Azok ott Koreában – megérezték a vér szagát. Ezeknek a Chevyknek már közük nincs a Racerekhez, Lanosokhoz, azt a terepet átengedték a Daciának, Thaliának, Fluence-nak. Korea célkeresztjében a Fiesta, az Auris, a CR-V és a Touran.
Képzeljék magukat 1995-be. Az utcákon már nagy számban futnak Astrák, még nagyobb mennyiségben Swiftek, igaz, a Darth Vader-maszk korszaka még messze van. Az új Skodák már VW-systemmel köhécselnek, de igazából mindenki egy jó Golf III-asra vágyik, bár az elérhetetlen. Valójában az Astra is, olyat főleg cégek vesznek meg az igazán stabil egzisztenciájúak. A magyar realitás a használt autó meg a Szamara, a takarót kicsit kinyújtva talán egy Swift is.
Aha, de mi ez? Daewoo, jó, jó, értem én, hogy olcsó, meg látom, hogy egy Opel Kadett, de hogy kell ezt kiejteni? Na, valahol itt, a bimbózó nyelvi problémák kifakadásának pillanatában történt, hogy a Racer és a Nexia puruttya autó lett. A Lanos pedig – holott az idők során kiderült róla, egészen tartós, megbízható jószág – a Puruttya II. És sajnos a Lacettibe, Kalosba is könnyű volt belelátni a Lanos–Nubira-örökséget. A Daewoo az autós zöldfülűek és a hozzá nem értők márkája lett. Akik talán nem is tudták akkor – titkos tipp is lehetett volna a választásuk. Mindenesetre jól jártak.
Egy ilyen gödörből azonban nehéz kimászni egy autógyárnak, pláne, ha a konkurencia is kemény iramot diktál, és próbál még jobban elhúzni. Az egyik zseniális trükk az volt, amikor a Daewookat átkeresztelték Chevrolet-re. Akkor nem tűnt valami jónak az ötlet, hiszen a Unique Car-os Corsicák, Luminák még itt darvadoztak lerohadva Magyarország félreeső zugaiban, de a vevők rákaptak az új logóra. Ám ez csak kis löket volt.
A Matiz, persze, még a névváltás előtti években egy zseniális ötlet volt – megvenni az Italdesign eredetileg az új Pandához (500-ashoz?) készült tervét fillérekért, alátenni a koreai gépészetet, majd hátradőlve hallgatni, milyen szépen cseng a kassza. Talán ez volt az első igazán eurokomform Daewoo, amelyről az embernek nem az villant be elsőre, hogy „aztán olcsón vetted?”, hanem, hogy „kéne!”. De azért ez sem volt elég.
Csokornyakkendő a kocsik orrán ide, Matizból Sparkká fésült törpe oda, palettabővítés emide, de még a sok forrásból megerősített megbízhatóság és tartósság ígérete sem tornázta számottevően feljebb a Daewooból lett Chevrolet ázsióját. Lassan csökkent ugyan a távolság, de nem fogyott el. De majd most, meglátják.
2011-ben kéthavonta érkeznek majd az újdonságok a Chevytől, és ennek bizony már gőzhenger-szaga van. Nem ám himi-humi faceliftek ezek – csak a Captiva az, de ott is elég komoly az átalakulás – hanem vacsiúj autók, olyanok, amilyeneket egy bármilyen Ford, Opel, VW, Fiat, Toyota, Mazda mellé oda lehet állítani, és egyáltalán nem biztos, hogy nem a Chevy kerül ki közülük győztesként egy kívánatossági kontesztben.
Kezdjük a legkisebbtől, ami az Aveo. Talán emlékeznek, ez volt a Kalos négyajtós változata sokáig, aztán lett az egészből csak Aveo. Az utolsó Daewoo-maradvány volt a koreai Chevy-palettán, s ezt érezni, látni is lehetett rajta.
Az új Aveo nagyobb lesz az eddiginél, formatervben pedig végre itt van, 2010-ben, akár a többiek, talán már egy fuvallatot 2011-ből is beleérezni. Terpeszt, mokány pofája van, sportos jelenség. Egyik legfőbb formai trükkjét a 156-os (és az utáni) Alfáról lopta, ez a hátsó ajtó keretének feketéjébe rejtett fekete kilincs. Most egyelőre a ferdehátút kapjuk, később ebből is lesz négyajtós.
Sajnos a motorokra közel sem jellemző az a sportosság, ami a kocsi küllemére igen. Az 1,2-es benzines 86, az 1,4-es 100 lóerős lesz, és ezzel meg is másztuk a legmagasabb csúcsot az Aveo-vonulatban. A Fiattól kap még a Chevrolet két dízelt, ami voltaképpen ugyanaz az egy, különböző teljesítményfokozatokban. Ez az 1,3-as blokk 75, illetve 95 lóerővel lesz bent az Aveo orrában. És az olyan hírek, hogy nemcsak öt, hanem hatfokozatú váltó is rendelhető lesz, sőt, még hatos automata is, szinte a sci-fi kategóriájába tartozik – remélem, nem csak Amerika kapja meg ezeket a verziókat.
