Tartósság-teszt: Ford Transit Custom

Remegő kézzel írom alá a belépésnél a papírt, hogy nem rejtegetek hang vagy kép rögzítésére alkalmas tárgyat, és csak a kísérők engedélyével tartózkodom bárhol, nem lépek le a kijelölt útról és engedelmeskedem a vezetők utasításainak. Fényképezőgépemet és telefonomat egy minket követő másik autóba pakolják, bezacskózva. Egy 2013-as Transit Customba szállunk, és elindulunk a Ford legnagyobb európai tesztközpontja belsejébe. A rend nem csak a beléptetésnél fontos, hanem a terület összes útján. Nagyon sok kresz tábla és felirat, érezzük, hogy itt nincs bohóckodás, hiszen akár kétszáz felett is közlekedhet egy új Ford sportmodell, miközben valamelyik Transit egytonnás utánfutót cipel hatvannal. Mindent össze kell hangolni, mindennek szépen együtt kell menni, mert ez balesetveszélyes üzem.

A Ford Transit Custom 2013-as modellje az év haszongépjárműve lett, és erre nagyon büszkék az itt dolgozók. Látszik, hogy büszkék a termékükre és teljesen biztosak benne, hogy aki megvesz egy új Transitot, nagyon jól dönt. Ők megtettek mindent, hogy ne kerüljön gyenge konstrukció a szalonokba.

Az új Transit teljesen új platformra épül, házon belül New Global Platformnak mondják, amely még majd számos modell alapja lesz. A cél az volt, hogy megmaradjon a jó pakolhatóság és megbízhatóság, azonban a vezetés élménye a személyautókhoz tegye hasonlatossá az új Transit Customot. A belseje valóban hasonlít, a műszerfal szinte meg is egyezik a Focus műszerfalával,  számos extra és biztonsági felszerelés itt is megrendelhető. A hasonlóság a hűtőmaszkban is folytatódik, a lámpák formája is fordos, az új Transit beleillik az új Ford dizájn vonalába.

Azt viszont kevesen tudják, hogy a Transit futóművének és motorjának dupla annyit, ajtajának háromszor annyit kell kibírnia, mint egy személyautó azonos elemeinek. Mert ez haszongépjármű,  munkaeszköz, az igénybevételek is mások. Ez nem azt jelenti, hogy a Focus nem reccsen, koppan és küzd eleget a tesztpálya útjain, hanem azt, hogy a Transitnak egyszerűen többet kell kibírnia, a jónál is jobban kell lennie.

A prototípus elkészülte után a teszt három fő fázisra osztható. Az első a számítógépes szimulációs teszt, ahol az anyag, a méretezés és a kialakítás is vizsgázik, de csak szimulációs, nem valós tesztmódszerekkel. A második már izgalmasabb, itt az egyes szerkezeti részek laboratóriumi tesztjét végzik. A motor tesztpadon forog napokat, közben oldalgyorsulást szimulálnak, hogy az olajszivattyú szív-e egy kis levegőt. A futómű lengőkarját pedig percenként átlagosan húsz konceltrált erőhatás éri különböző frekvencián. Aztán megvizsgálják, hogy görbült, gyengült, esetleg megrepedt a teszt során, vagy átment a vizsgán.

Ha ezek megvannak, akkor kezdődik az igazi, valós idejű, valós üzemi körülményeket szimuláló tesztvezetés, általában itt a tesztközpontban, de közúton is.

Azok az autók, amelyeket kiküldenek közútra általában vagy magán tesztelők, árufuvarozók kezébe kerülnek, vagy valahol a világ egyik részén Ford flotta autói lesznek. A kérdés jogos, hogy ha itt műszerekkel felszerelt és mérnökökkel vezetett tesztautók mennek, akkor mi szükség van Mekk Elek árufuvarozó tesztnaplójára? Senki nem tudja úgy tönkretenni az autót, mint egy átlagos felhasználó. A valós használati körülmények néha olyan dolgokra derítenek fényt, amit egy járműgépész soha nem tudna elképzelni vagy megtenni. Ehhez egy igazi tenyeres talpas jómunkásember kell, aki ránehezedik az ajtóra, beleborítja az üdítőt a műszerfalba és beletérdel az ülés közepébe, majd letöri a magasságállító kart, mindezt véletlenül.

