Nagy elsőautó-tanácsadó II.

BIZTOS vétel, amire a legtöbben vágynak

A legtöbben effélét keresnek első autónak. Olyasvalaki számára, aki sosem járt szervizben, sosem szerelt, nem ismeri az alkatrészek nevét, a lerobbanás-mentesség a legfontosabb szempont. Még ha tudja is, hogy ennyi pénzért szinte bármilyen autó óriási lutri lehet. Lássuk, mit hirdetnek ennyiért, csak neki.

Magyarország legnagyobb lelki nyugalmat adó olcsó használt autója minden bizonnyal az első magyar Swift. Már akkor négy éve készítették Japánban, amikor Esztergomban 1992-ben megkezdődött a gyártása, pedig 1988-ban már az őskivitel sem volt egy Alfa Centauriról származó hipertér-ugró. Nulla törésbiztonság, minimális korrózióvédelem, pocsék rugózás, rossz úton elpattogó futómű, filléres műanyagok, kényelmetlen ülések, erőteljes Wartburg-feeling állnak a mérleg egyik serpenyőjében, amiket bőséggel ellentételez a használható méretű utastér, a páratlan mechanikai tartósság és megbízhatóság, az egy- és egyhármas motoroktól egyaránt elvárható, szinte robogószerű fogyasztás, az olcsó alkatrészek, a fürgeség. Ha valaki félreteszi a sznobériáját, és nem szándékozik 130-cal nekimenni a szembejövőknek, még 2012-ben sem jár rosszul a régi Swifttel. 95-ös, 96-os, sőt, imitt-amott 97-es autók is felbukkannak ennyi zséért.

De a Stift nem az egyetlen tartós, megbízható, öregecske autó. Az 1994-ben bemutatott I-es Punto szintén jó (csak a hűtőventilátor hőgombája és a szellőzőrendszer állítószervei hülyéskednek gyakran), viszont sokkal finomabban rugózik, csendesebb, tágasabb és jóval autószerűbb a Swiftnél. Kényelmét, vezethetőségét tekintve pocsék ugyan a nőies Opel Corsa B (pontatlan kormány és váltó, szörnyű ülések, hosszan mozgó kuplungpedál, gyenge fék, szerény hatékonyságú szellőzőrendszer), de tény, hogy az alap-benzinmotorokkal elpusztíthatatlan - a futóműve miatt alig kényszerül szereldébe, a motorjai pedig az örök élet plusz egy nap iskoláját követik.

Lehet ennyiért Renault Clio I-est is kapni, amelyiknél, ha van rendes fék, nem morognak a kerékcsapágyak, a korrózió pedig takarékon van, szintén sok boldog használatnak nézhetünk elébe. A Clio ülései elsőre kényelmetlenek (másodikra is), de nem törik össze az embert, mint a Corsáé, a rugózás szuper. Peugeot-ék környékén is érdemes nézelődni: egy sima 1,1-es, 1,4-es motorral szerelt 205-ös szerethető, hosszú életű járgány – igaz, az a hosszú élet mára sokuknál nagyjából lejárt, ezért körültekintéssel válasszunk. E körültekintés főleg a hátsó futóművet és a korróziót érintse. Hasonló eset a Citroen AX is, de az kicsit érzékenyebb, szűkebb járgány. Viszont az újabb 206-os Peugeot-ból, Saxóból csak a legalját kapjuk ennyiért, ezért e tájon szinte felesleges is keresni, bár próbálkozni lehet. Kilencvenes évek közepi Ford Fiesta – nem rossz kocsi - viszont akad már 300 ezerért, de ezeknél nagyon nézzük a korróziót, mert az idő előszeretettel élezte rajtuk a vasfogát. Nem rossz a Polo II sem, de használható III-ast szinte biztosan nem kapni ennyiért.

Gondoltak-e Skodára? A Felicia ugyan a régi, még szoci-érás Favorit erősen átfésült, számtalan ponton módosított változata, de már hamisítatlan nyugati minőségellenőrzéssel, modernebb korrózióvédelemmel, zajcsillapítással, Golfról származó fékekkel, Porsche-továbbfejlesztette motorral, befecskendezővel készült. Nyers, kicsit ügyetlen, a kormány szöge egyenesen borzalmas, de tartós, igénytelen, hűséges autó, megfelelő színben nem is néz ki nagyon bénán. 300 ezer forintért pedig már gyári fényezéses, szervizkönyves, első tulajos példányokat kapni, ami nem mindegy.

