Bemutató: Mazda3 − 2009

Pont egy ilyennél kezdene filozofálni az ember, hogy az Alfáknál például a forma pezsdíti fel a vért először, a vezetési élmény másodszor, a rettegés a lerohadástól pedig folyamatosan − nincs cikibb, mint valami menő autóval várni az út szélén a sárga angyalt. Gondolhatnánk, hogy az autónál ilyen nincs, ilyen izgalomra, hogy na, vajon lerohadunk-e, vagy legalább kifogy-e a benzin, szóval ilyesmire senki se vágyik, tudat alatt azonban legtöbbünk igen. Nem hiszi?

A heroinisták meg a velük foglalkozó orvosok se gondolták volna, de az autó- és a drogpiac is így működik. Hollandiában abszolút bejáratott modell, hogy a regisztrált hernyósok nem metadont kapnak, hanem igazi, tiszta, ellenőrzött minőségű, biztonságos heroint. Mindennap, ingyen, tiszta fecskendővel, rendezett, steril körülmények között lövik be magukat. A programot arra találták ki, hogy kevesebb függő haljon bele a szennyezett cuccba, aztán esetleg egyszer majd kitalálják, hogyan hozzák le a szerről, de addig se tör fel autókat, hogy hozzájusson az adagjához.

Az orvosok sem számítottak viszont arra, hogy kimutatható mennyiségű heroinista állt le a fogyasztásról, pusztán mert a függőség jelentős százalékát nem is maga a heroin jelentette. Hanem a megszerzésének izgalma, a pénz előteremtése akár bűncselekmény által, a lejmolás, az alkudozás az orgazdákkal, bujkálás valami dzsuvás lépcsőházban vagy a híd alatt, meg persze hogy az utazás végén lesz-e felébredés, vagy addig felgyújtják-e az embert unatkozó proli tinédzserek. Tehát az adrenalin. Ehhez képest egy barátságos, biztonságos orvosi rendelő egyszerűen érdektelen.

Effajta világ nekem a Mazda 3. Soha nem cuppantam rá egyetlen Mazda 3 tesztautóra, még az MPS-re sem, a 260 lovas 2,3-as turbómotorral. Egyszerűen olyan szinten nem érdekelt, hogy mindig lapítottam az értekezleten, ha Mazda3 tesztautót osztottunk, és inkább vittem a Hyundai Atost vagy bármilyen szart, csak érjenek környezeti ingerek. Komolyan: nem tudsz olyan rettenetet mondani, amit ilyenkor el ne vinnék, csak ne rám jusson a Mazda 3.

Persze, tök jó autó. Sok elemében közös a Focusszal, amit már önmagában is jó vezetni, a Mazdát pedig egy kicsit még jobb. Csak éppen nem érdekel. Hogy miért vagyok itt mégis, a Mazda 3 második generációjának lisszaboni bemutatóján? Mert legyünk már férfi: nem menekülhetünk a démonaink elől egy életen át. Érdekes azért, hogy elmesélem mindezt a repülőn az origós Nógrádi kollégának, akinek szintén van Mazda3-as élménye:
− Emlékszem, egyszer valósággal birkóznom kellett egy Mazda 3 tesztautóért. Nagyon érdekelt, meg tudtuk, hogy jó autó, de két nap elteltével, amikor elkezdtem volna megírni a tesztet, egyszerűen semmi nem jutott eszembe. Arra az egyre emlékeztem, hogy csőműszerek voltak benne. Borzalmas élmény volt.

Tegnap megnéztem a neten az új Mazda 3 képeit. Ez az új? Haha. Hát ez nagyszerű. Le vagyok nyűgözve. Szinte már porcosodik a répa. (Semmi, tök ugyanolyan, mint az előző.) A légellenállási együttható a szedánnál 0,28. Az új Mazda 3 304 órát töltött a szélcsatornában, ami egy ember kéthavi munkáját jelenti. Közben persze sokkal többet, mert egy amerikai, európai és japán tervezőkből álló csapat zárta magára a mijosi tesztlabor kapuját, hogy 34 nap után ezzel a formával jöjjön elő. Nem mondom, hogy nem hiszem el, mert − ahogy a sláger mondja − mindent elhiszek én, de kicsit, khm, sokallom.

A Mazda 3 minden idők legnagyobb számban eladott Mazdája, világszerte kétmillió, Európában 400 ezer fogyott − lehet, hogy épp ez a szörnyű érdektelenség a siker záloga. Alapvetően szeretem a Mazdákat, a 2-es a kategóriakedvencem, a CX7 kategóriáktól függetlenül a piac egyik legfinomabb autója, de már a Mazda 6 sem bír felizgatni, a 3-as meg végképp olyan, mintha Gyurcsok József halkan mormolt varázsigék kíséretében lassan mozgatna az orrnyergem előtt egy vékony aranyláncra függesztett jegygyűrűt. (Egy kolléga a tesztvezetés során egyenesen azt mondta, az ilyen autóknál jut eszébe, hogy talán hagyni kéne az egész autós újságírás szakmát a fenébe, és inkább nyitni egy trafikot.)

Na jó, vannak benne felszereltségi szintek (CE, TE, TX, TX Plus, mielőtt valaki elsorvadna az információhiánytól), légzsákok, például függönylégzsák, külön a hátsó ülésekhez is. Árulkodó jel, hogy az elektromos állítású vezetőülés memóriája három beállítást tárol, márpedig ilyenre szinte egyik családban sincs szükség: vagy apu, vagy anyu vezet. A Mazda 3-at tehát igényesebb flottaautónak (is) szánják.

Automata váltóból egyelőre csak egy hagyományos ötfokozatú jár a kétliteres benzineshez. Kézzel is lehet kapcsolni, vezettem is, nyilván tökéletes, de csak annyira emlékszem, hogy amikor egyesben kézi kapcsolásban hagytam és lepadlóztam, 20 másodpercig megy leszabályozáson üvöltve olyan 60-as tempó körül, mire feljebb vált. 2011-re lesz kész az új hajtáslánc, új automata váltóval, amiről Kenichiro Saruwatari, a Mazda 3 projekt helyettes vezetője csak annyit árul el, hogy nem DSG, de hogy akkor mi, sose tudjuk meg. Persze valószínűleg fokozatmentes automata, amit mostanában a Toyota is nagyon fejleszt.

Driving performance, ez a nagy különbség Kobayashi szan szerint a japán és európai (prémium) autók között. Illetve dlajving paaafooomanszaa és csendesség, utóbbi terén 6-13% javulást értek el a Mazda 3 első generációjához képest. Nem egy japánosan egzakt adat így első hatásra, hiszen valami vagy decibel, vagy szilvás gombóc, és akkor még érdekes lehet, mennyit faragtak a decibelből, és milyen frekvenciatartományban, és mennyit a szilvás gombócból. De vezetési élményre a Mazda 3 tényleg olyan, mint amiből az NVH (Noise-Vibration-Harshness) fürdővizével együtt kiöntötték a vezetési élmény-gyereket is.

Human-Machine Interface (HMI), Multi-Information Display (MID), ezek a gombok és képernyők, melyeket úgy terveztek, hogy a vezető minél kisebb szemmozgással tekinthesse át és kezelhesse az elektronikát: a navigációt, a holttérfigyelőt, a zenét meg az egyéb puttyogásokat. És ha már ehhez a különlegesen unalmas részterülethez érkeztünk, tekintsük át egy kicsit a Mazda 3-hoz kapcsolódó marketinget.