A tesztpályán futott kínzó kilométerek számai is megdöbbentőek. A Transitok magán tesztelők között hatszázezer kilométert futottak, itt a tesztpályán, előre megírt teszt protokoll szerint pedig több, mint ötmillió kilométert. Ez egy autóra vetítve nagyjából 240 ezer kilométer, mindössze hat hónap alatt. Természetesen váltott sofőrökkel, a nap 24 órájában, hétvégén is.

Ez a gyakorlatban úgy néz ki, hogy az reggeli műszak bejön hatra, a központi helyiségben megkapja az aznapi protokollt, amely egy biztonsági lapból és egy pontos leírásból áll. A biztonsági lap azt tartalmazza, hogy hány autó van kint a pályán és melyik utak, útszakaszok vannak lezárva. A protokoll pedig azt, hogy mit kell csinálnia, hol és hányszor. Két eshetőség van, az egyik, hogy a vezetőnek olyan autó jut, amely telemetriával és műszerekkel is rendesen fel van szerelve, ezt imádják a tesztelők, mert nem kell semmit jegyzetelni. A másik, pedig egy széria autó, semmi műszer, de pontosan kell vezetni egy naplót, hogy mi a szubjektív benyomása az autóról. Egy tesztnaplóban olyan bejegyzések vannak, hogy macskakövön rezeg a belső tükör, dübörög az ajtó, lehajlik a napellenző. A műszerekkel felszerelt autóban pedig minden mérhető paraméter be van kötve, azt is láthatják a központban, hogy hány bar nyomás épült fel a fékrendszerben, amikor vészfékezett a tesztsofőr 130-ról.

A teszt sofőrködés nagyon jól hangzó állás, de higgyék el, nem az. Reggel megnézhettünk egy protokollt, amit délután fog végrehajtani egy tesztelő. Volt benne a nagysebességű pályán 50 kör 130-cal, minden második körben kiállás dinamikus fékezéssel száz méteren, motor leállítás indítókulcs kihúzással, majd 20 másodperc állás és indulás, minden előröl. Ezt az 50 kört ötszázszor csinálják meg a hat hónap alatt a tesztautóval.

Vannak olyan tesztfeladatok, például a nagy, kerek folyami kavicsokból épült „bumpy road”, amely megkívánja, hogy a tesztelő 30 perc után pihenjen, mert a testét a folyamatos rázkódás nagyon igénybe veszi. Amikor nekünk megmutatták azt a feladatot, hogy merőlegesen mentünk neki tíz kilométerórás sebességgel egy tizenöt centi magas padkának, én bizony felszisszentem. Azt hittem vagy a könnyűfém felni törik ketté, vagy az első futómű szorul be kompletten a Transit hasa alá, kitépve a motort is. Aztán megtudtam, hogy ezt a ciklust, a körülbelül húsz padkával a hat hónap alatt ezerötszázszor ismétlik.

A karosszéria korrózióvédelmét is gyorsítottan tesztelik, általában minden tesztfeladat között áthajtanak egy saras medencében, ahol gödrök is vannak, hogy a mozgó futómű alkatrészek lehetőleg kapjanak saras vizet, valamint van egy sós víz locsoló alagút, ami szinte kötelező. Ezalatt egy sóval öntözött autó 80 fokos kamrában áll hónapokig, amely mintegy harmincszorosára gyorsítja az átlagos igénybevétel korrozív hatását. Hat hónap itt pontosan 15 év átlagos használat. A hat hónap után szétszedik az autókat, lefúrják a ponthegesztéseket, a fémeket anyagszerkezeti vizsgálatoknak teszik ki, megvizsgálnak minden kopó elemet. Ha valahol probléma van, akkor a csapat összeül, hibaelemzés, majd hoznak egy döntést. A döntés lehet egy erősített fém alkatrész, egy jobban kifújt küszöb üreg, vagy egy erősebb ajtókilincs. Esetleg semmi változás, mert azt mondják, hogy a mi tesztünket nem bírta, de más nem is tesztel így. Hogy honnan tudják? Onnan, hogy nem csak Fordokat tesztelnek, hanem a konkurenciát is.