Kicsi mackóm

Az 1,3-as, 16 szelepes, közös nyomócsöves, Multijet dízelmotorról bemutatásakor már beszámoltunk . Ugyanezt szerelik még a Fiat Puntóba és a Lancia Ypsilonba , az Opel Corsába és a Suzuki Ignisbe is. A Panda eddig kizárólag benzinmotoros volt, és az új, imádnivaló forma ellenére mégsem nyerte el megérdemelt népszerűségét, mert az 1,1-es és 1,2-es blokk a teljesítményhez képest sokat fogyasztott. Nem is beszélve a 4x4-es változat étvágyáról.

A dízelnek sok-sok előnye mellett megvan a hátránya is. A reggeli indulásnál garantáltan felébreszti a traktorhang az éjszakai műszakból épp csak hazatámolygott szomszédot. Bemelegedés után a hang dízeles morgássá halkul, ám a Panda nem képes olyan tempóra, hogy a motorhangot elnyomja a szélzaj. Kérdés, hogy ez a motorhangot vagy a forma aerodinamikáját minősíti.

A kuplung - akár egy autósiskola preparált kocsijában ülnénk - a botlábbal is adagolható, dízelsége ellenére a motort lefullasztani egyszerűen lehetetlen. A Pandával öröm volt váltogatni. Jó helyen, jó fogású a váltókar. Úrilányhoz méltó nyugodt és méltóságteljes közlekedési morált választva előírásszerűen vette a fokozatokat, bár ha sportosabbra fogjuk, kicsit akad a váltó hármasból négyesbe, vagy visszaváltás közben.

A motor 5200-ig forog, de leginkább a 3000-es fordulatszámot szereti. Egyesben 42 km/h-ig volt elég, de indulás után azonnal ordítva igényelte, hogy kapcsoljunk kettesbe. A 2. fokozat vége 75 km/h. Persze normálisan ekkor már rég harmadikat kapcsolunk, hiszen ennél a tempónál épp a kedvenc háromezrünket forogja. Az ötödikért már jócskán el kell hagyni a várost, 110 alatt nem nagyon szerette, ha teljesen felkapcsoltam. Kérdés, hogy mi lesz az autópályán? És szereti! Kicsi autó létére van joga az autópályán haladni. A gyár 160 km/h-s végsebességet ígér a Pandához, nekünk sikerült 170 km/h fölé hajszolni a mutatót.

A fogyasztás már nem alakult ennyire papírforma szerint. A gyári tesztpilóta igen gyengéden kezelhette a gázpedált, hogy vegyes használatban 4,3 litert produkált. Ugyanerre nekem 5,7 literes átlagfogyasztás jött ki a közel 800 km-es használat alatt, és ebben 70% országút volt, a maradék poroszkálás a budapesti dugóban. Induláskor 20 feletti érték is feltűnt a pillanatnyi fogyasztás kijelzőjén, 130-as tempónál ötödikben 4,8 és 5,2 között ingadozott.

A sebességgel azért ésszel kell bánni, mert az imbolygó kocsiszekrény furcsa dolgokra képes, vegyük komolyan az országúti kanyarokban kitett sebességkorlátozó táblákat. Billegteti az erős oldalszél is. Az első, keresztlengőkarokkal, csavarrugókkal, hidraulikus lengéscsillapítókkal szerelt független McPherson felfüggesztés és a hátsó, torziós csatolású lengőkarokkal, csavarrugókkal és hidraulikus lengéscsillapítókkal szerelt rugózás az elöl ülőknek kedvez. Elöl épp csak megérzünk egy-egy útbordát, hátul nem árt vigyázni a nyelvekre.

A régi Panda dobozszerű szögletes vonalai, a kocka fényszóró, a szinte függőleges hátfal maradt, épp csak az éles szögeket reszelték kicsit lágyabbra, de így is fickósan néz ki. Ha felnagyítanánk, legalább annyira robusztus és tiszteletet parancsoló lehetne, mint egy Kia Sportage . A széle-hossza egy formára jótékony, nyújtó hatással van a tetőcsomagtartó fekete kerete és az oldalajtókon végigfutó gumicsík. Ötajtós, így kisautósága ellenére is teljes értékű.

Az ajtók jó nagyra tárulnak, a gyerekülés, majd a gyerek beszerelése problémamentes. Az ülések nagyon kényelmesek, a szövött mintás üléshuzatra szoknyában sem volt panasz, ha nem is annyira elegáns a beltér, mint a Lancia Ypsilonban. A műszerfal egybeöntött műanyaga már inkább nyomasztott.

