Teszt: Chrysler Sebring LXi

A műszerfalat megint nagyon eltalálták; ugyanaz az amerikai art deco, mint a 300 M-ben, csak alulról van a műszereken holdfogyatkozás-szerű fekete beharapás. Így még talán szebb is. Az A oszlop elég vaskos, kanyarban muszáj hajladoznunk, hogy belássunk elé-mögé, ha nem akarunk tarolni. A bal első ablakemelő a felirat szerint automata, de a tesztautóban valószínűleg megmakkant: nem sikerült olyan erővel nyomni, hogy egy kattintással lehúzza az ablakot.

A Bin Laden előtti korszak Nagy Amerikai Parája a kiszáradás; az amerikai turistát a legbiztosabban a kezében szorongatott ásványvizes palackról ismerjük fel. Nem véletlen, hogy még a Porsche is elsősorban pohártartókkal tuningolja újvilági modelljeit. A Sebringnek amerikai autóként valahogyan felül kell múlnia a nagyon erősen pohártartózó európai konkurenciát, s ez nem más, mint a fix pohártartó, kettő elöl, kettő hátul. És ezek itt el is férnek.

A tökéletes, amerikás beltérben úgy látszik, most már koncepcióként helyeznek el egy-egy ronda elemet. A PT Cruiser-ben is a klíma vezérlése volt a méltatlanul ronda, maximum régi Ford Escortban volna elfogadható. Utánanéztem, a kettő nem ugyanaz, tehát máshogy rondák, így csak arra tudok gyanakodni, a Chrysler csapatában egy feng shui-guru garázdálkodik. Talán ha nagyklímát rendelünk, túljárhatunk az eszén.

Az ablakmosó a Citroen C5-höz hasonlóan nem spriccel, hanem permetez. Világújdonság a napellenzőn: az alsó felén nem légzsák-figyelmeztetés olvasható, hanem "légzsák-figyelmeztetés a túloldalon" felirat. Új csillag született tehát: a légzsák-figyelmeztetésre figyelmeztető figyelmeztetés. A kivilágított sminktükör viszont megvan.

A belső kivilágítás nem olyan fényűző, mint a 300 M rafinált fényei. A műszerfal fényerejét a bajuszkapcsoló gyűrűjével szabályozzuk. Ami jó, hogy a maximumon kigyullad az utastér-fény, de a tökéletesen elhelyezett olvasólámpák a hagyományos módon is kapcsolhatók.

Az éjszaka nagy áldása, hogy a klímavezérlés fényei már egész jók, így meg is feledkezhetünk magáról a műanyag förmedvényről. A párateszten (izzadtan beülök és nagyokat fújtatok, mindezt esőben) gyakorlatilag megbukott a Sebring: a hátsó ablak teljes lefűtése 7 teljes percet igényelt.

Érdekes, hogy az ülés legalacsonyabb pozíciójában is mennyire kicsi tud lenni a fejtér egy ekkora autóban. Átlagosnak mondható 180 cm-es magassághoz elég egy enyhén zselézett Limahl-frizura, s máris megérezzük a tetőt. A bőrkormány fogása jó, de csak fel-le állítható, és több olyan állása van, ahol eltakarja a sebességváltó visszajelzőjét.

Nem hiszem, hogy az amerikai tervezők dizájnolás közben nagyon aggódnának az európai ízlésű európai fogyasztók miatt: a végeredmény alapján egyszerűen egy szép amerikai autót akarnak tervezni és kész. A komplexusok alighanem az európai marketingeseknél kezdődnek; ezért kellett a 300 M reklámfotóit a sikátorokban gazdag Palermóban készíteni.

Pedig a para felesleges, Chryslert az vesz, aki szereti a tisztességesen összerakott amerikai autókat, és nem az az álma, hogy egyszer majd autós üldözésben, idegen sikátorokban nyomja le Cattani felügyelőt. Ha már a fóbiáknál tartunk, az amerikai parák legviccesebbje, hogy afféle Tarantino-stílusban bezárják az embert a csomagtartóba.