Van még tuti tippünk: 300 ezerért Nissan Micra K11-est (ismertebb nevén bakancs-Micrát) is találunk a hirdetésekben. Elpusztíthatatlan mechanika, tartós kaszni és belső tér, lehetetlenül szerény fogyasztás, mindemellé az élvezetes autózás ígérete. Csak légtömegmérőt ne kelljen cserélni a motorban, mert az hajlamos elromlani, és akkor ugrik bő 50 ezrünk csak alkatrészre. A korabeli Toyota Starlet már csak mérete miatt sem ennyire jó (nincs is belőle), a tojás Mitsubishi Colt nem lenne rossz, de még rohadós, az akkori Honda Jazz viszont tragikusan béna kiskocsi volt, felejtő.

Eggyel feljebb, a családi kompaktok kategóriájába lépve érdemes körülnézni az Astra F-ek környékén is. A tető és a hátsó sárvédőív brutálisan tud rohadni, az ECOTEC-motorok új koruktól zabálják az olajat (ami nem hiba, hanem jelleg), ez tény. De ha valaki együtt tud élni a pontatlan váltóval, a félméteres kuplungpedál-úttal, a hátat középtájt szétgyilkoló üléstámlával (sportszékek kivétel), a vezetőtől erősen jobbra eső, ferde síkú kormánnyal, a meleg, keserű levegőt szállító szellőzőrendszerrel, azoknak – tartóssági, fogyasztási és megbízhatósági alapon - jó választás. Olcsón fenntartható, üthető-vágható, a magyar utakat kivételesen jól bíró futóművű, sok-sok kilométert bíró gépek ezek.

Régi Golf II-ből már szépet kapni ennyiért (igaz, az egy veteránautó az itt taglaltakhoz képest), Golf III-asból viszont itt van a kínálat leggyanúsabb, legelszomorítóbb alja. Erősen túlértékelt típus, ezért hiába volt ő az egyik legjobb, legtartósabb, legkomfortosabb (és talán legunalmasabb belsejű) autó új korában, mára, amit olcsón adnak belőle, az nagy valószínűséggel a halál szélén táncol.

Talán a legjobb német aspiráns a Ford Escort – 300 pénz már a bálna szériát veszi meg, amelyiknek lapított porszívócső-szája van. Nem szép kocsi, de a 300 ezerért sokkal jobb példányokat találni belőle, mint Astrából, Golfból. Kulturált belső terek, nagy ülések, egyszerű, jól szerelhető mechanika, tűrhető futómű, és a korrózió sem vészes gond már ennél a sorozatnál – érdemes hát felvenni a radarra.

Az olaszokkal azonban vigyázni kell. Ha 300-ért látunk Tipót, annak már szinte újnak kell lennie, s ha benzines, azt meg is szabad venni. De a Bravo/Brava korai, facelift előtti példányai már korántsem olyan jól összerakott, megbízható autók, ilyent csak a frissítés utáni sorozatból szabad venni, ami sokkal jobb, tartósabb – de sajnos kívül is esik a lehetőségeinken.

Akit egyáltalán nem érdekel, hogy autójával a legeslegalsó kasztba tartozik majd, kizárólag a használhatóságra koncentrál, vegyen Daewoo-t. A Racer és a Nexia szép állapotban, fillérekért megvehető, de már tűrhető Lanos is van ennyiért. Technikailag, korrózióilag okés, tartós kocsik, legfeljebb nem túl drága elektromos problémák lehetnek velük. De figyelem: az autózási élmény nulla, a fogyasztás pedig nem éppen kedvező ezeknél. Szintén szóba jöhet a Hyundai Accent (igaz, az kisebb), de a Kiáktól ennyi idősen már jobb tartani, gyorsabban fogytak el, mint a másik két márka autói.

Jöjjön néhány japán is. A kilencvenes évek közepén ezek voltak talán a legjobb autók a kompakt kategóriában, a korábbi, szörnyű korróziós gondokat is jórészt orvosolták náluk. De az alkatrész hozzájuk drága, és a gyártás közbeni, sok apró módosítás miatt előfordul, hogy a szerelő háromszor szedi le a hengerfejet a motorról, mire eltalálja, pontosan melyik tömítés passzol oda. Sokat bírnak, finomak, precízek, de a javításuk – a sufniszerelők számára, akikhez a tulajdonosok többsége jár ezen az árszinten - mindig nagyobb fejtörést okoz, mint az európaiaké.