A vezetőüléshez üléspárnamagasság-állító kar is jár. Amikor először beültem, az alapbeállítást is magasnak találtam, de könnyű volt hozzászokni, és a jó kilátás mellett megvan az az előnye is, hogy könnyedén kipattanhatunk a Pandából. A hátsó üléssor egyben előre és hátra csúsztatható, osztva dönthető. A csomagtartó mérete hátrahúzott ülésekkel 205 liter, lehajtva, előretolva 860-ra bővíthető. Az ülések döntögetéséhez, előrehúzásához nem kell férfisegítséget hívnunk, a Panda erőlködés és bonyolult reteszekkel vesződés nélkül alakítható pár másodperc alatt egyterűvé.

Tesztautónk az extrákkal alapból is legjobban telepakolt Emotion felszereltségű volt, de ezentúl is számos opciós kényelmi berendezést szereltek bele. A már említett, állítható magasságú vezetőülés mellett az állítható kormány, a beállítható biztonságiöv-magasság, a 14-es könnyűfém kerekek, a hátsó fejtámlák, a tetősín, a CD-s rádió és a távirányítós központi zár is az Emotion alapfelszereltségbe tartoznak.

A digitális klíma kezelése a lehető legegyszerűbb. A fúvás maximális erősségével egy mesterfodrász is meg lenne elégedve, szerencsére számos fokozatban gyengíthetjük. Kézre esnek az elektromosan beállítható tükrök és a villanyablakok - nagy boldogság, hogy automaták - középen elhelyezett gombjai is. Fejünk felett dupla tetőablak, bár csak az első nyitható, de a másikon is beengedhetjük a napocskát. Na húzzuk be gyorsan azt a rolót, mert égés lesz a vége.

Eddig minden simán ment, ám a műszerfal LCD-je további szolgálatokat kínál. A konfigurálható multifuncionális kijelző használata kétnapos továbbképző tréninget igényel, ha nem programozóként keressük a kenyerünket. A használati utasítás ugyan igyekszik mindezt elmagyarázni, de a 20 lépésből álló, mellékkörökkel díszített ciklusos szervezésű funkciósorozat hamar elveszi az ember kedvét. Nekem elég lenne a Dynamic felszereltséghez járó sima "trip computer".

Megy is, nem fogyaszt sokat, adná magát, hogy a Panda kitörjön városi fogságából, és az országutak rémévé válljon. Azért nagy családi túrákat ne tervezzünk vele. Szélességére ugyan nincs panasz, sem az elöl, sem a hátul ülők nem kerülnek egymáshoz kényelmetlen közelségbe. Míg két személy nagyon kényelmesen elvan, és a csomagoknak is marad hely, a harmadik személy már pórul jár. Ha nincs csomagunk, az üléssort hátratolva a hátul ülő a lábtérre nem fog panaszkodni. Ránézésre azt gondolnánk, a szükséges magasság is bőven adott - hát nem. Hátul már egy átlagos felnőtt is vészesen közel van a mennyezethez, egy hosszúra nőtt kamasz meg csak lehatott fejjel fér be.

Városi kisautónak nehéz jobbat elképzelni. Hossza mindössze 3538 mm - olyan helyre is befér, amit más autóval még egy pillanatra sem néznénk parkolónak. Nagyon izzadnunk sem kell, hiszen a city kapcsolót megnyomva pillekönnyűvé válik a kormány. Parkoláson kívül máskor nem is használtam ezt a funkciót. A centizést sem kell a visszapillantó tükörben látottakra bízni, a tesztautóban tolatóradar figyelmeztetett a mögöttünk lévő autó túlzott közelségére.

Szóval kicsi, helyes, kezes, de olcsó-e? Tesztautónk bruttó ára regisztrációs adóval éppen átlépi a 3 milliós lélektani határt, de az 1.3 Multijet a Dynamic felszereltséggel már 2 699 000 Ft-ért elérhető. A luxusnak ára van, de az Emotiont választva 565 000 Ft-nyi extrát kapunk 350 000 Ft-ért, amit már érdemes megfontolni. De ne gondoljuk, hogy a csúcsfelszereltséget választva már nincs hová költeni a pénzünket, tesztautónk ködfényszórója, osztott háttámlája, metálfényezése, ESP-je és napfénytetője, oldallégzsákja és tolatóradarja, CD-tára - csak hogy a nagyobb tételeket említsen - összesen 654 000 Ft-nyi választható extrát képvisel.