Álmatag dinamizmus

Az utastér egyébként bőséges, különösen kedvező a hokedlimagasságú első ülés, vígan befér alá a hátsó utas bakancsa. Az ergonómia kiterjed a vezető pozíciójára is, a kezelőelemek jól kezünk alá nyomakodnak. Apropó, gombok, karok, kallantyúk. Tisztesen túlméretezett műanyagokból készültek, rájuk bökve nem alakul ki az emberben szorongás, hogy "csak nehogy ez legyen az utolsó érintés". Csalódás egyedül onnan ér, ahonnan a legkevésbé várható: a váltógomb teteje szilánkosan levált. A tenyeremet féltettem, a nappabőr ötujjasomat szintúgy, martinászkesztyű történetesen nem volt nálam, így maradt (régi kollégám moszkvicsos stílusát követve) a váltóbot szárának szorongatása.

A GL a 405-ös alapváltozata - csak az lehet, mert az állítható magasságú kormányon kívül nélkülöz minden kényelmi felszerelést. A szervokormányt is. Ettől függetlenül haladás közben jól irányítható, kezes autó benyomását kelti. A menetkényelem átlagos, vagyis jó: úrvezetőknek való.

Ha csorgunk a forgalommal, és nem fogunk a minden ellenféllel szemben súlyos kockázatot jelentő előzésbe, elégedettek leszünk dinamikájával. Mégis azt hiszem, súly-teljesítmény aránya alapján ennél fürgébbnek kéne lennie; javasolt egy műszeres bemérés. Vagy nem javasolt, a lelassult életmód előnyei miatt. A zaj és viszonylagos erőtlensége miatt jelenlegi gazdái száznál ritkán mennek gyorsabban vele, ennek ellenére a fogyasztás országúton hét, városban tíz liter feletti. Persze a karburátoros blokktól hatékony üzemanyag-felhasználást kevésbé várhatunk, de szokatlan a kis teljesítmény - nagy fogyasztás párosítása.

Harapós és szelíd változatok

Mi16

Nehogy elszunnyadjon a kedves olvasó, ezért kivételesen a skála felső végén kezdem a választék sorolását. Kérem, törölje le a gúnyos mosolyt arcáról, igenis, létezik vadorzó kivitelű 405-ös. Vagy nem hallott az Mi16-ról, a fürge 1,9-es, 150 lóerős paripáról? Pedig biztosan látott már, mélyebb légterelők, széles alufelnik, diszkrét szárny fedi fel kilétét. És a T16? Ezt sem kapiskálja? Akkor hiába várnám öntől a Párizs-Dakar győzteseinek hiánytalan sorolását. Ugyan, dehogy, nem nyerte meg az összeset a Mitsubishi, akadtak évek, amikor mással volt egyesélyes a nagy futam.

405 T16 Paris-Dakar

'88-ban Kankkunen, '89-90-ben Vatanen révén például a 405 T16-tal, ezzel a fura, aránytalan makettszerűséggel. Nevét aztán felvette a kétliteres, Garret turbós, akár 220 LE-vel és 323 Nm-rel bíró, négykerék-hajtású csúcsmodell.

A skála túlsó végén a 65 (!) lóerős egynégyes csúfoskodik. Befecskendezéssel 75-re tornázták fel; hadd versenyezzenek egy jót a Mercedes 190D -vel. Köztük meg egy csomó 1,6-os, 1,8-as, 1,9-es benzinmotor, sokféle teljesítménnyel. És az obligát dízelek: 1,9-es szívó (71 LE; állítólag örökéletű), illetve előbb 1,8, majd 1,9 TD, 90-92 lóerővel.

Fenntartása eddig nem került sokba. Öt év alatt a hengerfej (~70 000), a karburátor (~20 000) javításán felül csak a szokásos karbantartás emésztette tulajdonosának vagyonát. A polírozóanyagokra költött összeg felett pedig elegánsan elsiklunk.

Megkímélt állapotát és a 350-400 ezres piaci árát figyelembe véve jól járna, aki erre a 15 éves Peugeot-ra rátenné a kezét. Soványka a motor teljesítménye, és egy új CD-s rádióval az extrák értékét egyből megszázszorozhatjuk, de tágas, nagy csomagtartóval rendelkező klasszikus tulajdonosává válnánk. A 405-östől éppen megszabadulni igyekvők csak azon bánkódhatnak, hogy szögletes formája erősen öregíti - jelentősen rontva az értékesítési esélyeket.