Corollából ennyiért csak kilencvenes évek elejit kapni, abból se nagyon van választék, Civicre, Mazda 323-asra nagyobb az esélyünk. De 323-asból ne sportosnak látszó F-et, hanem polgári szedánt vegyen, aki jót akar magának, mert azokat még talán nem használták széjjel a boyracerek. Suzuki Baleno kevés van a piacon, azok is főleg osztrák, regisztrálásra váró autók, hiszen a típus igen drága volt nálunk új korában. Ezek szinte mindegyikénél rohadt az első bölcső, életveszélyesek, alkatrészt nem kapni, marad a drága hegesztgetés. A Mitsubishi Lancer is jó kocsi volt, de a többinél rosszabb a szervizháttere, ezért csak jó állapotút szabad.

Francia családi kompakt is szóba jöhet: a Renault 19 unalmas, kisebb és közepesebb nyűgöktől nem mentes, de mechanikailag alapvetően tartós jármű. Még jobb a Peugeot 306 (de akár a korábbi 309 is szóba jöhet), Citroen ZX páros, amelyeknél ha rendben a hátsó futómű, a futásteljesítmény nem vészesen nagy, akár évekre autó lehet még. Túlmelegedési, fűtési problémák lehetnek ugyan, de ezek nem túl drágán orvosolhatók.

Fél, uszkve egy mérettel feljebb is lehet keresnivalónk, azzal a kitétellel, hogy azok az autók már újonnan is komplikáltabbak voltak, tehát több minden tud bennük meghibásodni mára, s drágább is a javításuk. Carinát lehet találni, s ha egyben van, olyat szabad venni is, leginkább Japánban összeszerelt négyajtóst, kevésbé Angliában készült ferdehátút, legkevésbé Amerikában gyártott kombit. A Primera, bár jobban néz ki, sokkal problémásabb autó, akkor már inkább egy Galant, ha tűrhető az állapota. A Mazda 626 sem rossz vétel, bár azokban gyakran csillagászati a kilométer, az ennyiért elérhető, lépcsős hátú Accord viszont még rohadós fajta autó volt, s a versenyző-aspiránsok is előszeretettel pusztították őket – olyat csak nagyon óvatosan.

Németet is szabad venni, de a lehető legegyszerűbb kivitelt. A malacorrú Passatból (meg pláne a már maszkos, frissített változatból) ennyiért csak olyat látni, amelyik többször megtette oda-vissza a Föld-Hold távot, de egy megnézést megér, ha van mellé némi előélet is. A Vectra A is tartós, fejfájás-mentes típus volt, igaz, némiképp rohadósabb. De a Mondeók mára nagyon elkezdtek szétesni, ha valamit, hát inkább egy régebbi Sierrát válasszunk – tartósabb kocsi is volt, ráadásul ennyi pénzért már ott mozgunk, ahol a megkímélteket adják. De kezdőknek vigyázat télen – ez hátsókerékhajtásos!

Rettegni a franciától sem kell – ha ésszel választunk. A Peugeot 405 egyszerűbb kivitelei igen sokáig bírják, csak a hátsó futómű érzékeny a karbantartásra. Hasonló konstrukció a Citroen Xantia is, a hidropneumatikus rugózás áldott kényelmi és áldatlan karbantartási velejáróival együtt. Ha valamelyiket, hát inkább a Peugeot-t, az se rugózik rosszul... A Laguna viszont veszélyesebb választás, a Renault rossz korszakát élte akkoriban, ritka közülük az olyan, amelyik kevés problémával használható.

Szólni lehet a svédekről is: a bézbólsapka Saab 900 inkább hobbiautó ma már, mint kezdőnek való kocsi, az utána jövő, szappanformájúbb, a Vectra A-val kvázi megegyező technikájú GM-900-as pedig mindig problémás volt. A Volvo 440/460 viszont elég masszív, tartós gép, csak a drága alkatrészek miatt ajánlott az óvatosság. De a gyönyörű 480-as kupét csak nézegetni szabad, megvenni nem – az sokkal érzékenyebb, rosszabb konstrukció volt, mint a lúdtalpas családi verziók.