro5, hiába a szigorodó szabályok, a teljesítmény, az erő érzete megmaradt. Elindulok hát valami érdekesebbet keresni. Mondjuk egy Euro4-es, 470-es, az új GPRS-alapú flottafelügyelettel? Furcsa dolgok történhetnek ám egy ilyen kamionban.