Ez ellen véd (?!) egy pompás eszköz, a belső csomagtartónyitó fogantyú. Egy ideig azt hittem, a bowdenben folytatódó kis kallantyú arra való, hogy a kezem bepiszkolása nélkül tudjam (kívülről) becsukni a csomagtartót. Ez történetesen többször is sikerült, de érezhető volt, hogy a fogantyú nem erre való. Főleg a piktogram miatt: ha már egyszer becsuktam (félreértettem), miért kell a vezetőüléssel ellentétes irányba szaladnom?

Aztán valahogy rájöttem. Ki nem próbáltam. Na most a Jackie Brown-ban, meg a legtöbb akciófilmben a csomagtartóban hurcolászott mellékszereplők nem az oxigénhiányba halnak bele, hanem egy fejlövésbe. Így aztán remélem, a Chrysler kisorsol majd egy ezer wattos ülésfűtést azok között, akik mondanak egy olyan szituációt, amelyben hasznát vesszük a szerkentyűnek. Mi szívesen közvetítünk. ( Olvasónk mondott is egy ilyen szituációt. - a szerk.)

Valószínű persze, hogy a filléres apróság telitalálat az irreális/elméleti szituációkra az átlagnál lényegesen fogékonyabb amerikaiautó-vásárlók számára. Számukra az autó kényelmén kívül az is sokat nyom a latban, hogy időnként némi show-jelleggel be lehet mutatni az euro-japán-egyéb mezőnyben ismeretlen extrákat.

Az Autostick váltót már a 300 M-ben megkedveltem. A fogása kiváló, pedig egy automata váltónál elvileg nem is lenne szükség fogásra. A négysebességes automata kézzel kapcsolgatva kiválóan alkalmas vandálkodásra: ott váltunk, ahol akarunk, miközben nem tudunk kárt tenni a motorban, mert 6000-es fordulat körül az automatika már feljebb kapcsol, ha tovább nyomjuk a padlót. Valamivel komolyabb felhasználási mód, ha kanyarokban visszaváltva lassításra használjuk: a Sebring nem sportkocsi, de egy ilyen intenzív motorfékes-pörgősen kihúzó technikával nagyot alkothatunk egy tágasabb szerpentinen.

Az automata üzemmód finom, diszkrét, alig észrevehető váltásokkal. Adaptív a rendszer, tehát alkalmazkodik a vezetési szokásainkhoz, de a padlógáz az padlógáz. Ilyenkor betanítási szakasztól függetlenül gyorsan kapcsol vissza, úgy 0.4-0.5 másodperc alatt, ami nem rossz. Egy kanadai autós szaklap szerint az Oldsmobil Alero ugyanezt jobban csinálja, de ehhez sajnos maximum az Ámokfutó-topik alapítója tudna érdemben hozzászólni.

Nagyon jó a futómű, bár az amerikai limuzin-hagyományok szerint erősen elidegenítő hatású: inkább arra ösztönöz, hogy valami másra gondoljuk, például hogy hová lett Dr. Balogh Nóra, mint hogy élvezzük a vezetést. Persze Balogh Nórán nyugodtan gondolkozhatunk, ha akarunk, mert a futómű nem fog megzavarni. Nem mertem vele igazán súlyosan ökörködni, de körforgalomban esőben 40-nel körözni, murvás parkolóban erőcsúsztatni, vagy szűk kanyarban a szemközti sávból átlógó platós Kamazt vészkikerülni megnyugtató biztonsággal lehet vele.

Ebben része lehet az elöl SLA felfüggesztésnek, ami nagy berugózás esetén is tartja a kerék talajjal bezárt szögét. Valamit a szilentekkel is trükköztek: a futómű gumielemei többrétegű anyagból készültek, az elöl-hátul segédkereten kívül ezért is olyan halk a Dózsa György út referencia-macskaköve. De a lényeg, hogy az embernek nincs kedve istenigazából zúzni - a Sebring a nagy teljesítményű motorjával sem hozza ki az emberből az állatot.