Az Aveónál még sokkal izgalmasabb a ferdehátú Cruze, amit a GM sajtószövegekben rendre lejtőshátúnak neveznek. Hogy ez nyelvi kérdés-e, vagy gépészeti, nem én akarom eldönteni, mindenesetre az eddig kizárólag négyajtósként kapható kocsi ezentúl öttel is lesz.
Lassanként a magyar vevőkből is elmúlik a Zsiguli-look görcs, így mind többen fedezik fel maguknak a jól variálható, ferdehátú kocsi előnyeit. Remélem, hogy még többen így lesznek rövidesen, mert akkor az ötajtós Cruze sikeres lesz nálunk is, nemcsak Nyugat-Európában, ahol sejthetően éppen erre a verzióra vágytak eddig is a vevők.
A Cruze 5a szemrevaló jószág, nincs olyan szöge, ahonnan rosszul nézne ki. A forma, a részletek mind kivételesen ügyesek, az ember szinte késztetést érez rá, hogy kimondja: ezzel a kocsival a Chevrolet most ott van a legjobbak között. Műszakilag azonos lesz a lépcsős Cruze-zal, csak a csomagtartó érdekes az új képletből, amit alaphelyzetben 400 literesre ígérnek, ami a kategóriában jó átlagnak számít.
Lépjünk egyet oldalra, negyedet felfelé. Orlando. A GM állítása szerint ez a Chevrolet első buszlimuzinja Európában, ami – amellett, hogy nem igaz – azt is mutatja, mennyire feledni akarják a Tacuma/Rezzo elődöt. Mert az Orlando bizony egy kompakt egyterű, igaz, már nem csak öt, hanem három sorban akár hét utas szállítására is alkalmas lesz – akárcsak a Tacuma volt. Talán erre a plusz egy sor ülésre érti a GM, hogy „ebben a szegmensben”? Akkor is csúsztatás – a kompakt buszlimó az kompakt buszlimó, pont.
Amivel valóban egyedi, új dolgot hoz az Orlando, az a hosszú orr-rész. A buszlimuzinok hagyományosan mindig megpróbálnak afféle óriási, lekerekített szappantartók lenni, s ezt a kutyapofát a gyártók a Berlingo/Partner/Dobló-szerűségeknek akarják meghagyni. Csakhogy egy Berlingo sokkal jobb arányú autó, mint a C4 Picasso, még ha utóbbinak a részleteit ezerszer jobban ki is dolgozzák. Erre épít a Chevy az Orlandóval.
A Cruze-alapú (Delta II platform), 2780 milliméteres tengelytávú kocsit az USA-ba egyébként nem viszik majd. 1,8 literes, 141 lóerős benzines, illetve kétliteres dízel lesz a menüben, utóbbi 131 és 163 lóerővel. A váltók: 5/6 fokozatú kézi, hatos automata, a felszereltségi szintek száma: 3. Az is hírlik, hogy 4x4-gyel is létezik majd a későbbiekben, de tévedés ne essék, ettől terepjáró még nem lesz, még akkor sem, ha az alap 16-os kerekek helyett valaki a feláras 18-asokkal rendeli.
Végül a szenzációnak legkisebb, autónak viszont a legnagyobb újdonság, látványos az is – faceliftelt Captiva. Az eredetijét bő négy éve mutatta be a Chevrolet, tehát már bőven elérkezett az ideje a frissítésnek. Orrán a ma divatos, nagy maszk (amire igazából semmi szükség, a mai motoroknak nincs igénye ekkora hűtőnyílásra, csak divatból ilyen) egy keresztpálcával, utasterében pedig akár három sorban hét utas lehet. Az új Captiva minden motorja más, mint a korábbi, és a kínálat benzines tagjainak láttán azonnal érezzük, hogy Amerika bevétele lett most a fő cél. Az alap benzines 2,4 literes, változó szelepvezérléses, és 171 lóerős, a háromliteres V6-os közvetlen benzin-befecskendezéssel, szintén változó szelepvezérléssel kemény 258 lovat tud.
Európát sem felejtették ki a számításból, nekünk lesz kétliteres dízelünk kétféle ízben: 163 és 184 lóerőkről van szó itt. Mindenféle izékkel is vonzóvá teszik majd az új Captivát, például kapunk szériában hat légzsákot, hill-holdert (emelkedőn való elindulást segítő automatikus rögzítőféket), elektromos parkféket, USB-bemenetet, bluetooth-kompatibilitást – ami, valljuk be, ma már elvárás. És még egy óriási újítás a régi, punnyadt Captivához képest, csak hogy igazán kedvet kapjunk rá: a középkonzolon immár lesz két darab, egyliteres poharat elnyelő konzol is, juhé.
Ami miatt pedig nagyon érdemes még odafigyelni ezekre az új Chevykre: valamennyi továbbra is tisztán Dél-Koreában készül, tehát nincs itt szó mindenféle európai, rohammunkában fejlesztő, a termékeket a fogyasztókkal tesztelgető beszállítókról. Bizony, ma már a tisztán Korea inkább erény egy autó származási bizonylatában, mintha európai lenne.
Megtapogatni persze mi sem tudtuk még az autókat, hiszen azokat a Párizsi Autószalonon, október legelején tárja a nép elé a Chevrolet, csupán sajtóanyagot kaptunk egy szűk körű médiaebéden a Lánchíd 19 szállóban. Ha tudnák, milyen jó volt a desszert...