A Sebring sajtóanyagának első pillantásra megmosolyogtató része, ahol azt fejtegetik, hogy a Sebring újabb, 2.7-es motorjával már igyekeznek megszabadulni az amerikai benzinfaló-imidzstől. A 2.7-es dupla vezérműtengelyes V6-os városban a gyár szerint 14 litert fogyaszt. Egy 1.6 tonnás, automata váltós, 203 lóerős monstrumtól városban ez tényleg meglepően kevés: érdemes végignyálazni egy katalógust, az európai high tech-limuzinoknál gyakran szerepel ennél is nagyobb adat. És ha nincs csúcsforgalom, eljárhatunk vele 13-13 és fél literrel.

A cabforward dizájn révén az autó belülről sokkal nagyobbnak néz ki, mint amekkora. Érdekes, hogy a Chryslernél állandóan ezt a cabforward-et emlegetik, mint valami világújdonságot, pedig a szakkifejezés nagyjából annyit jelent, hogy a kerekeket minél jobban a jármű sarkai felé toljuk, és a szélvédő áramvonalasan, szinte már buborék-íven fedi le a lehető legnagyobb területet. Meg persze a Southern Pacific vasúttársaság által előszeretettel alkalmazott, a vezetőfülkével kezdődő mozdonyokat is cabforward-nek hívták, de az csak névrokon.

A cabforward-et pedig azért emlegetik a Chrysler-rel kapcsolatban, mert Európában ez az építési forma maga az evidencia, Amerikában viszont úgy látszik, forradalminak számít. Szokni kell, hogy reménytelennek tűnő helyeken is átférünk, parkoláshoz pedig nagyon kellene egy tolatóradar - dettó, mint a 300M-ben. Főleg, hogy a szép, színre fújt lökhárítók rendeltetésszerű használatra (egy kis fészkelődés a kiszemelt parkolóhelyen) sajnos alkalmatlanok.

A csípősebben fogalmazó brit, kanadai és ausztrál kritikusoknál is visszatérő elem a "value for money", azaz a Sebring érték a pénzért. A vélekedéshez én is csak csatlakozni tudok. Exluzív külső/belső, teljesítmény, vezethetőség és minőség tekintetében nem tud észrevehetően kevesebbet, mint a 300 M, viszont 3 millióval kevesebbe kerül - jó ötlet volt.

Olvasói megjegyzés a fórumról
Y3K:
Hello,

Egy megjegyzés Chrysler Sebring teszthez. A belülről nyitható csomagtartó nem az ami polgár védelmet szolgálja, hanem a GYEREKEI életét. Minden évben egy tucatnyi gyerek hal meg, úgy hogy játékból bemásznak a csomagtartóba, magukra zárják, majd a nyári nap alatt szépen megfőnek.

És még egy:

Sebring-tulajdonos vagyok, azelőtt pedig Stratusszal jártam. Kicsit ismerem tehát mindkét autót. A cikke nagyon tetszett, egy csomó dologgal egyet is értettem, néhánnyal viszont nem.

Fogyasztás: országúton (mondjuk 80-nal) -- 7,5-8,5 liter, sztrádán (170-190 között, de ezt ne mondja meg a zsaruknak) -- kb. 10 liter, városban (sok piros lámpa) 13 liter. A légkondi rátesz még egy litert. Úgy gondolom, ez eléggé jó fogyasztás.

A légkondi gombjait én nem tartom annyira rondának, dehát ez ízlés dolga is.

A hátsó ablak tényleg nagyon lassan tisztul ki, a fűtése gyenge.

Nem értem viszont a fejtér kérdését. Én 184 centi magas vagyok és egészen kényelmesen vagyok benne, pedig nem is állítom túl alacsonyra az ülést. Biztos, hogy nem cilinderben vezette?

Az Autostick váltónak van még egy nagy előnye: lejtőn lefelé meg lehet fogni az autót és kettesben-hármasban legurulni (nagy lejtőn egyesben). Nagyon hasznos dolog.

A cabforward-ot én sem értem, egyszerűen csak van hely kinyújtani a lábamat.

Még egy megjegyzés: az autó nagyon jól gyorsul, ilyenkor érezni, hogy a váltó akkor is megfelelően vált, ha nem éppen padlógázas kedvünkben vagyunk.
A többi csípős és dicsérő megjegyzésével viszont egyetértek.

Üdvözlettel:

Dr. Sós Péter János